Wykraczanie poza zakres tego podręcznika zawiera kurs szkolenia w zakresie latania na instrumentach podstawowych. Informacje te są zawarte w podręczniku latania instrumentów (FAA-H-8083-15). Niektóre certyfikaty pilotażowe i/lub powiązane oceny wymagają przeszkolenia w zakresie latania przyrządami i demonstrowania określonych zadań związanych z lataniem przyrządami na teście praktycznym.

Piloci i instruktorzy lotu powinni zapoznać się z podręcznikiem latania przyrządów (FAA-H-8083-15) w celu uzyskania wskazówek dotyczących wykonywania tych zadań oraz do odpowiednich standardów certyfikacji lotnika (ACS) w celu uzyskania informacji na temat oceny zadań wykonywanych dla danego poziomu certyfikatu i/lub oceny. Pilot powinien jednak pamiętać, że jeśli te zadania nie są ćwiczone w sposób ciągły i regularny, erozja umiejętności rozpoczyna się niemal natychmiast. W bardzo krótkim czasie założony poziom pewności siebie pilota jest znacznie wyższy niż wydajność, którą faktycznie jest w stanie wykazać, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Statystyki wypadków pokazują, że pilot, który nie został przeszkolony w zakresie latania instrumentami położenia lub taki, którego umiejętności instrumentów uległy erozji, traci kontrolę nad samolotem w około 10 minut, gdy raz został zmuszony do polegania wyłącznie na referencjach instrumentów. Celem tej sekcji jest dostarczenie wskazówek dotyczących praktycznych środków awaryjnych w celu utrzymania kontroli samolotu przez ograniczony czas w przypadku, gdy pilot VFR napotka warunki meteorologiczne instrumentu (IMC). Głównym celem nie jest precyzyjne latanie instrumentem; Ma to na celu pomóc pilotowi VFR utrzymać samolot pod odpowiednią kontrolą, dopóki nie zostaną odzyskane odpowiednie odniesienia wizualne.

Pierwsze kroki niezbędne do przeżycia spotkania z IMC przez pilota VFR to:

• Uznanie i akceptacja powagi sytuacji oraz potrzeba natychmiastowych działań naprawczych
• Utrzymanie kontroli nad samolotem
• Uzyskanie odpowiedniej pomocy, aby bezpiecznie dostać się do samolotu na ziemi

Uznanie #

Za każdym razem, gdy pilot VFR nie jest w stanie utrzymać kontroli położenia samolotu przez odniesienie do naturalnego horyzontu, stan ten jest uważany za IMC, niezależnie od okoliczności lub panujących warunków pogodowych. Niezależnie od tego, czy przyczyna jest nieumyślna, czy zamierzona, pilot VFR jest w efekcie w IMC, jeśli nie jest w stanie poruszać się lub ustalić położenia geograficznego poprzez wizualne odniesienie do punktów orientacyjnych na powierzchni. Sytuacje te powinny zostać zaakceptowane przez pilota zaangażowanego jako autentyczna sytuacja awaryjna wymagająca odpowiednich działań.

Piloci powinni zrozumieć, że jeśli nie są przeszkoleni, wykwalifikowani i aktualni pod kontrolą samolotu wyłącznie przez odniesienie do instrumentów lotniczych, nie będą mogli tego zrobić przez dłuższy czas. Wiele godzin latania VFR przy użyciu wskaźnika położenia jako odniesienia do sterowania samolotem może uśpić pilotów do fałszywego poczucia bezpieczeństwa w oparciu o przeszacowanie ich osobistej zdolności do kontrolowania samolotu wyłącznie za pomocą odniesień do instrumentów. W warunkach VFR, mimo że pilot uważa, że odniesienia do instrumentu będą łatwe w użyciu, pilot otrzymuje również przegląd naturalnego horyzontu i może podświadomie na nim polegać bardziej niż na wskaźniku położenia. Gdyby naturalny horyzont nagle zniknął, nieprzeszkolony pilot instrumentu byłby narażony na zawroty głowy, dezorientację przestrzenną i nieuniknioną utratę kontroli.

