Umiejętności używane do latania LSA przypominają tych pilotów, z których korzystają podczas lotu dowolnym samolotem, ale techniki mogą się różnić. W tej sekcji przedstawiono obszary, które są unikalne dla samolotów sportowych lekkich. Większość umiejętności zdobytych w standardowym samolocie z certyfikatem zdatności do lotu można przenieść do LSA; Ponieważ jednak LSA mogą się znacznie różnić pod względem wydajności, sprzętu, systemów i konstrukcji, piloci powinni szukać kompetentnych instrukcji lotu i zapoznać się z POH samolotu w celu uzyskania szczegółowych i szczegółowych informacji przed lotem.

przed lotem #

Inspekcja przed lotem każdego samolotu ma kluczowe znaczenie dla łagodzenia ryzyka lotu. Pilot przechodzący do LSA powinien dać odpowiedni czas na zapoznanie się z samolotem przed pierwszym lotem. Po pierwsze, pilot i instruktor lotu powinni przejrzeć POH i uwzględnić ograniczenia, systemy, wydajność, wagę i równowagę samolotu, normalne procedury, procedury awaryjne i wymagania dotyczące obsługi. [Figure 17-9]

Wewnątrz samolotu #

Piloci przechodzący uważają, że LSA jest bardzo znajomy podczas przeprowadzania inspekcji przed lotem; Warto jednak zwrócić uwagę na pewne różnice przed lotem. Na przykład wiele LSA nie ma regulowanych siedzeń, ale raczej regulowane pedały steru. [Figure 17-10] Często siedzenia LSA są w stałej pozycji. Producenci LSA wdrożyli różne systemy regulacji położenia pedału steru. Niektórzy producenci używają prostego, wyjmowanego kołka, podczas gdy inni używają pokrętła w pobliżu pedałów steru do regulacji położenia. Krótsi piloci mogą uznać, że zakres regulacji może nie być wystarczający i może być potrzebna odpowiednia poduszka siedzenia, aby doświadczyć odpowiedniego zakresu ruchu pedału steru. Ponadto miejsca w niektórych LSA znajdują się w pozycji półstopniowej. Za pierwszym razem, gdy pilot siedzi na pół-rozkładanym siedzeniu, może się to wydawać nieco nietypowe. Pilot powinien zająć trochę czasu, aby poczuć się komfortowo.

Piloci przejściowi powinni zapoznać się z kontrolą lotu i silnika. Mogą się one znacznie różnić w zależności od modelu samolotu do modelu samolotu. Niektóre samoloty sportowe używają konwencjonalnego drążka sterującego, podczas gdy inne używają jarzma. Jeden z producentów połączył te dwa rodzaje kontroli w tak zwanym „stoke”. Chociaż ta kontrola może wydawać się wyjątkowa, zapewnia całkowicie naturalne wyczucie kontroli lotu. [Figure 17-11] Niezależnie od kontroli lotu pilot powinien przeprowadzić pełną kontrolę ruchu kontroli lotu. Oznacza to pełny do przodu do pełnego do przodu od lewej do pełnego w lewo do pełnego do tyłu w prawo, a następnie do przodu w prawo. Sprawdź, czy każda powierzchnia kontrolna porusza się swobodnie i płynnie. W niektórych LSA geometria kontrolna lotki, w celu zminimalizowania niekorzystnego odchylenia, porusza lotki w bardzo zróżnicowany sposób; Pilot może zobaczyć bardzo małą lotkę „w dół” w porównaniu z lotką „w górę”. Piloci powinni zawsze sprawdzać kierunek ruchu powierzchni sterującej.

Wykończenie windy w wielu LSA jest uruchamiane elektrycznie bez dostępnej mechanicznej regulacji wykończenia. [Figure 17-12] W zależności od samolotu wskazanie pozycji trymu może być wyświetlane na EFIS, wyświetlaczu LED lub ze wskaźnikiem mechanicznym. W elektrycznych systemach trymowania, tak jak w przypadku każdego samolotu, ważne jest, aby przed startem prawidłowo ustawić pozycję trymu. Ponieważ systemy pozycjonowania/oskarżania trymowania różnią się znacznie w samolotach sportowych, piloci powinni w pełni zrozumieć nie tylko, jak ustawić trym, ale także jak reagować na stan trymowania. Częścią kontroli przed lotem powinno być uruchomienie przełącznika trymu zarówno w kierunkach nosa w górę, jak i w dół, sprawdzenie, czy odłączenie trymu (jeśli jest w wyposażeniu) działa prawidłowo, a następnie prawidłowe ustawienie pozycji trymu startowego.

