De Visual Preflight-beoordeling vermindert de vluchtgevaren van het vliegtuig. De preflight-beoordeling zorgt ervoor dat alle vliegtuigen die worden gevlogen, voldoet aan de wettelijke luchtwaardigheidsnormen en zich in een veilige mechanische toestand bevinden voorafgaand aan de vlucht. Per 14 CFR deel 3, sectie 3.5(a), betekent de term “luchtwaardig” dat het vliegtuig voldoet aan het typeontwerp en in staat is voor een veilige werking. De eigenaar/exploitant is in de eerste plaats verantwoordelijk voor het onderhoud, maar in overeenstemming met 14 CFR Part 91, sectie 91.7(a) en (b) mag niemand een burgerlijk vliegtuig besturen, tenzij het in een luchtwaardige toestand verkeert en de piloot van een burgerluchtvaartuig verantwoordelijk is voor het bepalen of het luchtvaartuig is In staat voor een veilige vlucht. De inspectie van de piloot moet het volgende omvatten:

1. Inspectie van de luchtwaardigheidsstatus van het vliegtuig. 2. Volg de AFM/POH om de vereiste items voor visuele inspectie te bepalen. [Figuur 2-1, 2-2, 2-3].

vereiste items voor inspectie.

Elk vliegtuig heeft een reeks logboeken met casco en motor, en in sommige gevallen propeller- en apparaatlogboeken, die worden gebruikt om onderhoud, wijziging en inspecties op te nemen die worden uitgevoerd op een specifiek casco, motor, propeller of apparaat. Het is belangrijk dat de logboeken nauwkeurig, veilig en beschikbaar voor inspectie worden gehouden. Vliegtuiglogboeken worden normaal gesproken niet in het vliegtuig bewaard. Het moet een kwestie van procedure zijn door de piloot om de logboeken van het vliegtuig of een samenvatting van de luchtwaardige status voorafgaand aan de vlucht te inspecteren om ervoor te zorgen dat de vliegtuigrecords van onderhoud, wijziging en inspecties actueel en correct zijn. [Figuur 2-4] Het volgende is vereist:

• Jaarlijkse inspectie in de voorgaande 12 kalendermaanden (titel 14 van de Code of Federal Regulations)

(14 CFR) Deel 91, sectie 91.409(a))

• 100 uur inspectie, als het vliegtuig wordt geëxploiteerd voor verhuur (14 CFR deel 91, sectie 91.409(b))
• Transpondercertificering in de voorgaande 24 kalendermaanden (14 CFR deel 91, sectie 91.413)
• Statische systeem- en encodercertificering, in de voorgaande 24 kalendermaanden, vereist voor instrument

Vluchtregels (IFR) Vlucht in gecontroleerd luchtruim (14 CFR Part 91, sectie 91.411)

• 30-daagse VHF Omnidirectional Range (VOR) Apparatuurcontrole bij gebruik van het VOR-systeem voor radionavigatie voor IFR-vlucht (14 CFR Part 91, sectie 91.171)
• Inspectie voor noodlocator (ELT) in de afgelopen 12 maanden (14 CFR deel 91, sectie 91.207(d))
• ELT-batterij verschuldigd (14 CFR deel 91, sectie 91.207(c))
• Huidige status van het leven Beperkte onderdelen per type Certificaatgegevensbladen (TCDS) (14 CFR deel 91, sectie 91.417)
• Status, naleving, logboekvermeldingen voor luchtwaardigheidsrichtlijnen (ADS) (14 CFR deel 91, sectie 91.417(a) (2)(v))
• Federal Aviation Administration (FAA) Formulier 337, Grote Reparatie of Wijziging (14 CFR Part 91, Sectie 91.417)
• Niet-werkende uitrusting (14 CFR deel 91, sectie 91.213)

Een beoordeling bepaalt of het vereiste onderhoud en inspecties in het vliegtuig zijn uitgevoerd. Eventuele discrepanties moeten voorafgaand aan de vlucht worden aangepakt. Zodra de piloot heeft vastgesteld dat de logboeken van het vliegtuig een feitelijke zekerheid bieden dat het vliegtuig aan zijn luchtwaardigheidseisen voldoet, is het gepast om het vliegtuig visueel te inspecteren. De visuele preflight-inspectie van het vliegtuig moet beginnen bij het naderen van het vliegtuig op de helling. De piloot moet nota nemen van het algemene uiterlijk van het vliegtuig, op zoek naar discrepanties zoals een verkeerde uitlijning van het landingsgestel en de vliegtuigstructuur. De piloot moet ook nota nemen van eventuele vervormingen van de vleugels, romp en staart, evenals huidbeschadiging en eventuele vlekken, druppels of plassen brandstof of oliën.

