W trosce o bezpieczeństwo i dobre kształtowanie nawyków istnieją pewne podstawowe praktyki i procedury bezpieczeństwa lotu, które powinny być podkreślone przez instruktora lotu i przestrzegane zarówno przez instruktora, jak i uczącego się, począwszy od pierwszego lotu z podwójnym instrukcją. Obejmują one między innymi procedury unikania kolizji, w tym właściwe techniki skanowania i procedury oczyszczania, unikanie najazdów na pasie startowym, świadomość przeciągnięcia, pozytywny transfer kontroli i zarządzanie obciążeniem pokładowym.

Unikanie kolizji #

Wszyscy piloci powinni być wyczuleni na ryzyko kolizji w powietrzu i zbliżającej się utraty separacji. Ogólne zasady operacyjne i lotu w 14 CFR część 91 określają pojęcie „zobacz i unikaj”. Koncepcja ta wymaga, aby czujność była zawsze podtrzymywana przez każdą osobę prowadzącą statek powietrzny, niezależnie od tego, czy operacja jest przeprowadzana zgodnie z IFR czy VFR. Piloci powinni również pamiętać o swojej odpowiedzialności za ciągłe utrzymywanie czujnego punktu widzenia, niezależnie od rodzaju latającego samolotu i celu lotu. Większość wypadków w wyniku kolizji w powietrzu i zgłoszonych w pobliżu incydentów kolizji w powietrzu ma miejsce w dobrych warunkach pogodowych VFR iw godzinach dziennych. Większość z tych wypadków/incydentów ma miejsce w promieniu 5 mil od lotniska i/lub w pobliżu pomocy nawigacyjnych. [Rysunek 1-10]

Koncepcja „patrz i unikaj” opiera się na znajomości ograniczeń ludzkiego oka i zastosowaniu odpowiednich technik skanowania wizualnego, aby zrekompensować te ograniczenia. Piloci powinni być stale wyczuleni na cały ruch w swoim polu widzenia, a także okresowo skanować całe pole widzenia poza ich statki powietrzne, aby zapewnić wykrycie sprzecznego ruchu. Pamiętaj, że możliwości wydajności wielu samolotów, zarówno pod względem szybkości, jak i szybkości wznoszenia/pochodzenia, powodują wysokie wskaźniki zamknięcia ograniczające czas dostępny do wykrywania, decyzji i działań wymijających. [Rysunek 1-11]

Oczyść cały obszar, w którym manewrują.

Prawdopodobieństwo zauważenia potencjalnego zagrożenia kolizji wzrasta wraz z czasem spędzonym na szukaniu na zewnątrz, ale niektóre techniki mogą być wykorzystane w celu zwiększenia efektywności czasu skanowania. Ludzkie oczy mają tendencję do skupiania się gdzieś, nawet na pozbawionym cech nieba. Aby być najskuteczniejszym, pilot powinien przesuwać spojrzenia i zmieniać ostrość w odstępach czasu. Większość pilotów robi to w trakcie skanowania tablicy rozdzielczej, ale ważne jest również, aby skupić się na zewnątrz, aby skonfigurować system wizualny w celu skutecznego pozyskiwania celu. Piloci powinni również zdać sobie sprawę, że ich oczy mogą potrzebować kilku sekund, aby ponownie ustawić ostrość podczas przełączania widoków między elementami na tablicy rozdzielczej a odległymi obiektami.

Właściwe skanowanie wymaga ciągłego dzielenia się uwagi z innymi zadaniami pilotażowymi, dlatego łatwo ulega degradacji przez warunki psychologiczne i fizjologiczne, takie jak zmęczenie, nuda, choroba, niepokój lub zaabsorbowanie.

