Een glijbaan is een basismanoeuvre waarbij het vliegtuig bij een gecontroleerde afdaling met weinig of geen motorvermogen van hoogte verliest. Voorwaartse beweging wordt gehandhaafd door de zwaartekracht die het vliegtuig langs een hellend pad trekt, en de afdalingssnelheid wordt geregeld door de piloot die de krachten van zwaartekracht en lift in evenwicht houdt. Om af te vlakken van een gedeeltelijke vermogensdaling met een afdalingssnelheid van 1000 voet per minuut, moet de piloot 10 procent (100 voet in dit voorbeeld) gebruiken als de afstand boven de gewenste hoogte-afstand om de neus te verhogen en kracht toe te voegen om de afdaling te stoppen en de luchtsnelheid te handhaven.

Hoewel glijders direct gerelateerd zijn aan de praktijk van landingen voor de nauwkeurigheid van de uitschakeling, hebben ze een specifiek operationeel doel bij normale landingsbenaderingen en geforceerde landingen na motorstoring. Daarom is het noodzakelijk dat ze onbewuster worden uitgevoerd dan andere manoeuvres, omdat de piloot meestal tijdens hun uitvoering volledig aandacht zal schenken aan andere details dan de mechanica van het uitvoeren van de manoeuvre. Aangezien glijden meestal relatief dicht bij de grond worden uitgevoerd, zijn de nauwkeurigheid van hun uitvoering en de vorming van de juiste techniek en gewoonten van bijzonder belang.

De glijverhouding van een vliegtuig is de afstand die het vliegtuig aflegt in verhouding tot de hoogte die het verliest. Als een vliegtuig bijvoorbeeld 10.000 voet naar voren reist terwijl het 1.000 voet afdaalt, is de glijverhouding 10 tot 1.

De beste Glide Airspeed wordt gebruikt om de gevlogen afstand te maximaliseren. Deze luchtsnelheid is belangrijk wanneer een piloot probeert te vliegen tijdens een motorstoring. De beste luchtsnelheid voor zweefvliegen is er een waarbij het vliegtuig de grootste voorwaartse afstand aflegt voor een bepaald hoogteverlies in stille lucht. Deze beste glijdende luchtsnelheid vindt plaats bij de hoogste lift-tot-drag-verhouding (L/D). [Afbeelding 3-23] Bij het glijden met luchtsnelheid boven of onder de beste glijdende luchtsnelheid, neemt de weerstand toe. Elke verandering in de zweefvliegsnelheid resulteert in een proportionele verandering in de gevlogen afstand. [Figuur 3-24] Naarmate de Glide-luchtsnelheid wordt verhoogd of verlaagd ten opzichte van de beste Glide-luchtsnelheid, wordt de glijverhouding verminderd.

Variaties in gewicht hebben geen invloed op de glijhoek, op voorwaarde dat de piloot de juiste luchtsnelheid gebruikt. Omdat het de L/D-verhouding is die de afstand bepaalt die het vliegtuig kan glijden, heeft het gewicht geen invloed op de gevlogen afstand; Een zwaarder vliegtuig moet echter met een hogere luchtsnelheid vliegen om dezelfde glijverhouding te verkrijgen. Als bijvoorbeeld twee vliegtuigen met dezelfde L/D-verhouding maar verschillende gewichten beginnen te glijden vanaf dezelfde hoogte, arriveert het zwaardere vliegtuig dat bij een hogere luchtsnelheid glijdt op hetzelfde touchdownpunt in een kortere tijd. Beide vliegtuigen leggen dezelfde afstand af, alleen het lichtere vliegtuig heeft langer nodig.

Aangezien de hoogste glijverhouding optreedt bij maximale L/D, moeten bepaalde overwegingen worden gegeven voor sleepproductiecomponenten van het vliegtuig, zoals flappen, landingsgestel en kapflappen. Wanneer de weerstand toeneemt, is een overeenkomstige afname van de toonhoogte vereist om de luchtsnelheid te behouden. Naarmate de toonhoogte wordt verlaagd, wordt het glijpad steiler en verkleint het de afgelegde afstand. Om de afgelegde afstand tijdens een glijbaan te maximaliseren, moeten alle sleepproducerende componenten indien mogelijk worden geëlimineerd.