Utrzymanie kontroli samolotu #

Gdy pilot rozpozna i zaakceptuje sytuację, powinien zrozumieć, że jedynym sposobem na bezpieczne kontrolowanie samolotu jest używanie i zaufanie do instrumentów lotniczych. Próby kontrolowania samolotu częściowo przez odniesienie do instrumentów lotniczych podczas przeszukiwania poza samolotem w celu wizualnego potwierdzenia informacji dostarczonych przez te instrumenty powodują nieodpowiednie sterowanie samolotem. Może nastąpić dezorientacja przestrzenna i całkowita utrata kontroli.

Najważniejszą kwestią, którą należy podkreślić, jest to, aby pilot nie wpadał w panikę. Zadanie może wydawać się przytłaczające, a sytuacja może być spotęgowana przez skrajne obawy. Jednak pilot powinien podjąć świadomy wysiłek, aby się zrelaksować. Pilot musi zrozumieć najważniejszą troskę – w rzeczywistości jedynym problemem w tym momencie – jest utrzymanie poziomu skrzydeł. Niekontrolowany zakręt lub bank zwykle prowadzi do trudności w osiągnięciu celów dowolnego pożądanego stanu lotu, ale dobra kontrola banku sprawia, że kontrola nachylenia jest znacznie łatwiejsza.

Pilot powinien pamiętać, że dana osoba nie może odczuwać nacisków kontrolnych z ścisłym uściskiem elementów sterujących. Relaksowanie i nauka „kontrolowania oczami i mózgiem”, zamiast tylko mięśni, zwykle wymaga znacznego wysiłku.

Pilot musi uwierzyć w to, co instrumenty lotnicze pokazują na temat postawy samolotu, niezależnie od tego, co mówią naturalne zmysły. Zmysł przedsionkowy (wyczuwanie ruchu przez ucho wewnętrzne) może i zmyli pilota. Z powodu bezwładności obszary czuciowe ucha wewnętrznego nie mogą wykryć niewielkich zmian w postawie samolotu, ani nie mogą dokładnie wyczuć zmian nastawienia, które pojawiają się w jednolitym tempie przez pewien czas. Z drugiej strony często generowane są fałszywe odczucia, co prowadzi pilota do przekonania, że nastawienie samolotu zmieniło się, podczas gdy w rzeczywistości tak się nie stało. Te fałszywe odczucia powodują, że pilot doświadcza dezorientacji przestrzennej.

Kontrola postawy #

Samolot jest, z założenia, z natury stabilną platformą i, z wyjątkiem turbulentnego powietrza, utrzymuje lot w przybliżeniu na poziomie prostym i poziomym, jeśli zostanie odpowiednio przycięty i pozostawiony sam. Został zaprojektowany tak, aby utrzymać stan równowagi w skoku, toczeniu i odchyleniu. Pilot powinien jednak mieć świadomość, że zmiana wokół jednej osi wpływa na stabilność pozostałych. Typowy lekki samolot wykazuje dużą stabilność w osi odchylenia, nieco mniej w osi pochylenia, a jeszcze mniej w osi przechyłu. Kluczem do awaryjnej kontroli położenia samolotu jest zatem:

• Przytnij samolot za pomocą wykończenia windy, aby utrzymać lot na poziomie ręcznym przy prędkości rejsu.
• Oprzyj się tendencji do nadmiernej kontroli samolotu. Latać wskaźnikiem postawy z kontrolą palca. Nie należy wprowadzać żadnych zmian nastawienia, chyba że instrumenty lotnicze wskazują na wyraźną potrzebę zmiany.
• Spraw, aby wszystkie zmiany nastawienia były gładkie i małe, ale z pozytywnym naciskiem. Pamiętaj, że mała zmiana wskazana na pasku horyzontu odpowiada proporcjonalnie znacznie większej zmianie rzeczywistego położenia samolotu.
• Skorzystaj z dowolnej dostępnej pomocy w kontroli położenia, takiej jak autopilot lub niwelator skrzydeł.