Skuteczne skanowanie odbywa się za pomocą serii krótkich, regularnie rozmieszczonych ruchów gałek ocznych, które wprowadzają kolejne obszary nieba do centralnego pola widzenia. Każdy ruch nie powinien przekraczać 10 stopni, a każdy obszar powinien być obserwowany przez co najmniej 1 sekundę, aby umożliwić wykrycie. Chociaż poziome ruchy gałek ocznych wydają się preferowane przez większość pilotów, każdy pilot powinien opracować wzorzec skanowania, który jest wygodny i przylegać do niego, aby zapewnić optymalne skanowanie.

Widzenie peryferyjne może być najbardziej przydatne w wykrywaniu zagrożeń kolizji z innych samolotów. Za każdym razem, gdy skanowanie jest zatrzymywane, a oczy są ponownie skupione, widzenie peryferyjne nabiera większego znaczenia, ponieważ to przez ten element wykrywany jest ruch. Pozorny ruch jest zwykle pierwszym postrzeganiem zagrożenia kolizyjnego i prawdopodobnie najważniejszym, ponieważ to odkrycie zagrożenia wywołuje zdarzenia prowadzące do właściwego działania wymijające. Należy pamiętać, że jeśli inny statek powietrzny wydaje się nie mieć względnego ruchu, prawdopodobnie znajduje się na kursie kolizyjnym. Jeśli drugi statek powietrzny nie wykazuje ruchu bocznego ani pionowego, ale zwiększa rozmiar, pilot obserwujący musi podjąć natychmiastowe działania wymijające, aby uniknąć kolizji.

Znaczenie i właściwe techniki skanowania wizualnego należy uczyć na samym początku szkolenia w locie. Kompetentny instruktor lotniczy powinien znać informacje o skanowaniu wizualnym i unikaniu kolizji zawartymi w AC 90-48, rolę pilotów w unikaniu kolizji oraz Podręcznik Informacji Lotniczych (AIM).

Istnieje wiele różnych rodzajów procedur rozliczeniowych. Większość z nich koncentruje się na zastosowaniu zwojów czyszczących. Podstawową ideą skrętu rozliczeniowego jest upewnienie się, że następny manewr nie przejdzie do ścieżki lotu innego samolotu. Niektóre programy szkoleniowe pilotażowe mają surowe i szybkie zasady, takie jak wymaganie dwóch skrętów o 90° w przeciwnych kierunkach przed wykonaniem jakiegokolwiek manewru treningowego. Inne rodzaje procedur rozliczeniowych mogą być opracowywane przez indywidualnych instruktorów lotu. Niezależnie od preferowanej metody, instruktor lotniczy powinien nauczyć początkującego ucznia skutecznej procedury rozliczeniowej i nalegać na jej użycie. Uczeń powinien wykonać odpowiednią procedurę rozliczeniową przed wszystkimi turami i przed wykonaniem jakiegokolwiek manewru treningowego. Odpowiednie procedury oczyszczania, w połączeniu z odpowiednimi technikami skanowania wizualnego, są najskuteczniejszą strategią unikania kolizji.

W przypadku ubezwłasnowolnienia pilota zainstalowany system awaryjny Autoland (EAL) może przejąć kontrolę nad samolotem, dotrzeć do lotniska i wylądować bez dodatkowej interwencji człowieka. Obecnie systemy te nie podejmują działań wymijających w odpowiedzi na potencjalny wpływ na inny samolot, chociaż transmitują przez radio. Piloci powinni unikać ścieżki każdego statku powietrznego pod kontrolą EAL lub podejrzewanego jako pod kontrolą systemu EAL. Rozdział Procedury awaryjne w tym podręczniku zawiera dodatkowe informacje o tych systemach.

Unikanie najazdu na pasie startowym #

Wjazd na pas startowy to jakiekolwiek zdarzenie na lotnisku obejmujące samolot, pojazd, osobę lub obiekt na ziemi, co stwarza zagrożenie kolizji lub powoduje utratę separacji z samolotem startującym, lądującym lub zamierzającym lądować. Trzy główne obszary przyczyniające się do najazdów na pas startowy to komunikacja, wiedza na lotnisku i procedury pokładowe w celu utrzymania orientacji.