Wind beïnvloedt de glijdende afstand. Met een rugwind glijdt het vliegtuig verder wegens de hogere grondsnelheid. Omgekeerd glijdt het vliegtuig met tegenwind niet zo ver weg vanwege de langzamere grondsnelheid. Dit is belangrijk voor een piloot om te begrijpen en te beheren bij het omgaan met motorgerelateerde noodsituaties en eventuele daaropvolgende gedwongen landing.

Tijdens het aangedreven bedrijf compenseert het ontwerp van het vliegtuig de effecten van p-factor en propellerslipstream. Terwijl deze effecten verdwijnen tijdens een glijbaan, blijft de ontwerpcompensatie bestaan. Tijdens glijders is het waarschijnlijk dat een lichte linker roerdruk nodig is om gecoördineerde vlucht te behouden. Bovendien moet de piloot een grotere doorbuiging van de vluchtbesturingen gebruiken vanwege de relatief langzame luchtstroom over de besturingsoppervlakken.

Minimale zinksnelheid wordt gebruikt om de tijd te maximaliseren dat het vliegtuig in de vlucht blijft. Het leidt ertoe dat het vliegtuig hoogte verliest in het laagste tempo. Minimale spoelsnelheid treedt op bij een lagere luchtsnelheid dan de beste glijsnelheid. Vlucht op de minimale luchtsnelheid van de gootsteen resulteert in minder afgelegde afstand. Minimale sink-snelheid is nuttig in vluchtsituaties waar tijd tijdens de vlucht belangrijker is dan gevlogen afstand. Een voorbeeld is het weggooien van een vliegtuig op zee. Minimale sink-snelheid is geen vaak gepubliceerde luchtsnelheid, maar is over het algemeen een paar knopen minder dan de beste glijsnelheid.

In een noodgeval, zoals een motorstoring, is het waarschijnlijk dat een poging om de tegendruk van de lift uit te oefenen om een glijbaan terug te strekken naar de baan, het vliegtuig waarschijnlijk te kort gaat en zelfs tot verlies van controle kan leiden als het vliegtuig afslaat. Dit leidt tot een hoofdregel van het vliegen van een vliegtuig: de piloot moet niet proberen een glijbaan te “rekken” door de druk van de lift uit te oefenen en de luchtsnelheid onder de aanbevolen beste glijsnelheid van het vliegtuig te verminderen. Het doel van pitch control tijdens de glijden is het handhaven van de maximale L/D, die mogelijk voor- of achterwaartse drukregelingsdruk vereist om de beste glijdende luchtsnelheid te behouden.

Om een glijbaan te betreden, moet de piloot het gaspedaal sluiten en, indien aanwezig, de schroefhendel naar voren schuiven. Met tegendruk op de liftvliegbesturing moet de piloot de hoogte behouden totdat de luchtsnelheid afneemt tot de aanbevolen beste glijsnelheid. In de meeste vliegtuigen, naarmate het vermogen wordt verminderd, neemt de propellerslipstroom af over de horizontale stabilisator, waardoor de staart-neerkracht afneemt, en de neus van het vliegtuig heeft de neiging om onmiddellijk te dalen. Om de toonhoogte-houding constant te houden na een vermogensverandering, moet de piloot de pitch tegengaan met een gelijktijdige toename van de tegendruk van de lift. Dit punt is vooral belangrijk voor snelle vliegtuigen, omdat ze niet gemakkelijk hun luchtsnelheid verliezen – elke lichte afwijking van de neus van het vliegtuig naar beneden resulteert in een onmiddellijke toename van de luchtsnelheid. Zodra de luchtsnelheid is verdwenen tot de beste glijsnelheid, moet de toonhoogte worden ingesteld om die luchtsnelheid te behouden. Dit moet worden gedaan met verwijzing naar de natuurlijke horizon en met een snelle verwijzing naar de vlieginstrumenten. Wanneer de luchtsnelheid is gestabiliseerd, moet het vliegtuig worden bijgesneden om eventuele vluchtcontroledruk door de piloot te elimineren. Precisie is vereist bij het handhaven van de beste glijdende luchtsnelheid om de voordelen te realiseren.