Podstawowym instrumentem kontroli postawy jest wskaźnik postawy. [Rysunek 18-12] Gdy samolot zostanie przycięty tak, aby utrzymać lot na poziomie ręcznym przy prędkości przelotowej, prędkość lotu nie musi się zmieniać, dopóki samolot nie zostanie spowolniony do lądowania. Wszystkie zakręty, podjazdy i zjazdy mogą i powinny być wykonywane przy tej prędkości. Prosty lot jest utrzymywany przez utrzymywanie skrzydeł na poziomie za pomocą „ciśnienia palca” na kole sterującym. Każda zmiana położenia nachylenia powinna być dokonywana przy użyciu nie więcej niż jednej szerokości paska w górę lub w dół.

obraca #

Zakręty są prawdopodobnie najbardziej niebezpiecznym manewrem dla nieprzeszkolonego pilota instrumentu z dwóch powodów:

• Normalna tendencja pilota do nadmiernej kontroli, prowadząca do stromych brzegów i możliwość „spirali cmentarza”.
• Niezdolność pilota do radzenia sobie z niestabilnością wynikającą z zakrętu.

Kiedy ma nastąpić skręt, pilot powinien przewidywać i radzić sobie ze względną niestabilnością osi przechyłu. Należy użyć najmniejszego praktycznego kąta przechylenia — w każdym przypadku nie więcej niż kąt przechylenia 10°. [Rysunek 18-13] Płytki brzeg podnosi bardzo małe pionowe uniesienie ze skrzydeł, co skutkuje niewielkim, jeśli w ogóle, odchyleniami wysokości. Pomocne może być obrócenie o kilka stopni, a następnie powrót do lotu poziomego, jeśli konieczna jest duża zmiana kursu. Powtarzaj proces, aż osiągniesz żądany nagłówek. Proces ten może złagodzić progresywne nadbankowanie, które często wynika z długich zwrotów.

wspina się #

Jeśli konieczne jest wznoszenie, pilot powinien podnieść miniaturowy samolot na wskaźniku położenia nie więcej niż o jedną szerokość pręta i zastosować moc. [Rysunek 18-14] Pilot nie powinien próbować osiągnąć określonej prędkości wznoszenia, ale akceptować wszelkie wyniki prędkości. Celem jest jak najmniejsze odchylenie od postawy lotu poziomego, aby jak najmniej zakłócać równowagę samolotu. Jeśli samolot jest odpowiednio przycięty, zakłada on postawę w górę na własną rękę współmierną do ilości przyłożonej mocy. Moment obrotowy i współczynnik P powodują, że samolot ma tendencję do przechylania się i skręca w lewo. Należy to przewidzieć i zarobić. Jeśli początkowa aplikacja zasilania powoduje niewystarczającą szybkość wznoszenia, moc powinna być zwiększona o 100 obr./min lub 1 cal nacisku kolektora, aż do osiągnięcia pożądanej szybkości wznoszenia. Maksymalna dostępna moc jest rzadko potrzebna. Im więcej mocy zostanie zużyte, tym bardziej samolot chce przechylić się i skręcić w lewo. Wznowienie lotu poziomego jest osiągane poprzez najpierw zmniejszenie nastawienia nachylenia do poziomu na wskaźniku położenia przy użyciu powolnego, ale celowego nacisku, co pozwala na zwiększenie prędkości do bliskiej wartości przelotowej, a następnie zmniejszenie mocy.

