Het brandstofsysteem is ontworpen om een ononderbroken stroom van schone brandstof van de brandstoftanks naar de motor te bieden. De brandstof moet beschikbaar zijn voor de motor onder alle omstandigheden van motorvermogen, hoogte, houding en tijdens alle goedgekeurde vluchtmanoeuvres. Twee veel voorkomende classificaties zijn van toepassing op brandstofsystemen in kleine vliegtuigen: zwaartekracht- en brandstofpompsystemen.

6.11.1 Zwaartekracht-aanvoersysteem #

Het zwaartekrachttoevoersysteem gebruikt de zwaartekracht om de brandstof van de tanks naar de motor over te brengen. Op vliegtuigen met hoge vleugels worden bijvoorbeeld de brandstoftanks in de vleugels geïnstalleerd. Dit plaatst de brandstoftanks boven de carburateur en de brandstof wordt door het systeem door het systeem en in de carburateur gevoed. Als het ontwerp van het vliegtuig zodanig is dat de zwaartekracht niet kan worden gebruikt om brandstof over te dragen, worden brandstofpompen geïnstalleerd. Bij vliegtuigen met een lage vleugel bevinden de brandstoftanks in de vleugels zich bijvoorbeeld onder de carburateur. [Figuur 6-30]

6.11.2 Brandstofpompsysteem #

Vliegtuigen met brandstofpompsystemen hebben twee brandstofpompen. Het hoofdpompsysteem wordt aangedreven door een motor met een elektrisch aangedreven hulppomp die is geleverd voor gebruik bij het starten van de motor en in het geval dat de motorpomp uitvalt. De hulppomp, ook wel een boostpomp genoemd, biedt extra betrouwbaarheid aan het brandstofsysteem. De elektrisch aangedreven hulppomp wordt bestuurd door een schakelaar in de cockpit.

6.11.3 Brandstofprimer #

Zowel zwaartekracht- als brandstofpompsystemen kunnen een brandstofprimer in het systeem opnemen. De brandstofprimer wordt gebruikt om brandstof uit de tanks te halen om brandstof rechtstreeks in de cilinders te verdampen voordat de motor wordt gestart. Bij koud weer, wanneer motoren moeilijk te starten zijn, helpt de brandstofprimer omdat er niet genoeg warmte beschikbaar is om de brandstof in de carburateur te verdampen. Het is belangrijk om de primer op zijn plaats te vergrendelen wanneer deze niet in gebruik is. Als de knop vrij is om te bewegen, kan deze trillen tijdens de vlucht en kan deze een overdreven rijk mengsel veroorzaken. Om overpriming te voorkomen, leest u de aanzuiginstructies voor het vliegtuig.

6.11.4 Brandstoftanks #

De brandstoftanks, die zich normaal gesproken in de vleugels van een vliegtuig bevinden, hebben een vulopening bovenop de vleugel waardoor ze kunnen worden gevuld. Een vuldop bedekt deze opening. De tanks worden naar buiten ontlucht om de atmosferische druk in de tank te behouden. Ze kunnen worden ontlucht door de vuldop of door een buis die zich door het oppervlak van de vleugel uitstrekt. Brandstoftanks bevatten ook een overloopafvoer die op zichzelf kan staan of kan worden samengevoegd met de ventilatie van de brandstoftank. Hierdoor kan de brandstof uitzetten met stijgende temperatuur zonder schade aan de tank zelf. Als de tanks op een warme dag zijn gevuld, is het niet ongebruikelijk om brandstof uit de overloopafvoer te zien komen.

6.11.5 Brandstofmeters #

De brandstofhoeveelheidsmeters geven de hoeveelheid brandstof aan die wordt gemeten door een sensoreenheid in elke brandstoftank en worden weergegeven in gallons of ponden. Vliegtuigcertificeringsregels vereisen nauwkeurigheid in brandstofmeters alleen als ze ‘leeg’ lezen. Elke andere lezing dan “leeg” moet worden geverifieerd. Niet alleen afhankelijk van de nauwkeurigheid van de brandstofhoeveelheidsmeters. Controleer tijdens de preflight-inspectie altijd het brandstofniveau in elke tank en vergelijk het vervolgens met de bijbehorende indicatie voor de brandstofhoeveelheid.

Als een brandstofpomp in het brandstofsysteem is geïnstalleerd, is ook een brandstofdrukmeter inbegrepen. Deze meter geeft de druk in de brandstofleidingen aan. De normale werkdruk is te vinden in de AFM/POH of op de meter door kleurcodering.

