Een aantal variabelen en proefacties spelen een rol in een succesvolle noodlanding kort na het opstijgen. Wanneer een motorstoring optreedt tijdens de eerste klim, moet de piloot de neus van het vliegtuig laten zakken en de juiste glijdende houding vaststellen. Wat gebeurt er daarna als de motor niet opnieuw opstart? Selecteert de piloot een veld direct voor (of iets naar de zijkant van het startpad) of moet de piloot teruggaan naar het vertrekpunt? Er is niet veel tijd om te beslissen en veel om te overwegen.

Door rechtdoor te gaan of een kleine bocht te maken, geeft de piloot de tijd om een veilige landingshouding vast te stellen, en de landing vindt onder controle plaats en zo langzaam mogelijk (uitgaande van een start die in een tegenwind wordt gemaakt). Dit minimaliseert het risico op letsel en vertegenwoordigt meestal de optie met het laagste risico, d.w.z. de veiligste optie. Terugkeren vereist een complexere analyse en overweging van risico. Op sommige stedelijke luchthavens kunnen er tal van gevaren zijn in het vertrekpad. In dat geval kan de piloot terugdraaien, maar alleen als het vliegtuig vanuit zijn huidige positie het veld kan bereiken en de piloot de manoeuvre van de bocht heeft getraind en geoefend.

Terugkeren naar een luchthaven na een motorstoring op lage hoogte, ook bekend als ‘The Impossible Turn’, brengt veel uitdagingen met zich mee, en een piloot die probeert terug te keren zonder de nodige overweging en training zal veel geluk nodig hebben om een ramp te voorkomen. Als het vliegtuig tijdens de bocht de grond raakt, kan cartwheelen optreden. Als de piloot tijdens de bocht de neus niet voldoende laat zakken, kan een versnelde afstuderen en een dodelijke crash optreden. Zelfs na het uitvoeren van een succesvolle bocht, resulteert een terugkeer naar de luchthaven vaak in een downwind-aanpak. De verhoogde grondsnelheid zou een piloot kunnen haasten die niet goed is getraind om met de wind mee te landen. De verhoogde grondsnelheid en de bijbehorende toename van kinetische energie verhogen ook de kans op ernstig letsel als ze het veld niet kunnen maken.

Als u een bocht naar de baan overweegt na een motorstoring bij het opstijgen, moet de piloot het verwachte hoogteverlies tijdens de bocht voor het specifieke merk- en modelvliegtuig kennen, evenals of het vliegtuig fysiek terug naar het veld kan glijden na het uitvoeren van de bocht. Traditioneel heeft de FAA het volgende voorbeeld gegeven. Een vliegtuig is opgestegen en klom tot een hoogte van 300 voet boven het maaiveld (AGL) wanneer de motor uitvalt. [Figure 18-5] Na een typische reactietijd van 4 seconden kiest de piloot ervoor om terug te keren naar de landingsbaan. Met behulp van een standaardsnelheid (3° richtingsverandering per seconde) draaien, duurt het 1 minuut om 180° te draaien. Met een glijdende snelheid van 65 knopen is de straal van de bocht 2.100 voet, dus bij het voltooien van de bocht is het vliegtuig 4.200 voet naar één kant van de baan. De piloot moet nog eens 45° draaien om het vliegtuig naar de baan te leiden. Tegen die tijd is de totale richtingsverandering 225 °, wat overeenkomt met 75 seconden plus de reactietijd van 4 seconden. Als het vliegtuig in een power-off glijdt afdaalt op ongeveer 1.000 FPM, is het 1.316 afdaald, waardoor het 1.016 voet onder de baan is.

Het voorgaande voorbeeld illustreert waarom een terugslag, indien geprobeerd, een bocht met een hogere oeverhoek vereist. Een standaardsnelheid of ondiepe beurt verbruikt te veel tijd, vereist te veel afstand en genereert een onaanvaardbare oplossing.

Training voor een turnback omvat het oefenen van bochten in beide richtingen op een veilige hoogte in het merk en model dat wordt gevlogen na het simuleren van een motorstoring vanaf een klim. Oefening zou moeten resulteren in een consistent hoogteverlies en het vermogen om een versnelde stalling te voorkomen bij het uitvoeren van een glijdende steile bocht. Piloten moeten alert zijn op en adequaat reageren op een stalwaarschuwing en de vleugelbelasting tijdens de bocht indien nodig verminderen. Tijdens de training zal er enige waargenomen variatie in hoogteverlies zijn. De piloot moet anticiperen dat tijdens een daadwerkelijke noodsituatie het verwachte hoogteverlies zou kunnen eindigen aan de bovenkant van het bereik dat tijdens het oefenen wordt waargenomen. Succes in training omvat het aangetoonde vermogen om het effect van klimprestaties van het vliegtuig te evalueren, de betere richting te bepalen om terug te keren (meestal in een zijwind), de hoogte boven de grond te voorspellen na de bocht, de afstand tot de landingszone te kennen en te weten of de glijprestaties van het vliegtuig de piloot in staat zullen stellen te maken het veld. Sommige vliegtuigen kunnen meestal niet met succes terugkeren, andere kunnen onder bepaalde voorwaarden terugkeren en sommige kunnen meestal terugkeren. De piloot mag niet proberen terug te keren, tenzij een succesvolle afslag het gevolg is.

Een ommekeer terug naar de vertrekbaan kan meer dan 180° in richting veranderen. Er kunnen ook gevallen zijn waarin het terugdraaien ervan resulteert in het overschieten van de baan, en de piloot moet het richtpunt binnen enkele seconden na het voltooien van een omslag detecteren en de nodige aanpassingen maken om het best mogelijke resultaat te bereiken. Een beurt terug op lage hoogten brengt een onaanvaardbaar risico met zich mee voor studentpiloten, low-time piloten, ongetrainde piloten, piloten zonder adequate vaardigheid, en piloten die vliegtuigen vliegen met onvoldoende glijprestaties om terug te keren naar het veld. Ervaren piloten die geïnteresseerd zijn in het weten wanneer en hoe ze een noodtoeval kunnen maken na het opstijgen, moeten echter de diensten van een geautoriseerde vlieginstructeur gebruiken die de bruikbaarheid (of onpraktisch) van “de onmogelijke beurt” in het specifieke merk en model dat tijdens de training wordt gebruikt, kan uitleggen en aantonen.