De piloot moet vaststellen dat de volgende documenten, indien van toepassing, aan boord, bevestigd of aan het vliegtuig zijn bevestigd:

• Huidig luchtwaardigheidscertificaat (14 CFR deel 91, sectie 91.203)
• Huidig registratiecertificaat (14 CFR deel 91, sectie 91.203)
• Radiostationlicentie voor vluchten buiten de Verenigde Staten of vliegtuigen van meer dan 12.500 pond (Federal Communications Commission (FCC) regel)
• Bedrijfsbeperkingen, die de vorm kunnen hebben van een door de FAA goedgekeurde AFM/POH, plakkaten, instrumentmarkeringen of een combinatie daarvan (14 CFR Part 91, Sectie 91.9)
• Huidige gegevens over gewicht en balans
• Kompascorrectiekaart, indien vereist onder de toepasselijke luchtwaardigheidsnormen
• Extern typeplaatje (14 CFR deel 45, sectie 45.11)

Visuele preflight-beoordeling #

De inspectie moet beginnen met de cabinedeur. Als de deur moeilijk te openen of te sluiten is, niet goed past, of als de deurvergrendelingen niet soepel aan of uit elkaar gaan, moet de omringende structuur, zoals de deurpost, worden geïnspecteerd op verkeerde uitlijning, wat kan wijzen op structurele schade. De visuele preflight-inspectie moet doorgaan naar het interieur van de cabine of cockpit waar vloerbedekking moet worden geïnspecteerd om ervoor te zorgen dat het bruikbaar, droog en correct is bevestigd; Veiligheidsgordels en schoudergordels moeten worden geïnspecteerd om ervoor te zorgen dat ze vrij zijn van rafels, goed vastklikken en stevig aan hun montagefittingen zijn bevestigd; De stoelen moeten worden geïnspecteerd om ervoor te zorgen dat de stoelen goed door de stoelvergrendelingspennen in de stoelrails worden vergrendeld en dat de railgaten niet abnormaal zijn versleten in een ovale vorm; [Figuur 2-5] De voorruit en ramen moeten worden geïnspecteerd om ervoor te zorgen dat ze schoon zijn en vrij zijn van scheuren en craquelé. Een vuil, bekrast en/of een ernstig krankzinnig raam kan resulteren in bijna nul zicht door lichtbreking onder bepaalde hoeken van de zon.

De AFM/POH of een checklist van een derde partij op basis van de AFM/POH kan worden gebruikt om de visuele preflight-inspectie uit te voeren, en elke fabrikant heeft een gespecificeerde volgorde voor het uitvoeren van de acties. Over het algemeen worden de volgende items waarschijnlijk opgenomen in de AFM/POH preflight-inspectie:

• De bediening van het landingsgestel is naar beneden, indien van toepassing.
• Master, dynamo en magneto-schakelaars zijn uit.
• Controle kolomsloten worden verwijderd.
• De brandstofselectors moeten in alle posities worden gecontroleerd op de juiste werking, inclusief de uit-stand. Stijve brandstofselectors of waar de tankpositie niet leesbaar is of ontbreekt, zijn onaanvaardbaar.
• Trimwielen, waaronder lift en mogelijk roer en rolroer, zijn ingesteld voor de startpositie.
• Mechanische luchtaangedreven gyro-instrumenten moeten worden geïnspecteerd op tekenen van ontgroening op het gezicht van het instrument, wat kan wijzen op lekken.
• Avionics Master is uitgeschakeld.
• Stroomonderbrekers ingecheckt.
• Bevestig dat de handgreep van het landingsgestel in de neerwaartse positie staat en schakel vervolgens de hoofdschakelaar in. Noteer de brandstofhoeveelheden op de brandstofmeters en vergelijk met het tankniveau door visuele inspectie. Indien dit is uitgerust, kunnen brandstofpompen in de AAN-positie worden geplaatst om de brandstofdruk in het juiste werkbereik te controleren.
• Andere items kunnen onder meer zijn om te controleren of lichten voor zowel de binnen- als de buitenkant van het vliegtuig werken en het controleren van eventuele annunciatorpanelen.
• Als het vliegtuig een intrekbare versnelling heeft, worden landingsgestellen naar beneden en vergrendelde lichten groen gecontroleerd.
• Vlieginstrumenten moeten als volgt luiden:
• AirSpeed moet nul lezen.
• De hoogtemeter moet, indien correct ingesteld op de huidige barometrische instelling, de veldhoogte binnen 75 voet voor IFR-vluchten aangeven.
• Indien geïnstalleerd, moet het magnetische kompas de richting van het vliegtuig nauwkeurig aangeven; en de

De kompascorrectiekaart moet leesbaar en compleet zijn. Voor conventionele natte magnetische kompassen moet het gezicht van het instrument helder zijn en de instrumentenkast vol vloeistof. Een troebel instrumentgezicht, bellen in de vloeistof of een gedeeltelijk gevulde behuizing maakt het kompas onbruikbaar.