6.11.6 Brandstofkiezers #

De brandstofkeuzeklep maakt het mogelijk om brandstof uit verschillende tanks te selecteren. Een gemeenschappelijk type selectorklep bevat vier posities: links, rechts, zowel, als uit. Door de linker- of rechterpositie te selecteren, kan de brandstof alleen vanuit die tank worden gevoerd, terwijl het selecteren van de beide posities brandstof uit beide tanks voedt. De linker- of rechterpositie kan worden gebruikt om de resterende hoeveelheid brandstof in elke vleugeltank in evenwicht te brengen. [Figuur 6-31]

Brandstofplakaten tonen eventuele beperkingen op het gebruik van de brandstoftank, zoals “alleen niveauvlucht” en/of “beide” voor landingen en starts.

Ongeacht het type brandstofselector dat in gebruik is, moet het brandstofverbruik nauwlettend worden gecontroleerd om ervoor te zorgen dat een tank niet volledig zonder brandstof komt te zitten. Het droog laten lopen van een brandstoftank zorgt er niet alleen voor dat de motor stopt, maar langdurig draaien op één tank veroorzaakt een ongebalanceerde brandstofbelasting tussen tanks. Als u een tank volledig droog laat lopen, kan er lucht in het brandstofsysteem komen en dampvergrendeling veroorzaken, waardoor het moeilijk is om de motor opnieuw te starten. Bij motoren met brandstofinjectie wordt de brandstof zo heet dat het verdampt in de brandstofleiding, waardoor de brandstof de cilinders niet kan bereiken.

6.11.7 Brandstofzeefjes, putten en afvoeren #

Na het verlaten van de brandstoftank en voordat deze de carburateur binnenkomt, gaat de brandstof door een zeef die eventuele vocht en andere sedimenten in het systeem verwijdert. Omdat deze verontreinigingen zwaarder zijn dan vliegtuigbrandstof, nestelen ze zich in een sump aan de onderkant van de zeefeenheid. Een carter is een laag punt in een brandstofsysteem en/of brandstoftank. Het brandstofsysteem kan een opvangbak, een brandstofzeef en een brandstoftankafvoer bevatten, die kunnen worden ingestort.

De brandstofzeef moet voor elke vlucht worden afgetapt. Brandstofmonsters moeten worden afgetapt en visueel gecontroleerd op water en verontreinigingen.

Water in de opvangbak is gevaarlijk omdat bij koud weer het water kan bevriezen en brandstofleidingen kan blokkeren. Bij warm weer kan het in de carburateur stromen en de motor stoppen. Als er water in de opvangbak aanwezig is, is er meer water in de brandstoftanks waarschijnlijk en moeten ze worden afgevoerd totdat er geen bewijs van water is. Nooit opstijgen totdat alle water en verontreinigingen uit het brandstofsysteem van de motor zijn verwijderd.

Door de variatie in brandstofsystemen, raakt u grondig vertrouwd met de systemen die van toepassing zijn op het vliegtuig dat wordt gevlogen. Raadpleeg de AFM/POH voor specifieke operationele procedures.

6.11.8 Brandstofkwaliteiten #

Luchtvaartbenzine (Avgas) wordt geïdentificeerd door een octaan of prestatienummer (graad), dat de antiklopwaarde of klopweerstand van het brandstofmengsel in de motorcilinder aanduidt. Hoe hoger de graad van benzine, hoe meer druk de brandstof kan weerstaan zonder ontploffen. Lagere kwaliteiten van brandstof worden gebruikt in motoren met een lagere compressie omdat deze brandstoffen bij een lagere temperatuur ontbranden. Hogere kwaliteiten worden gebruikt in motoren met een hogere compressie, omdat ze bij hogere temperaturen ontbranden, maar niet voortijdig. Als de juiste kwaliteit brandstof niet beschikbaar is, gebruik dan de volgende hogere kwaliteit als vervanging. Gebruik nooit een lager cijfer dan aanbevolen. Dit kan ertoe leiden dat de temperatuur van de cilinderkop en de motorolietemperatuur hun normale werkbereik overschrijden, wat kan leiden tot ontploffing.

