Generał #

Pilot, który ma do czynienia z awaryjnym lądowaniem w terenie, które sprawia, że rozległe uszkodzenia samolotu są nieuniknione, powinien mieć na uwadze, że unikanie urazów zderzeniowych jest w dużej mierze kwestią: (1) zachowania struktury życiowej (obszar kabiny) względnie nienaruszone przy użyciu zbędnej konstrukcji (tj. skrzydeł, podwozie, dno kadłuba) w celu pochłonięcia gwałtowności procesu zatrzymywania, zanim wpłynie on na pasażerów i (2) uniknięcie silnego kontaktu cielesnego ze strukturą wnętrza. Unikanie przymusowego kontaktu ze strukturą wnętrza jest kwestią bezpieczeństwa siedzenia i ciała. O ile pasażer nie zwalnia z taką samą szybkością jak otaczająca struktura, żadna korzyść nie zostanie osiągnięta z jego względnej nienaruszonej wartości. Pasażer zostaje gwałtownie zatrzymany w postaci wtórnego zderzenia.

Zaletą poświęcania zbędnej struktury jest codziennie pokazywana na autostradach. Uderzenie czołowe samochodu na drzewo z prędkością 20 mil na godzinę (mph) jest mniej niebezpieczne dla odpowiednio unieruchomionego kierowcy niż podobne uderzenie w drzwi kierowcy. Doświadczenie w wypadku pokazuje, że stopień zgniecionej konstrukcji między pasażerami a głównym punktem uderzenia w samolot ma bezpośredni wpływ na stopień przenoszonych sił zderzenia, a tym samym na przeżywalność.

Zbędna konstrukcja samolotu nie jest jedynym dostępnym medium pochłaniającym energię w sytuacji awaryjnej. W tym celu można wykorzystać roślinność, drzewa, a nawet konstrukcje stworzone przez człowieka. Uprawiane pola o gęstych uprawach, takie jak dojrzała kukurydza i ziarno, są prawie tak samo skuteczne w zatrzymywaniu samolotu z możliwymi do naprawienia uszkodzeniem, jak awaryjne urządzenie zatrzymujące na pasie startowym. [Rysunek 18-1] Szczotka i małe drzewa zapewniają znaczną amortyzację i efekt hamowania bez niszczenia samolotu. W przypadku przeszkód naturalnych i stworzonych przez człowieka o większej wytrzymałości niż zbędna struktura samolotu, pilot powinien zaplanować przyziemienie w taki sposób, aby tylko nieistotna struktura „wykorzystywała” w głównym procesie spowalniania.

Ogólna nasilenie procesu zwalniania jest regulowane przez prędkość (szybkość naziemną) i odległość hamowania. Najbardziej krytyczną z nich jest szybkość; Podwojenie prędkości naziemnej oznacza czterokrotne czterokrotne powiększenie całkowitej energii niszczącej i na odwrót. Nawet niewielka zmiana prędkości podłoża przy lądowaniu – czy to w wyniku wiatru, czy techniki pilotażowej – wpływa na wynik kontrolowanego zderzenia. Ważne jest, aby rzeczywiste przyziemienie podczas lądowania awaryjnego było wykonane przy najniższej możliwej kontrolowanej prędkości lotu, przy użyciu wszystkich dostępnych urządzeń aerodynamicznych.

Większość pilotów instynktownie – i poprawnie – szuka największego dostępnego płaskiego i otwartego pola do awaryjnego lądowania. W rzeczywistości wymagana jest bardzo mała droga hamowania, jeśli prędkość może być równomiernie rozpraszana; To znaczy, jeśli siły zwalniania mogą być rozłożone równomiernie na dostępnej odległości. Ta koncepcja jest zaprojektowana w koło zębate lotniskowców, które zapewnia prawie stałą siłę zatrzymującą od momentu podłączenia.

Typowy lekki samolot został zaprojektowany tak, aby zapewnić ochronę w lądowaniach awaryjnych, które narażają pasażerów na dziewięciokrotne przyspieszenie grawitacyjne (9g) w kierunku do przodu. Zakładając jednolite opóźnienie 9g, przy prędkości 50 mil na godzinę wymagana droga hamowania wynosi około 9,4 stopy. Podczas gdy z prędkością 100 mil na godzinę, droga hamowania wynosi około 37,6 stóp – około cztery razy większa. [Rysunek 18-2] Chociaż liczby te opierają się na idealnym procesie hamowania, warto zwrócić uwagę na to, co można osiągnąć w efektywnie wykorzystanej krótkiej drodze postoju. Zrozumienie potrzeby mocnego, ale równomiernego procesu zwalniania w bardzo złym terenie umożliwia pilotowi wybranie warunków przyziemienia, które rozprzestrzeniają rozpadanie się zbędnej struktury na niewielką odległość, zmniejszając w ten sposób szczytowe zwalnianie obszaru kabiny.

Kontrola nastawienia i szybkości zlewu #

Najbardziej krytycznym i często najbardziej niewybaczalnym błędem, jaki można popełnić podczas planowania i wykonywania awaryjnego lądowania, nawet w idealnym terenie, jest utrata inicjatywy nad postawą samolotu i szybkością zatapiania przy lądowaniu. Gdy przyziemienie jest wykonywane na płaskim, otwartym terenie, nadmierne ustawienie nosa-niskie pochylenie stwarza ryzyko „przybicia” nosa w ziemię. Należy również unikać stromych kątów przechylenia tuż przed przyziemieniem, ponieważ zwiększają one prędkość przeciągania i prawdopodobieństwo uderzenia w skrzydło.