W zależności od producenta silnika, sterowanie silnikiem może być całkowicie znane przejściowemu pilotowi (przepustnica, mieszanka i ciepło gaźnika); Jednak niektóre silniki nie mają kontroli mieszanki ani ciepła gaźnika. Zamiast tego może być przepustnica, regulacja dławika i podgrzewacz gaźnika.

Niezależnie od tego pilot powinien zapoznać się z konkretnym zainstalowanym silnikiem i jego działaniem. Pilot przejściowy musi również czuć się komfortowo z różnicą między konwencjonalnymi pokrętłami sterowania silnikiem a tymi, które można znaleźć w LSA. W standardowych samolotach zdatności do lotu pokrętła sterujące są rozsądnie znormalizowane; Jednak LSA mogą używać kontroli, które są znacznie większe lub mniejsze.

Jeśli LSA jest wyposażony w EFIS, przewodnik pilota EFIS producenta powinien być dostępny do odniesienia. Ponadto samolot POH prawdopodobnie ma określone procedury przed lotem EFIS, które należy wykonać. Te kontrole mają na celu sprawdzenie, czy wszystkie testy wewnętrzne zostały zaliczone, czy nie są wyświetlane czerwone „XS” oraz czy podświetlane są odpowiednie sygnalizatory. Niektóre systemy mają tryb „reversionary”, w którym informacje z jednego wyświetlacza mogą być wysyłane na inny wyświetlacz. Na przykład w przypadku awarii głównego wyświetlacza lotu (PFD) informacje mogą być kierowane do wyświetlacza wielofunkcyjnego (MFD). Nie wszystkie systemy LSA EFIS są wyposażone w funkcję MFD lub rewersję, dlatego ważne jest, aby pilot przejściowy, aby zrozumieć system i jego ograniczenia.

Poziom paliwa w każdym samolocie należy sprawdzić zarówno wizualnie, jak i za pomocą przyrządu poziomu paliwa lub celownika. W LSA ilości paliwa mogą być wyświetlane przy użyciu różnych systemów. Niektóre modele mogą mieć konwencjonalne wskaźniki aktywowane pływakiem, podczas gdy inne mogą mieć wyświetlacz poziomu paliwa w EFI z możliwością alarmu niskiego paliwa. Nierzadko zdarza się, że samolot lekkiego sportu ma zaawansowaną technologię EFIS do położenia i informacji nawigacyjnych, ale ma prosty celownik do wskazania poziomu paliwa. Wybór zbiornika paliwa może się również różnić od prostych zaworów włączania/wyłączania do selektora w lewo/w prawo. Głód paliwa pozostaje wiodącym czynnikiem w wypadkach lotniczych, co powinno przypominać, że przy przejściu do nowego samolotu czas spędzony na zrozumieniu układu paliwowego to czas dobrze zużyty.

Spadochron balistyczny jest popularną funkcją bezpieczeństwa w niektórych LSA. [Figure 17-13] Wykazano, że urządzenia te są warte swoich kosztów w mało prawdopodobnym przypadku katastrofalnej awarii lub innej nieprzeżycia. System ten rakietuje spadochronem do stanu rozmieszczonego, tak że spadochron powoli opuszcza samolot. Kontrole przed lotem tych systemów wymagają sprawdzenia mocowań, agrafki i flagi oraz uchwytu aktywacji i kabla. Ponieważ większość standardowych samolotów z certyfikatem zdatności do lotu nie ma zainstalowanych tych systemów, szkolenie LSA powinno obejmować działanie i ograniczenia systemu.

poza samolotem #

Piloci przechodzący powinni czuć się komfortowo i w znajomym otoczeniu podczas lotu przed lotem na zewnątrz LSA. Poniżej przedstawiono kilka unikalnych obszarów godnych notacji.

Śmigła LSA mogą wahać się od konwencjonalnego metalowego śmigła do kompozytu lub drewna. Jeśli pilot przejściowy jest głównie zaznajomiony z metalowymi śmigłami, czas powinien spędzić z instruktorem lotu LSA obejmującym rodzaj zainstalowanego śmigła. Wiele śmigieł LSA jest kompozytowych i ma regulowaną regulację skoku podłoża. Może być więcej obszarów do sprawdzenia za pomocą tego typu śmigieł. Na przykład na regulowanych śmigłach podłożowych upewnij się, że ostrza są dociśnięte do piasty, ciasno skręcając ostrza u nasady, aby sprawdzić, czy nie ma obrotu ostrza w piaście.

