Een brand tijdens de vlucht vereist onmiddellijke en beslissende actie. De piloot moet bekend zijn met de procedures die zijn geschetst om aan deze noodsituatie in de AFM/POH voor het specifieke vliegtuig te voldoen. Voor de doeleinden van dit handboek worden branden tijdens de vlucht geclassificeerd als motorbranden tijdens de vlucht, elektrische branden en cabinebranden.

motorbrand #

Een brand in de motorcompartiment in de vlucht wordt meestal veroorzaakt door een storing waardoor een brandbare stof, zoals brandstof, olie of hydraulische vloeistof, in contact kan komen met een heet oppervlak. Dit kan worden veroorzaakt door een mechanische storing van de motor zelf, een motoraangedreven accessoire, een defect inductie- of uitlaatsysteem of een onderbroken lijn. Motorcompartimentbranden kunnen ook het gevolg zijn van onderhoudsfouten, zoals onjuist geïnstalleerde/bevestigde leidingen en/of fittingen die lekken veroorzaken.

Motorcompartimentbranden kunnen worden aangegeven door rook en/of vlammen die uit de motorkapzone komen. Ze kunnen ook worden aangegeven door verkleuring, borrelen en/of smelten van de motorkaphuid in gevallen waarin vlammen en/of rook niet zichtbaar zijn voor de waakhond. Tegen de tijd dat een piloot zich bewust wordt van een vuur in de motorcompartiment in de vlucht, is deze meestal goed ontwikkeld. Tenzij de vliegtuigfabrikant anders in de AFM/POH anders wijst, moet de eerste stap bij het ontdekken van een brand zijn om de brandstoftoevoer naar de motor af te sluiten door de mengselregeling in de stationaire afgesneden positie en de brandstofkeuzeklep in de uit-stand te plaatsen. De contactschakelaar moet aan staan om de brandstof die in de brandstofleidingen en componenten tussen de brandstofkeuzeschakelaar/afsluitklep en de motor achterblijft, op te gebruiken. Deze procedure kan de motorruimte van brandstof uithongeren en ervoor zorgen dat het vuur op natuurlijke wijze afsterft. Als de vlammen worden uitgedoofd, mag er geen poging worden ondernomen om de motor opnieuw te starten.

Als het vuur van de motorruimte op olie wordt gevoed, zoals blijkt uit dikke zwarte rook, in tegenstelling tot een vuurgevoede brand, die heldere oranje vlammen veroorzaakt, moet de piloot overwegen de rotatie van de schroef te stoppen door bevedering of andere middelen, zoals (met propellers met constante snelheid) die de hendel voor de toonhoogte plaatsen. naar de minimale toerentalpositie en het verhogen van de neus om de luchtsnelheid te verminderen totdat de propeller stopt met draaien. Deze procedure voorkomt dat een door motor aangedreven olie (of hydraulische) pomp doorgaat met het pompen van de ontvlambare vloeistof die het vuur voedt.

Sommige checklists voor lichte noodvliegtuigen geven de piloot de opdracht om de elektrische hoofdschakelaar uit te schakelen. De piloot moet er echter rekening mee houden dat, tenzij de brand elektrisch van aard is, of een neerwaartse landing op handen is, het deactiveren van het elektrische systeem het gebruik van paneelradio’s voor het verzenden van noodberichten voorkomt en er ook voor zorgt dat luchtverkeersleiding (ATC) transponderretouren verliest.

Piloten van machteloze eenmotorige vliegtuigen hebben geen andere keuze dan een geforceerde landing te maken. Piloten van tweemotorige vliegtuigen kunnen ervoor kiezen om de vlucht naar de dichtstbijzijnde luchthaven voort te zetten. Er moet echter rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat een vleugel ernstig wordt aangetast en tot structureel falen kan leiden. Zelfs een kort maar intens vuur kan gevaarlijke structurele schade veroorzaken. In sommige gevallen zou het vuur onder de vleugel (of motorkap in het geval van een eenmotorig vliegtuig) uit het zicht van de piloot kunnen blijven branden. Het is bekend dat motorcompartimentbranden die lijken te zijn gedoofd, weer aanwakkeren met veranderingen in luchtstroompatroon en luchtsnelheid.