• De verticale snelheidsindicator (VSI) moet nul aangeven. Als de VSI geen nulmeting vertoont, kan een kleine schroevendraaier worden gebruikt om dit instrument op nul te zetten als het geen deel uitmaakt van een elektronisch display. De mechanische VSI is het enige vlieginstrument dat een piloot het voorrecht heeft om aan te passen. Alle andere moeten worden aangepast door een FAA-gecertificeerde reparateur of monteur.
• Avionics Master Switch AAN om avionica te controleren. Avionics Master Switch Off, Master Switch Off.

Vliegtuigen met geïntegreerde cockpit (IFD) “glazen paneel” avionica en ondersteunende systemen hebben specifieke vereisten voor controle voorafgaand aan de vlucht. Inspecties op de grond kunnen verificatie omvatten dat de referentiegids voor de cockpit zich in het vliegtuig bevindt en toegankelijk is; Controle van systeemgestuurde verwijdering van “XS” via motorindicatoren; het controleren van pitot/statische en attitudevertoningen; testen van alarmen op laag niveau en annunciatorpanelen; instelling van brandstofniveaus; en verificatie dat de avionica-koelventilatoren, indien uitgerust, functioneel zijn. [Figuur 2-6] De AFM/POH specificeert hoe deze preflight-inspecties moeten plaatsvinden. Aangezien een geavanceerde checklist voor vliegtuigpreflights voor vliegtuigen uitgebreid kan zijn, moeten piloten de tijd vrijmaken om ervoor te zorgen dat alle items goed worden aangepakt.

activeert.

Buitenste vleugeloppervlakken en staartsectie #

Over het algemeen specificeert de AFM/POH een reeks voor de piloot om het vliegtuig te inspecteren dat kan worden gewisseld vanaf de toegangsopening van de cabine en vervolgens tegen de klok in totdat het vliegtuig volledig is geïnspecteerd. Naast de AFM/POH preflight-beoordeling moet de piloot ook bewustzijn ontwikkelen voor mogelijke aandachtsgebieden, zoals tekenen van verslechtering of vervorming van de structuur, of het nu metaal of composiet is, evenals losse of ontbrekende klinknagels of schroeven.

Naast items die in de AFM/POH zijn gespecificeerd voor inspectie, moet de piloot een bewustzijn hebben voor kritieke gebieden, zoals sparlijnen, vleugel-, horizontale en verticale bevestigingspunten, waaronder vleugelveerpoten en bevestigingsgebieden van het landingsgestel. De huid van het vliegtuig moet in deze gebieden worden geïnspecteerd, omdat belastingsgerelateerde spanningen langs sparlijnen en bevestigingspunten worden geconcentreerd. Sparlijnen zijn laterale klinknagellijnen die zich uitstrekken over de vleugel, horizontale stabilisator of verticale stabilisator. Piloten moeten veel aandacht besteden aan sparlijnen die op zoek zijn naar vervorming, rimpelingen, bellen, deuken, plooien of golven, aangezien elke structurele misvorming een indicatie kan zijn van interne schade of falen. Inspecteer rond klinknagelkoppen op zoek naar gebarsten verf of een zwartoxidefilm die ontstaat wanneer een klinknagel vrij in zijn gat werkt. [Figuur 2-7]

Extra gebieden die moeten worden onderzocht, zijn de voorranden van de vleugel, horizontale stabilisator en verticale stabilisator. Deze gebieden kunnen door stenen, ijs, vogels en/of hangaruitslag zijn beschadigd. Bepaalde deuken en deuken kunnen de structuur onluchtwaardig maken. Sommige voorrandoppervlakken hebben aerodynamische apparaten, zoals stalhekken, slots of vortexgeneratoren, en ontijsapparatuur, zoals treurvleugels en laarzen. Als deze items in het vliegtuig voorkomen, moet de piloot hun juiste staat kennen, zodat een adequate preflight-inspectie kan plaatsvinden.

Op metalen vliegtuigen kunnen vleugeltips, stroomlijnkappen en niet-structurele afdekkingen worden vervaardigd uit dun glasvezel of plastic. Deze items worden vaak aangetast door scheuren die uitstralen uit schroefgaten of geconcentreerde stralen. Als een van deze items vaak gebarsten is, is het vaak de gewoonte om de scheur te “stoppen” om scheurprogressie te voorkomen. [Figuur 2-8] Extra voorzichtigheid moet worden betracht om ervoor te zorgen dat deze apparaten in goede staat verkeren zonder scheuren waardoor ze onlucht kunnen worden. Scheuren die verder zijn gegaan dan een met stop geboorde locatie of nieuwe aangrenzende scheuren die zich hebben gevormd, kunnen leiden tot storingen tijdens de vlucht.

