Elektrisch systeem #

Het verlies van elektrische stroom kan de piloot tal van kritieke systemen beroven en mag daarom niet lichtvaardig worden opgevat, zelfs niet in dag-/visuele vluchtregels (VFR)-omstandigheden. De meeste storingen tijdens de vlucht van het elektrische systeem bevinden zich in de generator of dynamo. Zodra het generator- of dynamosysteem offline gaat, is de elektrische bron in een typisch licht vliegtuig een batterij. Als een waarschuwingslampje of ampèremeter de waarschijnlijkheid aangeeft dat een dynamo of generator uitvalt in een vliegtuig met slechts één opwekkingssysteem, kan de piloot echter zeer weinig tijd beschikbaar hebben van de batterij.

De classificatie van de batterij van het vliegtuig geeft een aanwijzing over hoe lang het kan duren. Met batterijen, hoe hoger de stroomsterkte, hoe sneller de beschikbare opgeslagen energie wordt verbruikt. Een batterij van 25 ampère kan dus 5 uur lang 5 ampère per uur produceren, maar als de belasting zou worden verhoogd tot 10 ampère, zou deze slechts 2 uur kunnen duren. Een belasting van 40 ampère kan de batterij in ongeveer 10 of 15 minuten volledig ontladen. Veel hangt af van de toestand van de batterij op het moment van de systeemstoring. Als de batterij al een paar jaar in gebruik is, kan het vermogen aanzienlijk worden verminderd vanwege de interne weerstand. Of als de systeemstoring niet onmiddellijk werd gedetecteerd, is mogelijk al veel van de opgeslagen energie al gebruikt. Het is daarom essentieel dat de piloot onmiddellijk niet-essentiële belastingen verliest wanneer de genererende bron faalt. [Figuur 18-9] De piloot moet dan plannen om op de dichtstbijzijnde geschikte luchthaven te landen.

Wat een “noodbelasting” is na een storing in het genereren van een systeem, kan niet vooraf worden bepaald omdat de werkelijke omstandigheden altijd enigszins verschillen – bijvoorbeeld of de vlucht VFR- of instrumentvluchtregels (IFR) is, overdag of ’s nachts, in wolken of in de vrije dag. Afstand tot het dichtstbijzijnde geschikte vliegveld kan ook een factor zijn.

De piloot moet onthouden dat het elektrisch aangedreven (of elektrisch geselecteerde) landingsgestel en kleppen niet goed functioneren op het vermogen dat is links in een gedeeltelijk uitgeputte batterij. Landingsgestel en klepmotoren gebruiken stroom tegen snelheden die veel groter zijn dan de meeste andere soorten elektrische apparatuur. Het resultaat van het selecteren van deze motoren op een gedeeltelijk uitgeputte batterij kan heel goed leiden tot een onmiddellijk totaal verlies van elektrisch vermogen.

Als de piloot een dreigend en volledig verlies van elektriciteit tijdens de vlucht verwacht, moeten de volgende stappen worden ondernomen:

• Schuur alles behalve de meest noodzakelijke elektrisch aangedreven apparatuur.
• Begrijp dat elk verlies van elektrische stroom van cruciaal belang is in een klein vliegtuig – meld ATC onmiddellijk op de situatie. Vraag radarvectoren aan voor een landing op de dichtstbijzijnde geschikte luchthaven.
• Als het landingsgestel of de flappen elektrisch worden bediend of bediend, plan dan de aankomst ruim van tevoren. Verwacht een landing zonder flap te maken en te anticiperen op een handmatige verlenging van het landingsgestel.

Pitot-statisch systeem #

De bron van de druk voor het bedienen van de luchtsnelheidsindicator, de verticale snelheidsindicator (VSI) en de hoogtemeter is het pitot-statische systeem. De belangrijkste componenten van het pitot-statische systeem zijn de slagdrukkamer en leidingen en de statische drukkamer en lijnen, die elk onderhevig zijn aan totale of gedeeltelijke verstopping door ijs, vuil en/of andere vreemde stoffen. Verstopping van het pitot-statische systeem heeft een negatieve invloed op de werking van het instrument. [Figuur 18-10]

Gedeeltelijke statische systeemblokkade is verraderlijk omdat het onherkenbaar kan worden tot een kritieke fase van de vlucht. Tijdens het opstijgen, klimmen en afvlakken op de cruisehoogte kan de hoogtemeter, de luchtsnelheidsindicator en de VSI normaal werken. Er mag geen indicatie van storing aanwezig zijn totdat het vliegtuig begint te dalen.