Ponieważ pionowa składowa prędkości samolotu jest natychmiast zmniejszona do zera przy kontakcie z ziemią, powinna być pod kontrolą. Płaskie przyziemienie przy wysokim tempie tonięcia (znacznie ponad 500 stóp na minutę (FPM)) na twardej powierzchni może być szkodliwe bez niszczenia konstrukcji kabiny, szczególnie podczas lądowania w dolnej części samolotów. Sztywna dolna konstrukcja tych samolotów może uniemożliwić odpowiednią amortyzację przez odkształcenie strukturalne. Podobne warunki uderzenia mogą spowodować załamanie konstrukcji napowietrznej konstrukcji w samolotach wysokoskrzydłych. W miękkim terenie nadmierna szybkość tonięcia może spowodować zagłębienie się w dolną strukturę nosa i poważne spowolnienie do przodu.

Wybór terenu #

Wybór przez pilota miejsc lądowania awaryjnego jest regulowany przez:

• Trasa wybrana podczas planowania przed lotem
• Wysokość nad ziemią w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej
• Nadmierna prędkość lotu (nadmiar prędkości można przeliczyć na odległość i/lub wysokość)

Jedyny czas, w którym pilot ma bardzo ograniczony wybór, to niska i wolna część startu. Jednak nawet w tych warunkach możliwość zmiany kursu uderzenia tylko o kilka stopni może zapewnić wypadek, który można przeżyć.

Jeśli poza odległością poślizgu odpowiedniej otwartej przestrzeni, pilot powinien ocenić dostępny teren pod kątem jego zdolności pochłaniania energii. Jeśli sytuacja awaryjna zaczyna się na znacznej wysokości nad ziemią, pilot powinien być bardziej zaniepokojony wyborem pożądanego obszaru ogólnego niż konkretnego miejsca. Występy terenu z wysokości mogą być bardzo mylące, a znaczna wysokość może zostać utracona, zanim uda się wskazać najlepsze miejsce. Z tego powodu pilot nie powinien wahać się odrzucić pierwotnego planu na taki, który jest oczywiście lepszy. Jednak z reguły pilot nie powinien zmieniać zdania więcej niż raz; Dobrze wykonane lądowanie awaryjne w kiepskim terenie może być mniej niebezpieczne niż niekontrolowane przyłożenie na ustalonym polu.

Konfiguracja samolotu #

Ponieważ klapy poprawiają manewrowość przy niskiej prędkości i zmniejszają prędkość przeciągania, ich użycie podczas końcowego podejścia jest zalecane, gdy pozwalają na to czas i okoliczności. Jednak związany z tym wzrost oporu i zmniejszenie odległości poślizgu wymaga ostrożności w czasie i zakresie ich zastosowania; Przedwczesne użycie klapy i rozpraszanie wysokości może zagrozić innemu planowi dźwiękowemu.

Nie można podać twardej i szybkiej zasady dotyczącej chowanego podwozia przy lądowaniu. W nierównym terenie i drzewach lub podczas uderzeń z wysokim wskaźnikiem tonięcia, wydłużony sprzęt z pewnością miałby ochronny wpływ na obszar kabiny. Jednak tę zaletę należy zważyć z możliwymi skutkami ubocznymi zawalającego się sprzętu, takiego jak pęknięty zbiornik paliwa. Jak zawsze, należy przestrzegać zaleceń producenta przedstawionych w AFM/POH.

Gdy zapewnione jest normalne przyziemienie i dostępna jest duża odległość hamowania, lądowanie na poziomie, ale miękki teren lub zaorane pole może spowodować mniejsze uszkodzenie samolotu niż lądowanie w dół. [Rysunek 18-3] Wyłączenie układu elektrycznego samolotu przed przyziemieniem zmniejsza prawdopodobieństwo pożaru po wypadku.

Jednak główny przełącznik akumulatora nie powinien być wyłączony, dopóki pilot nie będzie już potrzebował zasilania elektrycznego do obsługi ważnych systemów samolotowych. Pozytywna kontrola samolotu w końcowej części podejścia ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi kwestiami, w tym konfiguracją samolotu i zadaniami z listy kontrolnej. Pilot powinien próbować wykorzystać moc dostępną z nieregularnie działającego silnika; Jednak generalnie lepiej jest wyłączyć silnik i wyłączyć paliwo tuż przed przyziemieniem. Zapewnia to nie tylko inicjatywę pilota w sprawie sytuacji, ale schłodzony silnik znacznie zmniejsza ryzyko pożaru.

Zbliżać się #

Gdy pilot ma czas na manewr, planowanie podejścia powinno być regulowane przez następujące trzy czynniki:

• Kierunek i prędkość wiatru
• Wymiary i nachylenie wybranego pola
• Przeszkody na ostatniej ścieżce podejścia

Te trzy czynniki rzadko są kompatybilne. W przypadku kompromisów, pilot powinien dążyć do kombinacji wiatru/przeszklenia/terenu, która pozwala na ostateczne podejście z pewnym marginesem błędu w ocenie lub technice. Pilot, który przecenia zasięg szybowania, może ulec pokusie rozciągnięcia ślizgu przez przeszkody na ścieżce podejścia. Z tego powodu czasami lepiej jest zaplanować podejście na niezakłócony obszar, niezależnie od kierunku wiatru. Doświadczenie pokazuje, że zderzenie z przeszkodami na końcu rolki lub zjeżdżalni pod ziemią jest znacznie mniej niebezpieczne niż uderzenie w przeszkodę z prędkością lotu przed osiągnięciem punktu przyziemienia.