Totale faal van de flap #

Het onvermogen om de vleugelflappen uit te breiden, vereist een no-flap benadering en landing. In lichte vliegtuigen is een no-flap-benadering en landen niet bijzonder moeilijk of gevaarlijk. Er zijn echter bepaalde factoren waarmee rekening moet worden gehouden bij de uitvoering van deze manoeuvre. Een landing zonder flap vereist aanzienlijk meer landingsbaan dan normaal. De toename van de vereiste landingsafstand kan oplopen tot 50 procent.

Bij het vliegen in het verkeerspatroon met de vleugelflappen ingetrokken, moet het vliegtuig in een relatief neushoge houding worden gevlogen om de hoogte te behouden, in vergelijking met de vlucht met uitgestrekte flappen. Het verliezen van hoogte kan een groter probleem zijn zonder het voordeel van de weerstand die normaal door flappen wordt geboden. Een breder, langer verkeerspatroon kan nodig zijn om te voorkomen dat duiken hoog worden en bijgevolg overmatige luchtsnelheid opbouwen.

Bij de uiteindelijke benadering kan een neushoge houding het moeilijk maken om de landingsbaan te zien. Deze situatie, indien niet verwacht, kan leiden tot ernstige fouten bij het beoordelen van hoogte en afstand. Het benaderen van de landingsbaan in een relatief neushoge houding kan ook de perceptie veroorzaken dat het vliegtuig zich dicht bij een kraam bevindt. Dit kan ertoe leiden dat de piloot de neus abrupt laat zakken en het risico loopt op het neuswiel te komen.

Met de flappen ingetrokken en het vermogen verminderd om te landen, is het vliegtuig iets minder stabiel in de pitch- en rolassen. Zonder flappen heeft het vliegtuig de neiging om aanzienlijk te zweven tijdens de roundout. De piloot moet de verleiding vermijden om het vliegtuig met een te hoge snelheid op de baan te dwingen. De piloot mag ook niet overdreven oplaaien, want zonder flappen kan dit ertoe leiden dat de staart op de landingsbaan slaat.

Asymmetrische (gesplitste) klep #

Een asymmetrische “gesplitste” flapsituatie is een waarin de ene flap inzet of terugtrekt terwijl de andere in positie blijft. Het probleem wordt aangegeven door een uitgesproken rol naar de vleugel met de minste flapafbuiging wanneer vleugelflappen worden uitgestrekt/ingetrokken.

De rol die in een gespleten flapsituatie wordt aangetroffen, wordt tegengesteld met het tegenovergestelde rolroer. De gier die wordt veroorzaakt door de extra weerstand die door de verlengde flap wordt gecreëerd, vereist een aanzienlijk tegenovergesteld roer, wat resulteert in een cross-control-conditie. Bijna volledige rolroer kan nodig zijn om een houding op vleugelsniveau te behouden, vooral bij de verminderde luchtsnelheid die nodig is voor nadering en landing. De piloot mag niet proberen te landen met een zijwind vanaf de zijkant van de ingezette klep, omdat de extra rolregeling die nodig is om de zijwind tegen te gaan, mogelijk niet beschikbaar is.

De benadering van de landing met een gespleten flapconditie moet met een hogere dan normale luchtsnelheid worden gevlogen. De piloot mag geen asymmetrische stalling en daaropvolgend verlies van controle riskeren door overmatig af te flakkeeren. In plaats daarvan moet het vliegtuig op de landingsbaan worden gevlogen, zodat de touchdown plaatsvindt met een luchtsnelheid die overeenkomt met een veilige marge boven de flaps-up stall-snelheid.

Verlies van liftbediening #

In veel vliegtuigen wordt de lift bestuurd door twee kabels: een “neer” kabel en een “omhoog” kabel. Normaal gesproken leidt een breuk of ontkoppeling in slechts één van deze kabels niet tot een totaal verlies van liftbediening. In de meeste vliegtuigen resulteert een mislukte kabel in een gedeeltelijk verlies van pitchcontrole. Bij het falen van de “omhoog” liftkabel (de “down” lift is intact en functioneel), beweegt het bedieningsjuk gemakkelijk naar achteren, maar produceert geen reactie. Voorwaartse jukbeweging, buiten de neutrale positie, produceert echter een neus-neerhouding. Omgekeerd heeft een storing van de “neer” liftkabel, voorwaartse beweging van het bedieningsjuk geen effect. De piloot heeft echter een gedeeltelijke controle over de toonhoogtehouding met achterwaartse beweging.

