Roboty drogowe #
LSA mogą być wykonane z drewna, rur i tkanin, metalu, kompozytu lub dowolnej kombinacji materiałów. Ogólnie rzecz biorąc, producent dobiera materiały i konstrukcję, aby utrzymać lekki samolot przy jednoczesnym zachowaniu wymagań konstrukcyjnych. Kompozytowe LSA wydają się być eleganckie i nowocześnie wyglądające z czystymi liniami, ponieważ formowanie różnych komponentów pozwala projektantom na dużą elastyczność w kształtowaniu płatowca. Inne LSA to autentycznie wyglądające interpretacje wczesnych samolotów lotniczych z tkaniną pokrywającą ramy ze stalowych rur. Oczywiście LSA mogą być pomiędzy przy użyciu zarówno konstrukcji metalowej, jak i kompozytowej. [Rysunek 17-3] Pilotaż przechodzący do LSA powinien rozumieć rodzaje konstrukcji i typowe problemy dla każdego rodzaju konstrukcji:
- Rura stalowa i tkanina — podczas gdy techniki konstrukcji rur stalowych i tkaniny sięgają początków lotnictwa, ta metoda budowy okazała się lekka, mocna i niedroga w budowie i utrzymaniu. Postępy w technologii tkanin nadal sprawiają, że ta metoda pokrywania płatowców jest doskonałym wyborem. Tkanina może być ograniczona w swojej żywotności, jeśli nie jest odpowiednio konserwowana. Tkanina powinna być wolna od łez, dobrze pomalowana z niewielkim blaknięciem lub bez blaknięcia, a po lekkim naciśnięciu powinna łatwo odskoczyć.
- Aluminium — samolot wykonany z aluminium jest ulubionym wyborem od dziesięcioleci. Piloci powinni być dobrze zaznajomieni z tego typu konstrukcją. Ogólnie rzecz biorąc, płatowce mają zwykle lekko zaokrąglone konstrukcje usiane nitami i łącznikami. Ta konstrukcja jest łatwo kontrolowana ze względu na szerokie doświadczenie w konstrukcjach aluminiowych. Wszelkie korozje, nity robocze, wgniecenia i pęknięcia powinny być zidentyfikowane podczas kontroli przed lotem pilota.
- Kompozyt — samolot kompozytowy jest wykonany głównie z epoksyd strukturalnych i tkanin podobnych do tkanin, takich jak dwukierunkowe i jednokierunkowe tkaniny z włókna szklanego oraz tkaniny specjalistyczne, takie jak włókno węglowe. Elementy płatowca, takie jak połówki skrzydeł i kadłuba, są wykonane w formach, które zapewniają rzeźbione, lustrzane wykończenie. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja kompozytowa ma niewiele elementów złącznych, takich jak wystające nity i śruby. Piloci powinni zapoznać się z problemami z inspekcji, takimi jak poszukiwanie pęknięć linii włosów i rozwarstwienie.
Silniki #
LSA używają różnych silników, od certyfikacji FAA do nie-certyfikowanych FAA. Technologia silnika różni się znacznie od konwencjonalnych konstrukcji chłodzonych powietrzem do wysokich obrotów na minutę (obr./min)/chłodzonych w wodzie. [Rysunek 17-4] Te różne technologie stwarzają nowe możliwości i wyzwania szkoleniowe dla pilotów. Ponieważ większość samolotów sportowych Light-Sport używa silników bez certyfikatu FAA, pilot przejściowy powinien w pełni zrozumieć elementy sterujące, procedury i ograniczenia silnika. W większości samolotów sportowych lekkie silniki są chłodzone wodą, 4-cyklowe i gaźnikowe. Silniki te mają znacznie wyższe obroty robocze i wymagają skrzyni biegów, aby zredukować obroty śmigła do odpowiedniego zakresu. Ze względu na wyższe obroty silnika, sygnatury wibracyjne i hałasowe są zupełnie inne w większości samolotów sportowych w porównaniu z większością standardowych projektów certyfikowanych typu.
Oprzyrządowanie #
Oprócz zaawansowanej technologii płatownictwa i silników, LSA często mają zaawansowane oprzyrządowanie do lotu i silnika. Instalacja elektronicznych systemów oprzyrządowania lotniczego (EFIS) zapewnia położenie, prędkość lotu, wysokościomierz, prędkość pionową, kierunek, ruchomą mapę, nawigację, świadomość terenu, ruch, pogodę, dane silnika itp., wszystko na jednym lub dwóch wyświetlaczach ciekłokrystalicznych. [Rysunek 17-5] EFIS stał się opłacalnym zamiennikiem tradycyjnych żyroskopów mechanicznych i instrumentów. W porównaniu z mechanicznymi systemami oprzyrządowania, EFIS nie wymaga prawie żadnej konserwacji. Systemy EFIS mają ogromne zalety, o ile pilot jest prawidłowo przeszkolony w ich użytkowaniu. Systemy EFIS mogą powodować zespół „Heads Down” i utratę świadomości sytuacji, jeśli pilot nie jest przeszkolony w zakresie szybkiej i prawidłowej konfiguracji, dostępu, programowania i interpretowania podanych informacji. Jeśli EFI jest zainstalowany, szkolenie przejściowe powinno obejmować instrukcję korzystania z określonych EFI w samolocie szkoleniowym. W niektórych przypadkach producenci EFIS lub produkty stron trzecich są dostępne dla pilota, aby ćwiczyć operacje EFIS na komputerze osobistym, w przeciwieństwie do poznania ich funkcji w locie.
Nawigacja, świadomość terenu, ruch uliczny, pogoda i dane silnika na jednym lub dwóch wyświetlaczach ciekłokrystalicznych.