Het inspecteren van samengestelde vliegtuigen kan een grotere uitdaging zijn, omdat de vliegtuigen over het algemeen geen klinknagels of schroeven hebben om de piloot te helpen bij het identificeren van sparlijnen en vleugelbevestigingspunten. Delaminatie van spar op de huid of andere structurele problemen kan echter worden geïdentificeerd door bellen, fijne haarscheurtjes of veranderingen in geluid wanneer ze zachtjes op de structuur tikken met een vingertop. Alles wat niet op zijn plaats is, moet worden aangepakt door het probleem te bespreken met een goed beoordeelde vliegtuigmonteur.

Brandstof en olie #

Hoewel er verschillende formuleringen zijn van luchtvaart benzine (AVGA’s), zijn slechts drie kwaliteiten conventioneel: 80/87, 100ll en 100/130. 100LL is de meest voorkomende in de Verenigde Staten. AVGAS wordt geverfd met een vage kleur voor graadidentificatie: 80/87 is rood geverfd; 100ll is blauw geverfd; en 100/130 is groen geverfd. Alle Avgas-kwaliteiten hebben een bekende benzinegeur en textuur. 100LL met zijn blauwe kleurstof is soms moeilijk te identificeren, tenzij een brandstofmonster wordt tegengehouden tegen een witte achtergrond in redelijke witte verlichting.

Vliegtuigzuigermotoren gecertificeerd voor Grade 80/87 lopen naar tevredenheid op 100LL als ze als alternatief worden goedgekeurd. Het omgekeerde is niet waar. Brandstof van een lagere kwaliteit mag nooit worden vervangen door een vereiste hogere kwaliteit. Detonatie zal de motor in zeer korte tijd ernstig beschadigen. Detonatie, zoals de naam al doet vermoeden, is een explosie van het brandstof-luchtmengsel in de cilinder. Tijdens detonatie ontploft de brandstof/luchtlading (of zakken binnen de lading) in plaats van dat ze soepel branden. Door deze explosie oefent de lading een veel hogere kracht uit op de zuiger en cilinder, wat leidt tot meer geluid, trillingen en cilinderkoptemperaturen. Het geweld van ontploffing veroorzaakt ook een vermindering van de macht. Milde detonatie kan de slijtage van de motor verhogen, hoewel sommige motoren regelmatig met milde detonatie kunnen werken. Ernstige detonatie kan echter binnen enkele minuten motorstoringen veroorzaken. [Figuur 2-9] Vanwege het geluid dat het maakt, is ontploffing “motorklop” of “pingen” in auto’s.

Wanneer goedgekeurd voor het specifieke vliegtuig dat moet worden gevlogen, wordt autobenzine soms gebruikt als vervangende brandstof in bepaalde vliegtuigen. Het gebruik ervan is alleen acceptabel wanneer het specifieke vliegtuig een aanvullend typecertificaat (STC) heeft gekregen voor zowel het casco als de motor.

Jet Fuel is een op kerosine gebaseerde brandstof voor turbinemotoren en een nieuwe generatie dieselvliegtuigen. Vliegtuigbrandstof heeft een hardnekkige, kenmerkende, niet-benzinegeur en voelt vettig aan. Vliegtuigbrandstof is helder of strokleurig, hoewel het geverfd kan lijken wanneer het wordt gemengd met avgas. Vliegtuigbrandstof heeft rampzalige gevolgen wanneer deze wordt geïntroduceerd in wisselvliegtuigmotoren van AVGAS-brandende heen en weer. Een heen en weer bewegende motor die op straalbrandstof werkt, kan het vliegtuig lang genoeg starten, draaien en van stroom voorzien om het vliegtuig in de lucht te laten komen, om de motor na het opstijgen catastrofaal te laten falen.

