Taxiing is de gecontroleerde beweging van het vliegtuig op eigen kracht terwijl het op het oppervlak staat. Omdat een vliegtuig op eigen kracht tussen een parkeerplaats en de landingsbaan wordt verplaatst, moet de piloot de taxiprocedures begrijpen en bekwaam zijn.

Een piloot moet te allen tijde situationeel bewustzijn houden van de oprit, parkeerplaatsen, taxibanen, landingsbaanomgeving en de personen, uitrusting en vliegtuigen. Zonder een dergelijk bewustzijn kan de veiligheid in het gedrang komen. Afhankelijk van de luchthaven kunnen de parkeerplaatsen, de helling en taxibanen al dan niet worden gecontroleerd. Daarom is het belangrijk dat de piloot de werkomgeving volledig begrijpt. Op kleine, landelijke luchthavens kunnen deze gebieden desolaat zijn met weinig vliegtuigen en beperkte gevaren; Naarmate de complexiteit van de luchthaven echter toeneemt, neemt ook de kans op gevaren toe. Ongeacht de complexiteit zijn sommige algemeen aanvaarde procedures geschikt.

• De piloot moet bekend zijn met de parkeer-, oprit en taxi-omgeving. Dit kan worden gedaan door een luchthavendiagram te hebben, indien beschikbaar, uit en in het zicht te allen tijde. [Figuur 2-14]

• Ondanks dat ze bekend zijn met de luchthaven, moeten piloten hun volledige taxiplan zorgvuldig bekijken. Een piloot die dezelfde taxi-instructies van ATC heeft gegeven, begint bijvoorbeeld diezelfde instructies te verwachten en realiseert zich misschien niet dat die instructies niet langer van toepassing zijn. Er is maar één instructie of een beurt nodig om een ongeluk te veroorzaken. Het is een menselijke neiging om steeds dezelfde procedure te volgen. Deze verwachtingsbias is opgekomen bij veel piloten die niet zijn gestopt en hun taxi-instructies zorgvuldig hebben overwogen en geëvalueerd.
• De piloot moet waakzaam zijn voor het hele gebied rond het vliegtuig om ervoor te zorgen dat het vliegtuig alle obstakels oplost. Als er op enig moment twijfel bestaat over een veilige ontruiming van een object, moet de piloot het vliegtuig stoppen en de speling controleren. Het kan nodig zijn om het vliegtuig door een grondpersoneel te laten slepen of fysiek te laten slepen.
• Bij het taxiën moeten de ogen van de piloot buiten het vliegtuig naar buiten kijken terwijl

Op zoek naar zowel dichtbij als ver om de routering en mogelijke conflicten te beoordelen.

• Er moet een veilige taxisnelheid worden gehandhaafd. De primaire vereisten voor veilig taxiën zijn positieve controle, het vermogen om mogelijke gevaren op tijd te herkennen om ze te vermijden, en het vermogen om te stoppen of te draaien waar en wanneer gewenst, zonder onnodig te vertrouwen op de remmen. Piloten moeten voorzichtig te werk gaan op overbelaste of drukke hellingen. Normaal gesproken moet de snelheid in de snelheid zijn waar de beweging van het vliegtuig afhankelijk is van het gaspedaal. Dat wil zeggen, langzaam genoeg, dus wanneer het gaspedaal wordt gesloten, kan het vliegtuig snel worden gestopt.
• De piloot moet het vliegtuig op het taxibaancentrum plaatsen. Sommige taxibanen hebben bovengrondse taxilichten en

Bewegwijzering die het vliegtuig of de propellers kan beïnvloeden als de piloot geen nauwkeurige controle uitoefent. Wanneer er gele middenlijnstrepen van de taxibaan aanwezig zijn, moet de piloot de middellijn streep visueel plaatsen zodat deze onder het midden van de romp van het vliegtuig ligt.

• Bij het taxiën moet de piloot vertragen voordat hij een bocht probeert. Scherpe hogesnelheidsbochten plaatsen ongewenste zijbelastingen op het landingsgestel en kunnen leiden tot schade aan de band of een oncontroleerbare uitwijking of een aardingslus. Zwerven komen het meest voor als ze zich van een downwind-kop naar een bovenwindse kop afdraaien. In gematigde tot hoge windomstandigheden kan het vliegtuig de windvaan verhogen.

De besturing wordt bereikt met roerpedalen en remmen. Om het vliegtuig op de grond te draaien, moet de piloot het roer in de gewenste draairichting aanbrengen en de juiste stroom of rem gebruiken om de taxisnelheid te regelen. Het roerpedaal moet in de richting van de bocht worden gehouden tot net voor het punt waar de bocht moet worden gestopt. De roerdruk wordt dan vrijgegeven of er wordt indien nodig tegengestelde druk uitgeoefend.

Er kan meer motorvermogen nodig zijn om het vliegtuig vooruit te starten, of om een bocht te starten, dan nodig is om het in een bepaalde richting te laten bewegen. Wanneer u extra stroom gebruikt, moet het gaspedaal onmiddellijk worden vertraagd zodra het vliegtuig begint te bewegen om overmatige acceleratie te voorkomen.

De remmen moeten worden getest op een goede werking zodra het vliegtuig in beweging is. Kracht uitoefenen om het vliegtuig langzaam vooruit te zetten, dan het gaspedaal te vertragen en tegelijkertijd net genoeg druk aan de ene kant uit te oefenen, dan de andere om de juiste functie en reactie van beide remmen te bevestigen. Dit is het beste als het vliegtuig individuele links/rechts remmen heeft om het vliegtuig te stoppen. Als de remprestaties niet bevredigend zijn, moet de motor onmiddellijk worden uitgeschakeld.