De piloot moet bekend zijn met de noodprocedures van het vliegtuig. De piloot moet ook rekening houden met het volgende:

• Het vliegtuig kan ernstig structureel beschadigd raken tot het punt dat het vermogen om onder controle te blijven op elk moment verloren kan gaan.
• Het vliegtuig kan nog steeds in brand staan en vatbaar zijn voor explosies.
• Het vliegtuig is vervangbaar en het enige dat telt is de veiligheid van degenen aan boord.

elektrische branden #

De eerste indicatie van een elektrische brand is meestal de duidelijke geur van brandende isolatie. Zodra een elektrische brand is gedetecteerd, moet de piloot proberen het defecte circuit te identificeren door stroomonderbrekers, instrumenten, avionica en lichten te controleren. Als het defecte circuit niet gemakkelijk kan worden gedetecteerd en geïsoleerd, en de vliegomstandigheden dit toelaten, moeten de hoofdschakelaar van de batterij en de dynamo-/generatorschakelaars worden uitgeschakeld om de mogelijke bron van de brand te verwijderen. Alle materialen die zijn ontstoken, kunnen echter blijven branden.

Als elektrische stroom absoluut essentieel is voor de vlucht, kan een poging worden gedaan om het defecte circuit te identificeren en te isoleren door:

1. Schakel de elektrische hoofdschakelaar uit. 2. Alle afzonderlijke elektrische schakelaars uitschakelen. 3. De hoofdschakelaar weer inschakelen. 4. Het selecteren van elektrische schakelaars die vóór de brandindicatie één voor één waren ingeschakeld, waardoor een korte tijdsverloop mogelijk is nadat elke schakelaar is ingeschakeld om te controleren op tekenen van geur, rook of vonken.

Deze procedure heeft echter tot gevolg dat het oorspronkelijke probleem opnieuw wordt gecreëerd. De meest voorzichtige manier van handelen is om zo snel mogelijk te landen.

kabinebrand #

Cabinebranden zijn over het algemeen het gevolg van een van de drie bronnen: (1) onvoorzichtig roken van de kant van de piloot en/of passagiers; (2) storingen in het elektrische systeem; of (3) storingen in het verwarmingssysteem. Een brand in de cabine stelt de piloot voor twee onmiddellijke eisen: het vuur aanvallen en het vliegtuig zo snel mogelijk veilig op de grond krijgen. Brand of rook in de cabine moet worden gecontroleerd door het defecte systeem te identificeren en uit te schakelen. In veel gevallen kan rook uit de cabine worden verwijderd door de ventilatieopeningen in de cabine te openen. Dit mag alleen gebeuren nadat de brandblusser (indien beschikbaar) is gebruikt. Vervolgens kan de cabineluchtregeling worden geopend om de cabine van zowel rook als dampen te zuiveren. Als de rook in intensiteit toeneemt wanneer de ventilatieopeningen in de cabine worden geopend, moeten deze onmiddellijk worden gesloten. Dit duidt op een mogelijke brand in het verwarmingssysteem, het bagagegebied van het neuscompartiment (indien aanwezig), of dat de toename van de luchtstroom het vuur voedt.

Bij vliegtuigen onder druk verwijdert het drukluchtsysteem rook uit de cabine; Als de rook echter intens is, kan het nodig zijn om ofwel op hoogte een druk af te geven, als er zuurstof beschikbaar is voor alle inzittenden, of een nooddaling uit te voeren.

In eenmotorige en lichte tweemotorige vliegtuigen kan de piloot proberen de rook uit de cabine te verwijderen door de foute weervensters te openen. Deze ramen moeten onmiddellijk worden gesloten als het vuur intenser wordt. Als de rook ernstig is, moeten de passagiers en de bemanning zuurstofmaskers gebruiken, indien beschikbaar, en de piloot moet een onmiddellijke afdaling beginnen. De piloot moet zich er ook van bewust zijn dat in sommige vliegtuigen het verlagen van het landingsgestel en/of vleugelflappen een cabinerookprobleem kan verergeren.