Wiele LSA jest wyposażonych w silniki chłodzone wodą. LSA mogą być ciasno zakryte, co zmniejsza opór. Silnik chłodzony cieczą minimalizuje potrzebę wlotów chłodzenia cylindrów, co dodatkowo zmniejsza opór i poprawia wydajność. Przedstawia to nowy system dla pilota przejściowego do sprawdzenia. Wstępne loty Ten system wymaga sprawdzenia sprawdzenia chłodnicy, węży płynu chłodzącego i zbiornika wyrównawczego pod kątem stanu, braku wycieków i wymagań dotyczących poziomu płynu chłodzącego.

W niektórych projektach LSA mogą być używane klapy dzielone. [Figure 17-14] Te klapy zawiasują od spodu skrzydła i sprawdzenie tych klap wymaga od pilota przykucania i skręcenia w celu kontroli. Odpowiednie lusterko ręczne może ułatwić kontrolę bez nadmiernego skręcania i zginania. W celu ograniczenia złożoności do minimum, kontrola klap jest zazwyczaj uchwytem, który uruchamia klapy. Pilot powinien sprawdzić, czy klapy wysuwają się i cofają płynnie.

Przed uruchomieniem i uruchomieniem silnika #

Po zakończeniu kontroli przed lotem LSA pilot powinien prawidłowo osadzić się w samolocie, zapewniając, że pedały steru mogą być wykonywane z ruchem pełnego zakresu bez nadmiernego sięgania. Pasy bezpieczeństwa powinny być sprawdzone pod kątem prawidłowej pozycji i bezpieczeństwa. Pilot powinien nadal używać list kontrolnych POH. Uruchamianie nowszej generacji silników LSA może być dość proste i wymagać tylko pociągnięcia dławika i skręcenia włącznika zapłonu. Jeśli LSA jest wyposażony w standardowy silnik certyfikowany, procedury rozruchu są normalne i rutynowe. Baldachim lub drzwi LSA mogą mieć zupełnie inne mechanizmy zatrzaskowe niż standardowe samoloty zdatności do lotu. Ćwicz zatrzaskiwanie i odblokowywanie drzwi lub baldachimu, aby upewnić się, że zrozumienie jest kompletne. Otwarcie drzwi z skrzydłami mewy lub przesuwny baldachim „pop” w locie może stać się nagłym przypadkiem w ciągu kilku sekund.

Taksówka #

LSA mogą mieć pełne kółka lub sterowane przednie koło lub koło tylne, jeśli są wyposażone w konwencjonalny sprzęt. Aby taksować za pełnym samolotem wyposażonym w przednie koło rolkowe, wymagane jest użycie hamulców różnicowych. Ten typ koła przedniego może wymagać praktyki, aby utrzymać samolot na linii środkowej przy jednoczesnym zminimalizowaniu nacisku hamulca lub uszkodzenia opon. Jeśli prędkość taksówki jest zbyt wolna, zaciągnięcie hamulca może spowodować zatrzymanie samolotu, zamiast dostosować kierunek. Powoduje to nadmierne zużycie hamulców i opon. Jeśli prędkość jest zbyt duża, prawdopodobne jest nadmierne zużycie hamulca.

Przejście do LSA z konwencjonalnym kołem zębatym (koło tylne) powinno nastąpić początkowo w warunkach bez wiatru. Ze względu na jego niewielką wagę samolot wymaga opracowania odpowiednich reakcji kontroli lotu przed operacjami przy jakimkolwiek znacznym wietrze.

Start i wspinaczka #

Wydajność LSA na startu i wspinaczce może być porywająca, ponieważ zazwyczaj mają wysoki stosunek mocy do masy i szybko przyspieszają. Ze względu na wymagania projektowe dla niskich prędkości przeciągnięcia, LSA zazwyczaj mają niskie prędkości obrotowe i wznoszenia z imponującymi prędkościami wznoszenia. Podobnie jak inne samoloty, pilot powinien latać z opublikowanymi prędkościami, jak podano w POH samolotu. Siły kijowe (Yoke lub Stoke) wydają się być lekkie, co może prowadzić do przejścia pilota do początkowo nadmiernej kontroli. Kluczem jest zrelaksowanie się, posiadanie rozsądnej cierpliwości i wprowadzenie tylko odpowiednich ciśnień kontroli lotu potrzebne do uzyskania wymaganej odpowiedzi. Jeśli pilot przejściowy wywołuje nadmierne wejścia kontrolne, powinien zminimalizować naciski kontroli lotu, ustawić postawy na podstawie zewnętrznych odniesień i pozwolić samolotowi na osiedlenie się.

