W silniku odrzutowym ilość paliwa wtryskiwanego do komory spalania kontroluje ciąg. Ponieważ większość funkcji sterowania silnikiem jest automatyczna, sterowanie mocy w większości samolotów z napędem turboodrzutowym i turbowentylatorowym składa się tylko z jednej dźwigni ciągu dla każdego silnika. Dźwignia oporowa łączy się z kontrolą paliwa i/lub komputerem z silnikiem elektronicznym, który mierzy przepływ paliwa na podstawie obrotów na minutę (RPM), temperatur wewnętrznych, warunków otoczenia i innych czynników.

Zazwyczaj w samolotach odrzutowych istnieją wskazania na pokładzie lotu dla prędkości obrotowej każdej głównej sekcji silnika. Każda sekcja silnika obraca się z wieloma tysiącami obrotów na minutę. Dla ułatwienia interpretacji wskazania odczytywane są jako procent obrotów, a nie rzeczywiste obroty. W zależności od marki i modelu zwykle istnieją wskazania do przepływu paliwa, a także temperatury i ciśnienia gazu. Powiązane wskazania silnika mają różne nazwy w zależności od ich lokalizacji.

Jak w każdym silniku turbiny gazowej, przekroczenie temperatury lub limity obrotów, nawet przez kilka sekund, może spowodować poważne uszkodzenie łopatek turbiny i innych elementów. Pilot powinien monitorować temperaturę gazów turbin i prędkości obrotowe w razie potrzeby. Nowoczesne statki powietrzne są zaprojektowane tak, aby zapobiegać przekroczeniom i ostrzegać pilota o zbliżającym się lub faktycznym przekroczeniu. Starsze projekty opierają się bardziej na pilocie, aby zapobiec przekroczeniu.

Ustawienie mocy #

Podczas ustawiania mocy pilot zwykle używa wskazania ciśnienia lub prędkości obrotowej, aby ustawić maksymalny dopuszczalny ciąg. Należy jednak zatrzymać ruch dźwigni oporowych do przodu w przypadku jakichkolwiek ograniczeń (np. ciśnienie, RPM lub temperatura).

Pchnięcie do pchnięcia Relacja dźwignia #

W silniku odrzutowym moc wyrzutowa zmienia się znacznie bardziej na przyrost ruchu przepustnicy przy dużych prędkościach obrotowych silnika. Jeśli ustawienie mocy jest już wysokie, zwykle potrzeba niewielkiej ilości ruchu, aby zmienić moc wyjściową. Jest to znacząca różnica w przypadku przejścia pilota na samoloty z napędem odrzutowym. W sytuacji, gdy potrzeba znacznie większego ciągu, a silnik odrzutowy jest przy niskich obrotach, przesuwanie dźwigni ciągu do przodu będzie miało niewielki wpływ. W tej sytuacji pilot musi dokonać płynnej i znaczącej zmiany położenia dźwigni ciągu, aby zwiększyć moc.

Zmienność ciągu z RPM #

Odrzutowce działają najbardziej wydajnie w zakresie od 85 do 100 procent. Przy biegu jałowym wynoszącym około 55 do 60 procent wytwarzają stosunkowo niewielką ilość ciągu. Wzrost prędkości obrotowej z 90 do 100 procent może zwiększyć ciąg oporowy aż do 70 procent. [Figure 16-3]

Powolne przyspieszenie silnika odrzutowego #

Przyspieszenie silnika tłokowego z biegu jałowego do pełnej mocy jest stosunkowo szybkie. Przyspieszenie różnych silników odrzutowych może się znacznie różnić, ale zwykle jest znacznie wolniejsze. W niektórych przypadkach przejście na pełną moc może potrwać do 10 sekund. [Figure 16-4] Piloci powinni przewidzieć potrzebę dodawania mocy z ustawień niskiego mocy.