Zjazdy #

Zjazdy są bardzo odwrotne od procedury wznoszenia, jeśli samolot jest odpowiednio przycięty do lotu na wprost i na poziomie. W tej konfiguracji samolot wymaga pewnej ilości ciągu, aby utrzymać wysokość. Postawa nachylenia kontroluje prędkość lotu. Dlatego moc silnika (przekładana na ciąg przez śmigło) utrzymuje wybraną wysokość. Po zmniejszeniu mocy, jakkolwiek niewielki, następuje prawie niezauważalny spadek prędkości. Jednak nawet niewielka zmiana prędkości powoduje mniejsze obciążenie ogona, po czym zaprojektowana ciężkość nosa samolotu powoduje, że spada on na tyle, aby utrzymać prędkość, dla której został przycięty. Następnie samolot opada z szybkością proporcjonalną do usuniętego ciągu. Redukcja mocy powinna być dokonywana w krokach co 100 obr/min lub 1 cala ciśnienia w kolektorze, a wynikowa szybkość opadania nigdy nie powinna przekraczać 500 fpm. Skrzydła powinny być utrzymywane poziomo na wskaźniku położenia, a położenie pochylenia nie powinno przekraczać jednej szerokości paska poniżej poziomu. [Rysunek 18-15]

Połączone manewry #

Połączone manewry, takie jak wchodzenie lub zakręty zjazdowe, powinny być unikane, jeśli to w ogóle możliwe, za pomocą nieprzeszkolonego pilota instrumentu. Połączenie manewrów tylko potęguje problemy napotkane podczas poszczególnych manewrów i zwiększa ryzyko utraty kontroli. Celem jest utrzymanie samolotu pod kontrolą poprzez utrzymanie jak największej części naturalnej równowagi samolotu. Odchylenie jak najmniejszego nastawienia do lotu na poziomie prostego i poziomego sprawia, że jest to znacznie łatwiejsze.

Podczas pomocy ATC pilot może wykryć poczucie pilności, gdy jest kierowany do zmiany kursu i/lub wysokości. To poczucie pilności odzwierciedla normalną troskę o bezpieczeństwo ze strony kontrolera. Niemniej jednak pilot nie powinien pozwolić, aby to podpowiedź prowadziła do pośpiechu w manewr, który może skutkować utratą kontroli. Rozsądnie jest poprosić kontrolera o zwolnienie tempa, jeśli stanie się to problemem.

Przejście do lotu wizualnego #

Jednym z najtrudniejszych zadań, z jakimi boryka się przeszkolony i wykwalifikowany pilot instrumentu, jest przejście z instrumentu na lot wizualny przed lądowaniem. W przypadku nieprzeszkolonego pilota instrumentu trudności te są spotęgowane.

Trudności koncentrują się wokół aklimatyzacji i orientacji. Na podejściu na instrument, wyszkolony pilot instrumentu przygotowuje się z wyprzedzeniem do przejścia na lot wizualny. Pilot ma mentalny obraz tego, czego się spodziewać po przejściu na lot wizualny i szybko zaaklimatyzuje się w nowym środowisku. Orientacja geograficzna również rozpoczyna się przed przejściem, ponieważ pilot wizualizuje, gdzie znajduje się samolot w stosunku do lotniska/pasu startowego.

W idealnej sytuacji przejście do lotu wizualnego odbywa się z wystarczającą ilością czasu, na wystarczającej wysokości nad terenem terenu oraz do warunków widoczności wystarczających do dostosowania się do aklimatyzacji i orientacji geograficznej. Jednak nie zawsze tak jest. Nieprzeszkolony pilot instrumentu może uznać, że widoczność jest nadal ograniczona, teren całkowicie nieznany, a wysokość nad terenem tak, że „normalny” wzorzec ruchu na lotnisku i podejście do lądowania nie są możliwe. Ponadto pilot najprawdopodobniej znajduje się pod znaczną, wywołaną przez siebie presją psychologiczną, aby postawić samolot na ziemi. Pilot powinien wziąć to pod uwagę i, jeśli to możliwe, dać czas na zaaklimatyzowanie się i zorientowanie geograficzne przed próbą podejścia i lądowania, nawet jeśli oznacza to jazdę prosto i poziomowanie przez pewien czas lub okrążenie lotniska. Jest to szczególnie prawdziwe w nocy.