Brandstoftank bijtanken en doseerapparatuur zijn gemarkeerd met Jet-A-plakaten in witte karakters op een zwarte achtergrond. Vanwege de ernstige gevolgen die gepaard gaan met misbranden, zijn brandstofsproeiers specifiek voor het type brandstof. AVGAS tanksproeiers zijn recht met een constante diameter. [Figuur 2-10] De straalsproeiers van de straaltanker worden echter aan het einde afgeschuind om te voorkomen dat ze in AVGAS-brandstoftanks worden ingebracht. [Figuur 2-11]

Het gebruik van de juiste, goedgekeurde brandstofkwaliteit is van cruciaal belang voor een veilige, betrouwbare werking van de motor. Zonder de juiste hoeveelheid, kwaliteit en kwaliteit zullen de motor(en) waarschijnlijk niet meer werken. Daarom is het absoluut noodzakelijk dat de piloot visueel controleert of het vliegtuig de juiste brandstofhoeveelheid heeft voor de beoogde vlucht plus adequate en wettelijke reserves, en inspecteert dat de brandstof van de juiste kwaliteit is en dat de kwaliteit van de brandstof acceptabel is. De piloot moet er altijd voor zorgen dat de tankdoppen na elke tankbeurt veilig zijn vervangen.

Veel vliegtuigen ervaren gevoeligheid voor houding bij het tanken voor maximale capaciteit. Neuswiel of hoofdlandingsgestel verlenging, zowel hoog als laag, en de helling van de oprit kan de houding van het vliegtuig en dus de brandstofcapaciteit aanzienlijk veranderen. Bevestig altijd positief de hoeveelheid brandstof die op de brandstofmeters staat aangegeven door visueel het brandstofniveau in elke tank te inspecteren.

De piloot moet zich ervan bewust zijn dat brandstofvlekken overal op de vleugel of op elke locatie waar een brandstoftank is gemonteerd, verder onderzoek rechtvaardigt – hoe oud de vlekken ook lijken te zijn. Brandstofvlekken zijn een teken van waarschijnlijke brandstoflekkage. Op vliegtuigen die zijn uitgerust met brandstoftanks voor natvleugels, kan er bewijs van brandstoflekkage worden gevonden langs klinknagellijnen. [Figuur 2-12]

Controleren op water en andere sedimentverontreiniging is een belangrijk preflight-item. Water heeft de neiging zich op te hopen in brandstoftanks van condensatie, vooral in gedeeltelijk gevulde tanks. Omdat water zwaarder is dan brandstof, heeft het de neiging om het te verzamelen in de lage punten van het brandstofsysteem. Water kan ook in het brandstofsysteem worden ingebracht door verslechterde gasdopafdichtingen die zijn blootgesteld aan regen of van de opslagtanks en bestelwagens van de leverancier. Sedimentverontreiniging kan ontstaan door stof en vuil dat de tanks binnenkomt tijdens het tanken of door verslechterende rubberen brandstoftanks of tankafdichting. Verslechterend rubber van afdichtingen en afdichting kan in het brandstofmonster verschijnen als kleine donkere stippen.

De beste preventieve maatregel is om de kans voor water om in de tanks te condenseren te minimaliseren. Indien mogelijk moeten de brandstoftanks na elke vlucht volledig worden gevuld met de juiste brandstofkwaliteit, of op zijn minst na de laatste vlucht van de dag worden gevuld. Hoe meer brandstof er in de tanks zit, hoe minder ruimte er is voor condensatie. Het is ook de beste manier om brandstoftanks gevuld te houden om de veroudering van rubberen brandstoftanks en tankafdichting te vertragen.

Er moet voldoende brandstof worden afgevoerd uit de snelle afvoer van de brandstofzeef en uit elk brandstoftankcarter om te controleren op brandstofkwaliteit/kleur, water, vuil en geur. Als er water aanwezig is, is het meestal in bellen- of kraalachtige druppels, anders van kleur (meestal helder, soms modderig tot bruin met vlekken van vuil), in de bodem van de monsterpot. Overweeg in gevallen van extreme waterverontreiniging de mogelijkheid dat het hele brandstofmonster, vooral als een klein monster werd genomen, water is. Als er water wordt gevonden in het eerste brandstofmonster, ga dan verder met de bemonstering totdat er geen water en verontreiniging verschijnt. Aanzienlijk en/of consistent water, sediment of verontreinigingen zijn reden voor verder onderzoek door gekwalificeerd onderhoudspersoneel. Elke brandstoftankcarter moet worden afgetapt tijdens de voorvlucht en na het tanken. De volgorde van het optellen van het brandstofsysteem is vaak erg belangrijk. Controleer de AFM/POH voor specifieke procedures en de bestelling die moet worden gevolgd.

Het controleren van de ontluchting van de brandstoftank is een belangrijk onderdeel van een preflight-beoordeling. Als de buitenlucht niet in staat is om de tank binnen te komen omdat er brandstof in de motor wordt gezogen, is het uiteindelijke resultaat van de brandstofhonger en het uitvallen van de motor. Tijdens de preflight-beoordeling moet de piloot op zoek gaan naar tekenen van ventilatieschade en verstopping. Sommige vliegtuigen maken gebruik van geventileerde tankdoppen, brandstofontluchtingsbuizen of verzonken gebieden onder de vleugels waar ventilatieopeningen zich bevinden. De piloot moet een zaklamp gebruiken om naar de brandstofopening te kijken om ervoor te zorgen dat deze vrij is van beschadiging en vrij van obstakels. Als er een luchtstroom is wanneer de brandstoftankdop is gebarsten, kan er een ernstig probleem zijn met het ventilatiesysteem.