Wiedza i procedury pokładowe.

Operacje taksówek wymagają stałej czujności przez całą załogę lotniczą, a nie tylko pilota kołującego samolot. Podczas szkolenia w locie instruktor powinien podkreślić znaczenie czujności podczas operacji taksówek. Zarówno uczeń, jak i instruktor lotu muszą być stale świadomi ruchu i lokalizacji innych statków powietrznych i pojazdów naziemnych w obszarze ruchu lotniska. Wiele działań związanych ze szkoleniem lotniczym jest prowadzonych na lotniskach niekontrolowanych przez wieżę. Brak działającej wieży kontrolnej lotniska stwarza potrzebę zwiększenia czujności ze strony pilotów działających na tych lotniskach. [Rysunek 1-13]

Planowanie, przejrzysta komunikacja i zwiększona świadomość sytuacyjna podczas operacji naziemnych lotniska zmniejsza ryzyko incydentów powierzchniowych. Bezpieczne operacje statków powietrznych można wykonać, a incydenty wyeliminować, jeśli pilot zostanie odpowiednio przeszkolony na wczesnym etapie kariery lotniczej w zakresie standardowych procedur i praktyk operacyjnych taksówek. Wymaga to opracowania sformalizowanego nauczania bezpiecznych praktyk operacyjnych podczas operacji taksówek. Kluczem do tego nauczania jest instruktor lotu. Instruktor lotu powinien zaszczepić uczącej się świadomości na temat możliwości najazdu na pas startowy i powinien podkreślić procedury unikania najazdów na pasie startowym. Aby uzyskać więcej informacji i listę dodatkowych odniesień, patrz rozdział 14 Podręcznika wiedzy pilota pilota.

Świadomość przeciągnięcia #

14 CFR Część 61, sekcja 61.87 (d)(10) i (e)(10) wymagają, aby pilot uczeń, który przeszedł szkolenie w zakresie odpowiednio oceny lub przywilejów samolotów jednosilnikowych lub wielosilnikowych, przeszkolenie w locie w boksach i odzyskiwanie straganów przed lotem solo. [Rysunek 1-14] Podczas tego szkolenia instruktor lotu powinien podkreślić, że bezpośrednią przyczyną każdego przeciągnięcia jest nadmierny kąt natarcia (AOA). Pilot uczeń powinien w pełni zrozumieć, że istnieje kilka manewrów lotu, które mogą spowodować wzrost AOA skrzydła, ale stragan nie występuje, dopóki AOA nie stanie się nadmierne. Ten krytyczny AOA waha się od 16° do 20° w zależności od projektu samolotu.

Instruktor lotu powinien podkreślić, że niska prędkość nie jest konieczna do stworzenia przeciągnięcia. Skrzydło może zostać doprowadzone do nadmiernego AOA przy dowolnej prędkości. Postawa o wysokim tonie nie jest absolutnym wskaźnikiem bliskości do straganu. Niektóre samoloty są zdolne do lotu pionowego z odpowiednim niskim AOA. Większość samolotów jest całkiem zdolna do przeciągania na poziomie lub w pobliżu postawy nachylenia poziomu.

Kluczem do świadomości przeciągnięcia jest zdolność pilota do wizualizacji AOA skrzydła w każdych szczególnych okolicznościach, a tym samym możliwość oszacowania jego marginesu bezpieczeństwa powyżej przeciągnięcia. Jest to wyuczona umiejętność, którą należy zdobyć na wczesnym etapie szkolenia lotniczego i przeprowadzić całą karierę pilota.