Bij het taxiën met adequate snelheden in niet-windomstandigheden, hebben de rolroer- en liftbedieningsoppervlakken weinig of geen effect op de richtingsbesturing van het vliegtuig. Deze bedieningselementen mogen niet als stuurinrichtingen worden beschouwd en moeten in een neutrale positie worden gehouden.

Bij het taxiën met een kwartslag tegenwind, heeft de vleugel aan de bovenwindse kant (de kant waar de wind vandaan komt) de neiging om door de wind te worden opgetild, tenzij de rolroerbesturing in die richting wordt vastgehouden (tegen de wind in. Door het rolroer in de opwaartse positie te verplaatsen, wordt het effect van de wind die op die vleugel slaat, vermindert, waardoor de hefwerking wordt verminderd. Deze regelbeweging zorgt er ook voor dat het benedenwindse rolroer in de neerwaartse positie wordt geplaatst, dus een kleine hoeveelheid lift en sleep op de benedenwindse vleugel, waardoor de neiging van de bovenwindse vleugel verder wordt verminderd. [Figuur 2-15]

Bij het taxiën met een kwartwind in de rugwind, moet de lift in de neerwaartse positie en het bovenwindse rolroer naar beneden worden gehouden. Omdat de wind het vliegtuig van achteren slaat, verminderen deze controleposities de neiging van de wind om onder de staart en de vleugel te komen en het vliegtuig over te halen. De toepassing van deze zijwindtaxicorrecties helpt de tendens van de verwering te minimaliseren en resulteert uiteindelijk in een gemakkelijkere besturing. [Figuur 2-15]

De aanwezigheid van matige tot sterke tegenwind en/of een sterke slipstream van de propeller zorgt voor een lift op de horizontale staartoppervlakken en maakt het noodzakelijk om de toonhoogte te regelen tijdens het taxiën. De liftbediening in vliegtuigen van het neuswiel moet in de neutrale positie worden gehouden, terwijl het in vliegtuigen van het staartwieltype in de volledige achterste positie moet worden gehouden om de staart naar beneden te houden, tenzij de tegenwind erg sterk wordt, wat een liftpositie dichter bij neutraal mogelijk maakt.

Taxiing met de wind vereist meestal minder motorvermogen nadat de eerste grondrol is begonnen, omdat de wind het vliegtuig naar voren duwt. Om oververhitting van de remmen en het regelen van de snelheid van het vliegtuig te voorkomen wanneer u tegen de wind in taxieet, moet de piloot het motorvermogen tot een minimum beperken. In plaats van continu op de remmen te rijden om de snelheid te regelen, is het gepast om slechts af en toe te remmen. Afgezien van scherpe bochten bij lage snelheid, moet het gaspedaal altijd inactief zijn voordat de remmen worden ingeschakeld. Het is een veelvoorkomende fout om te taxiën met een vermogensinstelling die de taxisnelheid met de remmen vereist.

Normaal gesproken moeten alle bochten worden gestart met het roerpedaal om het neuswiel te sturen. Om de bocht vast te maken nadat de volledige pedaalafbuiging is bereikt, kan de rem naar behoefte worden aangetrokken. Wanneer u het vliegtuig stopt, is het altijd raadzaam om met het neuswiel recht vooruit te stoppen om eventuele zijbelasting op het neuswiel te verlichten en om het gemakkelijker te maken om vooruit te gaan. Merk op dat bepaalde merken en modellen geen neuswielbesturing hebben en dat de remmen moeten worden gebruikt om eventuele bochten te regelen.

Tijdens het taxiën van zijwind heeft zelfs het vliegtuig van het neuswiel enige neiging tot weathervane. De neiging tot verweerstand is echter minder dan in vliegtuigen van het staartwiel, omdat de hoofdwielen zich achter het zwaartepunt van het vliegtuig bevinden, en de grondwrijving van het neuswiel helpt de neiging te weerstaan. De koppeling van het neuswiel van de roerpedalen biedt voldoende stuurbekrachtiging voor een veilige en efficiënte afhandeling van de grond, en normaal gesproken is alleen roerdruk nodig om te corrigeren voor zijwind.

Taxiing checklists worden soms gespecificeerd door de AFM/POH, en de piloot moet alle benodigde items bereiken. Als er geen specifieke checklist-items zijn, biedt taxiën nog steeds de mogelijkheid om de werking en kruiscontrole van de vlieginstrumenten te verifiëren. Over het algemeen moeten de vlieginstrumenten correct worden aangegeven met de luchtsnelheid op of bijna nul (afhankelijk van de snelheid van de taxi, windsnelheid en -richting, en de gevoeligheid van de ondergrens); De attitude-indicator moet pitch- en roll-niveau aangeven (afhankelijk van de houding van het vliegtuig) zonder vlaggen; De hoogtemeter moet de juiste hoogte aangeven binnen de voorgeschreven grenzen; De richtingaanwijzer moet de juiste draairichting tonen met de balbeweging naar de buitenkant van de bocht zonder vlaggen; De directionele gyro moet worden ingesteld en gekruist met het magnetische kompas en nauwkeurig in de richting van de taxi worden geverifieerd; en de verticale snelheidsindicator (VSI) moet nul aangeven. Deze controles kunnen worden uitgevoerd op conventionele mechanische instrumenten vliegtuigen of die met glazen displays.