Luchtvaartoliën zijn verkrijgbaar in verschillende formuleringen voor enkelvoudige/multigraden en minerale/synthetische basis. Het is belangrijk om te allen tijde de goedgekeurde en aanbevolen olie voor de motor te gebruiken. De olie fungeert niet alleen als smeermiddel, maar ook als medium om warmte over te dragen als gevolg van motorwerking en om vuil, verbrandingsbijproducten en slijtagedeeltjes tussen olieverversingen op te hangen. Daarom is het juiste oliegehalte nodig om smering, effectieve warmteoverdracht en de suspensie van verschillende verontreinigingen te garanderen. Het oliepeil moet tijdens elke preflight worden gecontroleerd, bij elke tankbeurt opnieuw worden gecontroleerd en gehandhaafd om te voorkomen dat het oliepeil onder het minimumniveau valt tijdens het motorbedrijf.

Tijdens de beoordeling van de preflight, als de motor koud is, vertoont het oliepeil op de oliepeilstok hogere niveaus dan wanneer de motor warm was en onlangs werd uitgeschakeld na een vlucht. Bij het verwijderen van de oliepeilstok, moet u ervoor zorgen dat de peilstok niet in contact komt met vuile of vuile plekken. De peilstok moet worden geïnspecteerd om het oliepeil te verifiëren. Typisch, zuigervliegtuigmotoren hebben oliereservoirs met een capaciteit tussen vier en acht liter, waarbij zes liter vaak voorkomt. Afgezien van het oliepeil, geeft de kleur van de olie ook inzicht in de bedrijfstoestand. Oliën worden donkerder van kleur naarmate de bedrijfsuren van de olie toenemen – dit is gebruikelijk en wordt verwacht omdat de olieverontreinigingen verontreinigd zijn. Echter, oliën die snel donkerder worden in de eerste paar uur van gebruik na een olieverversing, kunnen wijzen op motorcilinderproblemen. Zuigervliegtuigmotoren verbruiken een kleine hoeveelheid olie tijdens normaal bedrijf. De hoeveelheid consumptie varieert van veel factoren; Als het verbruik echter toeneemt of plotseling verandert, moet gekwalificeerd onderhoudspersoneel onderzoek doen

Er wordt gesuggereerd dat het kritieke aspect van brandstof en olie niet aan lijndienstpersoneel mag worden overgelaten zonder toezicht op de piloot die verantwoordelijk is voor de vlucht. Terwijl lijnpersoneel luchtvaartprofessionals zijn, is de piloot verantwoordelijk voor het veilige resultaat van elke vlucht. Tijdens het tanken of wanneer olie aan een motor wordt toegevoegd, moet de piloot controleren en ervoor zorgen dat de juiste hoeveelheid, kwaliteit en kwaliteit van brandstof en olie wordt toegevoegd en dat alle brandstof- en oliedoppen veilig zijn vervangen.

Landingsgestel, banden en remmen #

Het landingsgestel, de banden en de remmen stellen het vliegtuig in staat om op een nauwkeurige en gecontroleerde manier te manoeuvreren van en terug te keren naar de oprit, taxibaan en baanomgeving. Het landingsgestel, de banden en de remmen moeten worden geïnspecteerd om ervoor te zorgen dat het vliegtuig positief op de grond kan worden bestuurd. Landingsgestel in vliegtuigen varieert van eenvoudige vaste versnelling tot complexe intrekbare versnellingssystemen.

Vast landingsgestel is een tandwielsysteem waarin de veerpoten, banden en remmen van het landingsgestel worden blootgesteld en zich lenen voor relatief eenvoudige inspectie. Complexere vliegtuigen kunnen echter een intrekbaar landingsgestel hebben met meerdere banden per landingsgestel, landingsgesteldeuren, sloten over het midden, veren en elektrische squat-schakelaars. Ongeacht het systeem moet de piloot tijdens de inspectie de AFM/POH volgen om te bepalen of het landingsgestel klaar is voor gebruik.