Als het statische referentiesysteem ernstig wordt beperkt, maar niet volledig geblokkeerd, terwijl het vliegtuig afdaalt, begint de statische referentiedruk bij de instrumenten achter te blijven bij de werkelijke buitenluchtdruk. Tijdens het afdalen kan de hoogtemeter erop wijzen dat het vliegtuig hoger is dan de werkelijke, omdat de obstructie de luchtstroom van de statische poort naar de hoogtemeter vertraagt. De VSI bevestigt de informatie van de hoogtemeter met betrekking tot veranderingssnelheid omdat de referentiedruk niet met dezelfde snelheid verandert als de buitenluchtdruk. De luchtsnelheidsindicator, die niet in staat is om te zien of hij meer luchtsnelheidspitotdruk of minder statische referentiedruk ervaart, geeft een hogere luchtsnelheid aan dan de werkelijke. Voor de piloot geven de instrumenten aan dat het vliegtuig te hoog, te snel is en afdaalt met een snelheid die veel lager is dan gewenst.

Als de piloot afvlakt en dan begint een klim, kan de hoogteaanduiding nog steeds achterblijven. De VSI geeft aan dat het vliegtuig niet zo snel klimt als de werkelijke. De aangegeven luchtsnelheid kan echter in een alarmerend tempo beginnen af te nemen. De minste houding van de pitch-up kan ertoe leiden dat de luchtsnelheidsnaald gevaarlijk dichtbij de sluiersnelheid aangeeft.

Om een storing van een statisch systeem te beheren, moet de piloot het pitot-statische systeem van het vliegtuig kennen en begrijpen. Als een systeemstoring wordt vermoed, moet de piloot deze bevestigen door de alternatieve statische bron te openen. Dit moet gebeuren terwijl het vliegtuig klimt of daalt. Als de instrumentnaalden aanzienlijk bewegen wanneer dit wordt gedaan, bestaat er een statisch drukprobleem en moet de alternatieve bron tijdens de rest van de vlucht worden gebruikt.

Het falen van het pitot-statische systeem kan ook ernstige gevolgen hebben voor elektronische vluchtinstrumentensystemen (EFIS). Om te voldoen aan de vereisten van titel 14 van de Code of Federal Regulations (14 CFR) deel 23, sectie 23.2615(b)(2), zal informatie die essentieel is voor een voortgezette veilige vlucht en landing, tijdig beschikbaar zijn voor de flightcrew na een enkele storing of waarschijnlijke waarschijnlijkheid combinatie van mislukkingen. Veel van de lichte vliegtuigen die zijn uitgerust met glazen displays delen echter doorgaans dezelfde pitot-statische ingangen voor de back-upinstrumentatie. Aangezien beide systemen dezelfde ingangssignalen ontvangen, kunnen beide falen als ze worden beïnvloed door geblokkeerde of geblokkeerde pitotbuizen en statische poorten en een moeilijke situatie creëren voor een piloot die in IMC vliegt. Sommige fabrikanten combineren zowel de Air Data Computer (ADC) als de Attitude and Heading Reference System (AHRS)-functies, zodat een blokkering van het invoersysteem ook de weergave van de attitude kan beïnvloeden.

Met conventionele instrumentatie zijn het ontwerp en de bediening vergelijkbaar, ongeacht vliegtuig of fabrikant. Door informatie tussen de zes conventionele instrumenten te vergelijken, zijn piloten in staat om veelvoorkomende faalwijzen te diagnosticeren. Instrumentenstoringsindicaties van conventionele instrumenten en elektronische vluchtdisplays kunnen heel anders zijn, en de storingsindicaties van elektronische systemen zijn niet gestandaardiseerd. Met de grote diversiteit in systeemontwerp van glasdisplays, kunnen de primaire weergave en het back-updisplay anders reageren op elke onderbreking van de gegevensinvoer, en beide displays kunnen anders werken dan conventionele instrumenten onder dezelfde omstandigheden.

Het is absoluut noodzakelijk voor piloten om uitrustingsspecifieke informatie te verkrijgen met betrekking tot zowel het vliegtuig als de avionica die hen volledig voorbereiden op het interpreteren en correct reageren op storingen in de apparatuur van elektronische vluchtinstrumentendisplays. Snel veranderende apparatuur, complexe systemen en de moeilijkheid of het onvermogen om faalwijzen en functies te simuleren, kunnen trainingsbeperkingen opleggen. Piloten moeten nog steeds tijdig kunnen reageren op storingen in apparatuur zonder dat andere kritieke vluchttaken indien nodig zouden kunnen worden aangetast.