Er zijn verschillende soorten AVGA’s beschikbaar. Er moet voorzichtigheid worden betracht om ervoor te zorgen dat de juiste luchtvaartkwaliteit wordt gebruikt voor het specifieke type motor. De juiste brandstofkwaliteit wordt vermeld in de AFM/POH, op plakkaten in de cockpit en naast de vuldoppen. Autogas mag nooit worden gebruikt in vliegtuigmotoren, tenzij het vliegtuig is gewijzigd met een Supplemental Type Certificate (STC) uitgegeven door de Federal Aviation Administration (FAA).

De huidige methode identificeert AVGA’s voor vliegtuigen met heen en weer bewegende motoren op basis van het octaan- en prestatienummer, samen met de afkorting AVGA’s. Deze vliegtuigen gebruiken AVGAS 80, 100 en 100LL. Hoewel AVGAS 100LL hetzelfde presteert als Grade 100, geeft de “LL” aan dat het een laag loodgehalte heeft. Brandstof voor vliegtuigen met turbinemotoren is geclassificeerd als Jet A, Jet A-1 en Jet B. Jet Fuel is in feite kerosine en heeft een kenmerkende kerosinegeur. Omdat het gebruik van de juiste brandstof van cruciaal belang is, worden kleurstoffen toegevoegd om het type en de kwaliteit van de brandstof te helpen identificeren. [Figuur 6-32]

Naast de kleur van de brandstof zelf, breidt het kleurcoderingssysteem zich uit tot stickers en verschillende brandstofverwerkingsapparatuur op de luchthaven. Alle avgas wordt bijvoorbeeld geïdentificeerd door naam, met behulp van witte letters op een rode achtergrond. Daarentegen worden turbinebrandstoffen geïdentificeerd door witte letters op een zwarte achtergrond.

6.11.9 Brandstofverontreiniging #

Ongevallen toegeschreven aan het falen van de krachtcentrale door brandstofverontreiniging zijn vaak getraceerd tot:

• Ontoereikende preflight-inspectie door de piloot.
• Onderhoud van vliegtuigen met onjuist gefilterde brandstof uit kleine tanks of trommels.
• Het opslaan van vliegtuigen met gedeeltelijk gevulde brandstoftanks.
• Gebrek aan goed onderhoud.

Brandstof moet uit de brandstofzeef snel aftappen en van elke brandstoftank in een transparante container worden afgevoerd en vervolgens worden gecontroleerd op vuil en water. Wanneer de brandstofzeef wordt afgetapt, verschijnt er mogelijk water in de tank pas als alle brandstof uit de leidingen naar de tank is afgevoerd. Dit geeft aan dat er water in de tank achterblijft en de brandstof niet uit de brandstofleidingen dwingt die naar de brandstofzeef leidt. Voer daarom voldoende brandstof uit de brandstofzeef om er zeker van te zijn dat er brandstof uit de tank wordt afgevoerd. De hoeveelheid is afhankelijk van de lengte van de brandstofleiding van de tank tot de afvoer. Als in het eerste monster water of andere verontreinigingen worden aangetroffen, laat dan verdere monsters af totdat er geen spoor meer verschijnt.

Er kan ook water in de brandstoftanks achterblijven nadat de afvoer van de brandstofzeef geen spoor van water heeft vertoond.

Dit restwater kan alleen worden verwijderd door de afvoer van de brandstoftankcarter af te voeren.

Water is de belangrijkste brandstofverontreiniging. Hangende waterdruppels in de brandstof kunnen worden geïdentificeerd door een troebele uitstraling van de brandstof, of door de duidelijke scheiding van water van de gekleurde brandstof, die optreedt nadat het water naar de bodem van de tank is bezinkt. Als veiligheidsmaatregel moeten de brandstofopvangbakken voor elke vlucht tijdens de preflight-inspectie worden afgetapt.

Brandstoftanks moeten na elke vlucht of na de laatste vlucht van de dag worden gevuld om vochtcondensatie in de tank te voorkomen. Om vervuiling van de brandstof te voorkomen, moet u voorkomen dat u uit blikjes en trommels tankt.

In afgelegen gebieden of in noodsituaties is er geen alternatief voor het tanken uit bronnen met ontoereikende anticontaminatiesystemen. Hoewel een zeemhuid en trechter misschien het enige mogelijke middel zijn om brandstof te filteren, is het gebruik ervan gevaarlijk. Onthoud dat het gebruik van een zeem niet altijd zal zorgen voor ontsmet brandstof. Versleten zeem filtert geen water; Evenmin zal een nieuwe, schone zeem die al watervochtig of vochtig is. De meeste imitatiegemzenhuiden zullen geen water filteren.