Podczas podjazdów widoczność nad nosem może być trudna w niektórych LSA. Jak zawsze ważne jest, aby odpowiednio wyczyścić przestrzeń powietrzną dla ruchu i innych zagrożeń. Czasami opuszczanie nosa samolotu, aby uzyskać dobry wygląd w kierunku horyzontu, jest ważne dla zarządzania bezpieczeństwem lotu. Płytkie zbocze zbocze w obu kierunkach od 10° do 20° pozwalają również na oczyszczenie. Ponieważ ciśnienie kontroli lotu jest zwykle lekkie, łatwo jest wyrobić sobie nawyk latania z samolotem lekkim-sportowym poza wykończeniem. Tego należy unikać. Odciąć wszelkie ciśnienia kontroli lotu. Pozwala to pilotowi skupić się jak najwięcej czasu, patrząc na zewnątrz.

Rejs #

Po wyrównaniu na wysokości przelotu samolot powinien mieć przyspieszenie do prędkości przelotu, zmniejszenie mocy do obrotów przelotowych, dostosowanie pochylenia, a następnie odcięcie wszelkich ciśnień kontroli lotu. [Figure 17-15] Przy pierwszym przejściu pilota przejściowego ustawianie prędkości obrotowej 4800 obr/min (lub zgodnie z zaleceniami) może mieć poczucie, że silnik obraca się zbyt szybko; Pamiętaj jednak, że silnik ma napęd redukcyjny, a śmigło obraca się znacznie wolniej. Jeśli LSA jest wyposażony w standardowy silnik lotniczy, prędkość obrotowa powinna być w zakresie porównywalnym z samolotami, do którego jest używany pilot przejściowy. Pilot powinien zapoznać się z listą kontrolną rejsu, aby upewnić się, że samolot jest prawidłowo skonfigurowany.

W wolniejszym locie rejsowym siły kija prawdopodobnie będą lekkie; Dlatego korekta postaw nachylenia i toczenia powinna być dokonywana przy lekkim nacisku. Nadciśnienie stosowane do korekcji odchylenia może spowodować szereg oscylacji wywołanych przez pilota. Pilot powinien używać tylko nacisku palca i nie używać owiniętej dłoni. Siły drążka mogą się radykalnie zmieniać wraz ze zmianą prędkości lotu. Na przykład to, co można by uznać za ciśnienie kontroli światła przy 80 węzłach, może stać się dość sztywne przy 100 węzłach. Instruktor lotu lub instruktor lotu-A doświadczony w samolocie sportowym jest w stanie zademonstrować ten efekt, który zależy od konkretnego modelu LSA.

Manewry LSA, takie jak strome zakręty, powolny lot i stragany, są typowe. Manewry te powinny być ćwiczone w ramach dobrego programu szkoleniowego przejściowego. Strome zakręty w samolotach LSA wydają się być dość łatwe do wykonania z precyzją. Lekkie ciśnienia kontroli lotu, trymowanie zamontowane na drążku (jeśli zainstalowane) i bardzo zróżnicowane lotki (jeśli są częścią projektu samolotu), sprawiają, że manewry wydają się prostsze niż w cięższych samolotach. Podstawowa aerodynamika dotyczy każdego samolotu. Czynniki, takie jak tendencja do nadmiernej bankowości, są nadal powszechne i należy się ich spodziewać.

Powolny lot w LSA jest osiągany przy wolniejszych prędkościach lotu niż standardowe samoloty zdatności do lotu, ponieważ prędkości przeciągania są zwykle znacznie poniżej limitu 45 węzłów. Ćwiczenie powolnego lotu pokazuje wyjątkową zdolność LSA. Regeneracja po przeciągnięciach wyłączania polega na opuszczeniu nosa. Zastosowanie mocy przywraca samolot z powrotem do latania. Pilot powinien jednak zrozumieć, że naciski kontrolne są zwykle lekkie, a agresywny ruch windy do przodu na ogół nie jest wymagany. Ponadto wymagane jest odpowiednie nałożenie steru w celu kompensacji sił śmigła, a wycofanie każdej klapy powinno być zakończone przed osiągnięciem VFE, co następuje szybko, jeśli zachowana jest pełna moc i pochylenie w dół. Przeciągnięcia zasilania mogą skutkować bardzo wysokim ustawieniem nosa w górę, chyba że samolot zostanie odpowiednio spowolniony przed manewrem. Ponadto niektórzy producenci ograniczają nastawienie pochylenia do 30° podczas straganów z zasilaniem. Jeśli agresywne nastawienie nachylenia jest połączone z nieskoordynowanymi wejściami steru, wejście wirowania prawdopodobnie będzie szybkie i agresywne.