Op veel vliegtuigen met vaste versnellingen kan de inspectie van het landingsgestelsysteem worden gehinderd door wielbroeken, die worden gebruikt om de luchtweerstand te verminderen. Het is nog steeds de verantwoordelijkheid van de piloot om het vliegtuig goed te inspecteren. Een zaklamp helpt de piloot bij het turen naar overdekte gebieden. Op vliegtuigen met een lage vleugel levert het afgedekte of terugtrekbare landingsgestel extra inspanning die nodig is om onder de vleugel te hurken om het landingsgestel goed te inspecteren.

Het volgende geeft richtlijnen voor het inspecteren van het landingsgestelsysteem; De AFM/POH moet echter de referentie van de piloot zijn voor de juiste procedures.

• De piloot moet bij het naderen van het vliegtuig naar de veerpoten van het landingsgestel en de aangrenzende grond kijken voor het lekken van hydraulische vloeistof die mogelijk afkomstig is van stutten, hydraulische leidingen van landingsgestelpompen of uit het remsysteem. Landingsgestel moet relatief vrij zijn van vet, olie en vloeistof zonder onnodige hoeveelheden. Elke hoeveelheid lekkende vloeistof is onaanvaardbaar. Bovendien biedt een overzicht van het landingsgestel de mogelijkheid om de uitlijning van het landingsgestel en de consistentie in hoogte te verifiëren.
• Alle schokdempers van het landingsgestel moeten ook worden gecontroleerd om er zeker van te zijn dat ze goed opgeblazen, schoon en

vrij van hydraulische vloeistof en schade. Alle assen, schakels, kragen, sloten over het midden, duwstangen, vorken en bevestigingsmiddelen moeten worden geïnspecteerd om ervoor te zorgen dat ze vrij zijn van scheuren, corrosie en roest en zich in een luchtwaardige toestand bevinden.

• Banden moeten worden geïnspecteerd op een goede inflatie, een acceptabel niveau van het resterende loopvlak en een normaal slijtagepatroon. Abnormale slijtagepatronen, scheuren in de zijwand en schade, zoals snijwonden, uitstulpingen, ingebedde vreemde voorwerpen en zichtbare koorden, maken de band onluchtwaardig. Voor vliegtuigen die door meer dan één piloot worden gevlogen, wordt wat er met de banden op eerdere vluchten is gebeurd een belangrijke onbekende. Daarom moet het vliegtuig, indien mogelijk, licht worden verplaatst om de volledige bandenomtrek te kunnen evalueren.
• Wielnaven moeten worden geïnspecteerd om ervoor te zorgen dat ze vrij zijn van scheuren, corrosie en roest, dat alle bevestigingsmiddelen veilig zijn en dat de luchtklepsteel recht, afgedekt en in goede staat is.
• Remmen en remsystemen moeten worden gecontroleerd om er zeker van te zijn dat ze vrij zijn van roest en corrosie en dat alle bevestigingsmiddelen en veiligheidsdraden veilig zijn. Remblokken moeten een juiste hoeveelheid materiaal hebben en moeten veilig zijn. Alle remleidingen moeten veilig, droog en vrij van tekenen van hydraulische lekken zijn en zonder schaafwonden en diepe scheuren.
• Op driewielervliegtuigen wordt een shimmy-demper gebruikt om oscillaties van het neuswiel te dempen en moet worden geïnspecteerd om er zeker van te zijn dat het goed vastzit, vrij is van lekken van hydraulische vloeistoffen en in goede staat verkeert. Sommige shimmy dempers gebruiken geen hydraulische vloeistof en gebruiken in plaats daarvan een elastomeerverbinding als dempingsmedium. Neustandwielverbindingen, kragen, stuurstangen en vorken moeten worden geïnspecteerd om de veiligheid van bevestigingsmiddelen, minimale vrije speling tussen koppelschakels, scheurvrije componenten en voor een goede service en algemene staat te garanderen.
• Op sommige conventionele tandwielvliegtuigen, die vliegtuigen met een staartwiel of slip, kan het hoofdlandingsgestel bungee-koorden hebben om landingsbelastingen en schokken te absorberen. De bungee-snoeren moeten worden geïnspecteerd op veiligheid en staat.
• Wanneer het landingsgestel overgaat in de structuur van het vliegtuig, moet de piloot de bevestigingspunten en de huid van het vliegtuig in het aangrenzende gebied inspecteren – de piloot moet inspecteren op gerimpelde of andere beschadigde huid, losse bouten en klinknagels en controleren of het gebied vrij is van corrosie.

Motor en propeller #

Om de risico’s die gepaard gaan met vliegen op de juiste manier te beheren, moet de piloot van het vliegtuig eventuele gevaren identificeren en deze voor de vlucht beperken om zo ver mogelijk te voorkomen dat een gevaar een gerealiseerd risico wordt. De motor en propeller vormen het voortstuwingssysteem van het vliegtuig – het falen van dit kritieke systeem vereist een goed getrainde en competente piloot om met aanzienlijke tijdsdruk te reageren op wat waarschijnlijk een grote noodsituatie zal worden.