Pilot powinien zrozumieć i docenić czynniki, takie jak prędkość lotu, pochylenie, współczynnik obciążenia, względny wiatr, ustawienie mocy i konfiguracja samolotu, aby opracować dość dokładny obraz AOA skrzydła w dowolnym momencie. Dla bezpieczeństwa lotu konieczne jest, aby piloci brali pod uwagę tę wizualizację AOA skrzydła przed wejściem do jakiegokolwiek manewru lotu. Rozdział 3, Podstawowe manewry lotu, szczegółowo omawia stoiska.

Korzystanie z list kontrolnych #

Listy kontrolne od lat są podstawą normalizacji pilotów i bezpieczeństwa pokładów lotniczych. [Rysunek 1-16] Lista kontrolna jest pomocą pamięci i pomaga zapewnić, że krytyczne elementy niezbędne do bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych nie zostaną przeoczone lub zapomniane. Listy kontrolne nie muszą być „listami do”. Innymi słowy, można wykonać odpowiednie działania, a następnie lista kontrolna używana do szybkiego upewnienia się, że wszystkie niezbędne zadania lub działania zostały wykonane z naciskiem na „Check” na liście kontrolnej. Jednak listy kontrolne nie mają żadnej wartości, jeśli pilot nie jest zobowiązany do ich używania. Bez dyscypliny i zaangażowania w używanie odpowiednich list kontrolnych w odpowiednich momentach, szanse są po stronie błędu. Piloci, którzy nie traktują korzystania z list kontrolnych poważnie, popadają w samozadowolenie i zaczynają polegać wyłącznie na pamięci.

Nie można przecenić znaczenia konsekwentnego korzystania z list kontrolnych w szkoleniu pilotażowym. Głównym celem w podstawowym szkoleniu lotniczym jest ustalenie wzorców nawyków, które będą dobrze służyć pilotom przez całą ich karierę lotniczą. Instruktor lotu powinien promować pozytywne nastawienie do korzystania z listy kontrolnej, a uczeń powinien zdać sobie sprawę z jego znaczenia. Przygotowane listy kontrolne powinny być co najmniej używane dla następujących etapów lotu: [Rysunek 1-17]

• Kontrola przed lotem
• przed uruchomieniem silnika
• Uruchomienie silnika
• przed kołowaniem
• przed startem
• Po starcie
• Rejs
• Zejście
• przed lądowaniem
• Po wylądowaniu
• Wyłączenie i zabezpieczenie silnika

Podczas szkolenia lotniczego powinno być jasne zrozumienie między uczniem a instruktorem lotu, kto ma kontrolę nad statkiem powietrznym. Przed każdym lotem należy przeprowadzić odprawę, która obejmuje procedury wymiany kontroli lotu. Wysoce zalecany jest następujący trzyetapowy proces wymiany kontroli lotu.

Kiedy instruktor lotu chce, aby uczeń przejął kontrolę nad samolotem, powinien powiedzieć uczniowi: „Masz kontrolę lotu”. Uczeń powinien natychmiast potwierdzić, mówiąc: „Mam kontrolę lotu”. Instruktor lotu powinien następnie potwierdzić, mówiąc ponownie: „Masz kontrolę lotu”. Częścią procedury powinna być kontrola wizualna, aby upewnić się, że druga osoba faktycznie ma kontrolę lotu. Przywracając kontrole instruktorowi lotu, uczeń powinien postępować zgodnie z tą samą procedurą, którą instruktor stosował podczas udzielania kontroli uczącemu się. Uczeń powinien pozostać przy kontroli, dopóki instruktor nie powie: „Mam kontrolę lotu”. Nigdy nie powinno być żadnych wątpliwości, kto leci samolotem w dowolnym momencie. Liczne wypadki miały miejsce z powodu braku komunikacji lub nieporozumień co do tego, kto faktycznie miał kontrolę nad samolotem, zwłaszcza między uczniami a instruktorami lotu. Ustalenie powyższej procedury podczas wstępnego szkolenia zapewnia stworzenie bardzo korzystnego wzorca nawyku.