W zależności od projektu LSA, zwłaszcza tych samolotów, które używają rurek sterujących, a nie drutów i kół pasowych, lot w turbulencji może dość wyraźnie połączyć ruch do drążka. Jeśli doświadczenie lotu pilota przejściowego dotyczy tylko samolotów, które mają przewody sterujące i koła pasowe, pierwszy lot w turbulencji może być niepokojący; Jednak gdy pilot zapozna się z odczuciami sterującymi wywołanymi przez turbulencje, innym sposobem na wyczucie samolotu staje się tylko kolejny sposób na wyczucie samolotu.

Podejście i lądowanie #

Podejście i lądowanie w LSA jest rutynowe i wygodne. Prędkości we wzorze mieszczą się zwykle w zakresie 60 węzłów. Prędkości z limitem klap są zwykle niższe w LSA niż standardowe samoloty zdatności do lotu, dlatego ważne jest zarządzanie prędkością lotniczą. Siły sterowania światłem wymagają płynnego przyłożenia ciśnień sterujących, aby uniknąć nadmiernego sterowania. Skok i moc są takie same w LSA, jak w standardowym samolocie zdatności do lotu.

Limit wagowy lekkich samolotów sportowych sprawia, że lądowanie z bocznym wiatrem jest ważnym tematem, na którym należy się skupić. Pilot powinien zdać sobie sprawę, że silne porywisty wiatr z bocznego wiatru może przekroczyć zdolność sterowania samolotu, powodując utratę kontroli podczas lądowania. Producenci stawiają maksymalną prędkość poprzecznego wiatru w POH, a dopóki nie uzyskasz wystarczającej praktyki i doświadczenia w samolocie, pilot przejściowy powinien mieć osobiste minimum, które nie zbliży się do zademonstrowanej prędkości wiatru bocznego producenta. Aplikacja kontrolna nie zmienia się dla techniki bocznego wiatru w LSA. Jednak waga LSA, niskie prędkości lądowania i siły kontroli światła mogą spowodować, że pilot wykonuje ugięcia kontrolne, które przekraczają te niezbędne do kompensacji wiatru bocznego.

Sytuacje awaryjne #

Chociaż LSA jest zaprojektowana tak, aby była prosta, potrzebna jest pełna znajomość jego systemów, aby pilot przejściowy był w stanie prawidłowo reagować na każdą awarię.

POH samolotu opisuje odpowiednie reakcje na różne sytuacje awaryjne, które mogą napotkać. [Figure 17-16] Rozważ kilka przykładów: EFIS wyświetla czerwony „X” na taśmie z prędkością lotu, wyłączeniu elektrycznego trymu lub awarii systemu sterowania. Pilot powinien być w stanie reagować na natychmiastowe elementy działania z pamięci i szybko zlokalizować procedury awaryjne. W przykładzie Trim Runaway pilot musi szybko ocenić stan zbiegu trymu, zlokalizować i wcisnąć odłącznik trymu (jeśli jest zainstalowany) lub wyciągnąć wyłącznik zasilania trymu. Następnie, w zależności od sił kontrolnych wymaganych do utrzymania położenia nachylenia, pilot może potrzebować lądowania bez klapy ze względu na momenty pochylenia klapy. Jeśli procedury EFIS „Blanks” i procedury odzyskiwania POH nie zresetują EFIS, może być konieczne przygotowanie pilota LSA do lądowania bez informacji o prędkości, wysokości lub prędkości pionowej. Skuteczny program szkoleniowy obejmuje te procedury awaryjne.

Po locie #

Po wyłączeniu, związaniu i zabezpieczeniu samolotu pilot powinien przeprowadzić kompletną kontrolę po locie. Wszelkie skrzeczki lub rozbieżności należy odnotować i zgłosić do konserwacji. Piloci przechodzący powinni nalegać na szkolenie, w którym odbywa się krytyka i planowanie następnej lekcji. Dokumentacja postępów pilota powinna być odnotowana w aktach ucznia.