Wanneer de piloot een verlies van controle over de lift ondervindt, kan de piloot de pitch control behouden door:

• Het aanbrengen van aanzienlijke neus-omhoog trim
• het bedieningsjuk naar voren duwen om de gewenste houding te bereiken en te behouden
• Verhoogde voorwaartse druk om de neus te verlagen en de voorwaartse druk te ontspannen om de neus te verhogen
• Voorwaartse druk loslaten om op te fleuren voor de landing

Bij verlies van down-elevator controle kan de piloot pitch control behouden door:

• Het aanbrengen van aanzienlijke neus-down trim
• het bedieningsjuk naar achteren trekken om de houding te bereiken en te behouden
• Het vrijgeven van tegendruk om de neus te verlagen en de tegendruk te verhogen om de neus te verhogen
• Toenemende tegendruk om op te fleuren voor de landing

Trimmechanismen kunnen nuttig zijn in het geval van een primaire storing tijdens de vlucht. Als bijvoorbeeld de koppeling tussen de cabine en de lift tijdens de vlucht uitvalt, waardoor de lift vrij blijft voor de windvaan in de wind, kan het trimlipje worden gebruikt om de lift binnen grenzen te verhogen of te verlagen. De trimtabbladen zijn niet zo effectief als normale koppelingscontrole in omstandigheden zoals lage luchtsnelheid, maar ze hebben wel een positief effect – meestal genoeg om een veilige landing te bewerkstelligen.

Als een lift vastloopt, wat resulteert in een totaal verlies van liftbedieningsbewegingen, bieden verschillende combinaties van vermogen en klepverlenging een beperkte hoeveelheid pitchcontrole. Een succesvolle landing onder deze omstandigheden kan echter problematisch zijn.

Landingsgestel storing #

Zodra de piloot heeft bevestigd dat het landingsgestel in feite een storing heeft gehad en dat een of meer tandwielpoten weigert te reageren op de conventionele of alternatieve methoden van versnellingsverlenging in de AFM/POH, wordt een gear-uplanding als onvermijdelijk beschouwd. De piloot moet, indien mogelijk, een luchthaven met crash- en reddingsfaciliteiten selecteren. De piloot moet niet aarzelen om te vragen dat er noodapparatuur klaarstaat.

Bij het selecteren van een landingsoppervlak moet de piloot er rekening mee houden dat een gladde, harde baan meestal minder schade veroorzaakt dan een ruwe, niet-verbeterde grasstrook. Een hard oppervlak creëert echter vonken die brandstof kunnen ontsteken. Als de luchthaven zo is uitgerust, kan de piloot vragen om het oppervlak van de baan te laten schuimen. De piloot zou moeten overwegen om overtollige brandstof te verbranden. Dit vermindert de landingssnelheid en het vuurpotentieel.

Als de storing van het landingsgestel beperkt is tot één hoofdbeen van het landingsgestel, moet de piloot zoveel mogelijk brandstof van die kant van het vliegtuig verbruiken, waardoor het gewicht van de vleugel aan die kant wordt verminderd. Het verminderde gewicht maakt het mogelijk om de niet-ondersteunde vleugel te vertragen tijdens het contact maken met het oppervlak tijdens de landingsrol tot het laatste moment. Verminderde impactsnelheden resulteren in minder schade.

Als slechts één landingsgestelpoot niet kan uitschuiven, heeft de piloot de mogelijkheid om op de beschikbare tandwielpoten te landen of te landen met alle tandwielpoten ingetrokken. Als u op slechts één hoofdversnelling landt, wordt het vliegtuig meestal sterk in de richting van het defecte tandwielbeen na de touchdown. Als de landingsbaan smal is en/of greppels en obstakels langs de baanrand langs de rand van de baan zijn, is maximale richtingscontrole na touchdown een noodzaak. In deze situatie kan een landing met alle drie de versnellingen ingetrokken de veiligste manier van handelen zijn.

Als de piloot ervoor kiest om te landen met één hoofdversnelling ingetrokken (en de andere hoofdversnelling en neusversnelling naar beneden en vergrendeld), moet de landing in een neushoge houding worden gemaakt met het vleugelsniveau. Naarmate de luchtsnelheid afneemt, moet de piloot elke rolroerregeling toepassen om de niet-ondersteunde vleugel zo lang mogelijk in de lucht te houden. [Figuur 18-7] Zodra de vleugel het oppervlak raakt, kan de piloot in die richting anticiperen op een sterke gier. De piloot moet bereid zijn om volledig tegenovergesteld roer en agressief remmen te gebruiken om een zekere mate van richtingscontrole te behouden.

Bij het landen met een ingetrokken neuswiel (en het hoofdwiel uitgestrekt en vergrendeld), moet de piloot de neus van de grond houden totdat bijna volledige opwaartse lift is aangebracht. [Figuur 18-8] De piloot moet dan de tegendruk zodanig afgeven dat de neus langzaam naar het oppervlak bezinkt. Het aanbrengen en vasthouden van een volledige opwaartse lift resulteert in het abrupt vallen van de neus op het oppervlak als de luchtsnelheid vervalt, wat mogelijk resulteert in graven en/of extra schade. Remdruk mag niet worden uitgeoefend tijdens de landingsrol, tenzij absoluut noodzakelijk om een botsing met obstakels te voorkomen.

Als de landing optreedt met alleen het neuswiel uitgestrekt, moet het eerste contact worden gemaakt op de achterste rompstructuur met een neushoge houding. Deze procedure helpt bruinvissen en/of kruiwagen te voorkomen. De piloot moet dan het neuswiel geleidelijk laten aanraken, met behulp van neuswielbesturing, indien nodig voor directionele controle.