De piloot moet ervoor zorgen dat de motor, de propeller en de bijbehorende systemen goed werken voordat ze worden gebruikt. Dit begint met een overzicht van de motorkap die de vliegtuigmotor omringt. De piloot moet zoeken naar losse, versleten, ontbrekende of beschadigde bevestigingsmiddelen, klinknagels en vergrendelingen die de motorkap rond de motor en aan het casco bevestigen. De piloot moet waakzaam zijn, want bevestigingsmiddelen en klinknagels kunnen talrijk zijn en de motorkap omringen die een visuele inspectie van bovenaf, de zijkanten en de onderkant vereisen. Net als andere gebieden op het casco moeten klinknagels nauw worden geïnspecteerd op losheid door te zoeken naar tekenen van een zwarte oxidefilm rond de klinknagelkop. De piloot moet aandacht besteden aan afgebroken of schilferende verf rond klinknagels en andere bevestigingsmiddelen, omdat dit een teken kan zijn van een gebrek aan veiligheid. Eventuele problemen met de motorkap moeten worden doorverwezen naar een competent en beoordeeld vliegtuigonderhoudsmonteur.

Van de motorkap moet een algemene inspectie van de propellerspinner, indien aanwezig, worden voltooid. Niet alle vliegtuig-/propellercombinaties hebben een spinner, dus het is vereist om te voldoen aan de AFM/POH-checklist. Spinners worden onderworpen aan grote spanningen en moeten worden geïnspecteerd om vrij te zijn van deuken, scheuren, corrosie en in de juiste uitlijning. Scheuren kunnen niet alleen voorkomen op plaatsen waar bevestigingsmiddelen worden gebruikt, maar ook op de naar achteren gerichte spinnerplaat. In omstandigheden waarin ijs of sneeuw de spinner rond de propelleropeningen is binnengedrongen, moet de piloot het gebied inspecteren om ervoor te zorgen dat de spinner inwendig vrij is van ijs. De motor/propeller/spinner is gebalanceerd rond de krukas en een kleine hoeveelheid ijs of sneeuw kan schadelijke trillingen veroorzaken. Scheuren, ontbrekende bevestigingsmiddelen of deuken resulteren in een spinner die onluchtwaardig is.

De propeller moet worden gecontroleerd op erosie van het mes, inkepingen, scheuren, putjes, corrosie en veiligheid. Op controleerbare steekpropellers moet de propellernaaf worden gecontroleerd op olielekken die de neiging hebben om richtingsgewijs van de propellernaaf naar de punt te stromen. Bij vliegtuigen die zo zijn uitgerust, moeten de aandrijfriemen van de dynamo/generator worden gecontroleerd op de juiste spanning en tekenen van slijtage.

Bij het inspecteren van de motorkap moet de piloot alle oppervlakken controleren op olielekken of verslechtering van olie- en hydraulische leidingen en ervoor zorgen dat de oliedop, het filter, de oliekoeler en de aftapplug goed vast zitten. De piloot moet zoeken naar tekenen van brandstofverf, wat kan wijzen op een brandstoflek. Merk op dat zowel brandstof- als olievlekken kunnen verschijnen op een binnenoppervlak van de motorkap. Observatie kan moeilijk zijn zonder de hulp van een zaklamp, dus zelfs tijdens dagbewerkingen is een zaklamp handig als je in de kappen tuurt. De piloot moet ook controleren op losse of vreemde voorwerpen in de motorkap, zoals vogelnesten, winkelvodden en/of gereedschap. Alle zichtbare draden en lijnen moeten worden gecontroleerd op veiligheid en staat. Het uitlaatsysteem moet worden gecontroleerd op witte vlekken veroorzaakt door uitlaatlekken aan de cilinderkop of scheuren in de uitlaatstapels. De warmtemoffen, die in sommige vliegtuigen cabineverwarming bieden, moeten ook worden gecontroleerd op algemene toestand en tekenen van scheuren of lekken. Een geïsoleerd gebied van geoxideerde verdonkerde verf op de motor kan duiden op een gebied dat overmatige hitte ervaart. Indien zichtbaar, kan de voorwaarde van de firewall worden gecontroleerd op integriteit.

Het luchtfilter moet worden gecontroleerd om er zeker van te zijn dat het vrij is van aanzienlijke vuil of beperkingen, zoals insecten, vogels, nesten of andere oorzaken van luchtstroombeperking. Daarnaast worden luchtfilterelementen gemaakt van verschillende materialen. In alle gevallen moet het element vrij zijn van ontleding en goed onderhouden.