Een gestabiliseerde, power-off-afdaling bij de beste glijsnelheid wordt vaak normaal glijden genoemd. De beginnende piloot moet de houding en snelheid van het vliegtuig onthouden met verwijzing naar de natuurlijke horizon en nota nemen van de geluiden die worden gemaakt door de lucht die over de structuur van het vliegtuig gaat, krachten op de vluchtbesturing en het gevoel van het vliegtuig. Aanvankelijk kan de leerling geen kleine variaties in luchtsnelheid en hoek van de oever herkennen door zicht of door de druk die nodig is op de vluchtbesturingen. De instructeur moet erop wijzen dat een verhoging van het geluidsniveau de toenemende snelheid aangeeft, terwijl een afname van het geluidsniveau duidt op een afnemende snelheid. Wanneer een geluidsniveauverandering wordt waargenomen, moet de leerling de visuele en drukverwijzingen controleren. De leerling moet alle drie de luchtsnelheidsreferenties (geluid, visueel en druk) bewust gebruiken totdat ervaring is opgedaan, en dan alert blijven op elke variatie in houding, gevoel of geluid.

Nadat een solide begrip van het normale glijden is bereikt, moet de leerling worden geïnstrueerd in de verschillen tussen normale en abnormale glijbanen. Abnormale glijden zijn die glijders die worden uitgevoerd met andere snelheden dan de beste glijsnelheid. Glide luchtsnelheden die te langzaam of te snel zijn, kan ertoe leiden dat het vliegtuig de beoogde landingsplek niet kan maken, vlakke naderingen, harde touchdowns, drijvende, overschrijdingen en mogelijk stallen en een ongeval.

glijdende bochten #

De afwezigheid van de propellerslipstream, , p-factor, verlies van effectiviteit van de verschillende vluchtbesturingsoppervlakken bij lagere luchtsnelheden en ontworpen-in aerodynamische correcties bemoeilijken de taak van vluchtcontrolecoördinatie in vergelijking met gemotoriseerde vlucht voor de leerling. Deze principes moeten grondig aan de leerling worden uitgelegd door de vlieginstructeur.

Drie elementen in glijdende bochten die de neus naar beneden drijven en de glijsnelheid verhogen, zijn:

1. Vermindering van de lift door de richting van de hefkracht. 2. Overmatige roeringangen als gevolg van verminderde vluchtregeldruk. 3. De normale stabiliteit en inherente kenmerken van het vliegtuig naar de neus naar beneden met de stroom uit.

Deze drie factoren maken het noodzakelijk om meer tegendruk op de lift te gebruiken dan nodig is voor een rechte glijbaan of een vlakke bocht, en ze hebben een effect op de controlecoördinatie. Het roer compenseert gierende neigingen bij het in- of uitrollen van een glijdende bocht; De vereiste druk van het roerpedaal wordt echter verminderd als gevolg van de verminderde krachten die op de stuurvlakken werken. Een leerling kan buitensporige pedaaldrukken uitoefenen op basis van ervaring met een krachtige vlucht. Deze overcontrole van het vliegtuig kan uitglijden en slippen veroorzaken en resulteren in mogelijk gevaarlijke vluchtcontroleomstandigheden.

Enkele voorbeelden van dit gevaar zijn:

• Een steile bocht op laag niveau tijdens een noodgeval van een motorstoring. Als het roer overmatig wordt afgebogen in de richting van de oever terwijl de piloot de tegendruk van de lift verhoogt in een poging om de hoogte te behouden, kan de situatie snel veranderen in een onherstelbare spin.
• tijdens een power-off landingsbenadering. De piloot drukt het roerpedaal in met overmatige druk, wat leidt tot een verhoogde lift op de buitenvleugel, waardoor het vliegtuig in de richting van de roerafbuiging wordt geslagen. De piloot kan het tegenovergestelde rolroer onjuist aanbrengen om te voorkomen dat de bank toeneemt tijdens het uitoefenen van de tegendruk van de lift. Indien toegestaan om vooruitgang te boeken, kan deze situatie resulteren in een volledig ontwikkelde cross-control conditie. Een stal in deze situatie resulteert vrijwel zeker in een snelle en onherstelbare spin.

Level-off van een glijbaan is eigenlijk twee verschillende manoeuvres, afhankelijk van het type glijden:

• Ten eerste, in het geval van een volledige stroomstoring, moet de beste glijsnelheid worden vastgehouden totdat

Opnieuw configureren voor de landing. De piloot moet plannen voor een steilere benadering dan normaal. Een voorsprong van 10 procent (100 voet als de afdalingssnelheid 1.000 voet per minuut is) zou voldoende moeten zijn om de afdaling te vertragen voordat u landt.

• Ten tweede, in het geval van gesimuleerde stroomuitvaltraining, moet stroom worden toegepast, aangezien de 10 procent leadwaarde op de hoogtemeter verschijnt. Hierdoor kan een langzame maar positieve vermogenstoepassing de luchtsnelheid behouden of verhogen, terwijl de piloot de neus optilt om de afdaling te stoppen en het vliegtuig zo nodig opnieuw te trimmen.

De afschaffing van een oefenglide moet worden gestart voordat de gewenste hoogte wordt bereikt vanwege de neerwaartse traagheid van het vliegtuig. De hoeveelheid lood hangt af van de afdalingssnelheid en de gewenste luchtsnelheid na voltooiing van het niveau. Neem bijvoorbeeld aan dat het vliegtuig zich in een afdalingssnelheid van 500 fpm bevindt en dat de gewenste uiteindelijke luchtsnelheid hoger is dan de glijsnelheid. De hoogte voorsprong moet beginnen op ongeveer 100 voet boven de doelhoogte. Op het leidende punt moet het vermogen worden verhoogd tot het juiste niveau van de cruise-vermogensinstelling voor vluchten. De neus van het vliegtuig heeft de neiging om toe te nemen naarmate de luchtsnelheid en het vermogen toenemen, en de piloot moet de pitch-houding soepel regelen, zodat het niveau van de niveaus op de gewenste hoogte en luchtsnelheid wordt voltooid. Wanneer herstel wordt gemaakt van een glijdende bocht naar een normale glijbaan, moet de tegendruk op de liftbediening, die tijdens de bocht werd uitgeoefend, worden verminderd of het vliegtuig kan oplopen en verlies van luchtsnelheid ervaren. Deze fout vereist veel aandacht en bewuste aanpassing van de controle om een normale vliegsnelheid te herstellen.

Veelvoorkomende fouten in de uitvoering van afdalingen en dalende bochten zijn:

1. Het niet voldoende vrijmaken voor het vliegtuigverkeer in de draairichting of de afdaling. 2. Ontoereikende tegendruk van de lift tijdens het glijden van de lift, wat resulteert in een te steile glijbaan. 3. Het niet vertragen van het vliegtuig om de glijsnelheid te benaderen voordat de toonhoogte wordt verlaagd. 4. Poging om een normaal glijden te vestigen/onderhouden alleen door te verwijzen naar vlieginstrumenten. 5. Onvermogen om veranderingen in luchtsnelheid te detecteren door middel van geluid en gevoel. 6. Onvermogen om het glijden te stabiliseren (achter de luchtsnelheidsindicator te achtervolgen). 7. Poging om het glijden te “rekken” door de druk van de achterlift uit te oefenen. 8. Slippen of uitglijden tijdens glijdende bochten en het verschil in roerkrachten met en zonder kracht niet herkennen. 9. Het niet verlagen van de toonhoogte tijdens het glijden van de beurt, wat resulteert in een afname van de luchtsnelheid. 10. Overmatige roerdruk tijdens herstel van glijdende bochten. 11. Ontoereikende toonhoogteregeling tijdens herstel van straight glijden. 12. Cross-controlling tijdens glijdende bochten bij de grond. 13. Het niet behouden van de constante hellingshoek tijdens glijdende bochten.