Algemeen #

Een piloot die wordt geconfronteerd met een noodlanding in een terrein dat grote schade aan het vliegtuig onvermijdelijk maakt, moet in gedachten houden dat het vermijden van ongevallen met crashes grotendeels een kwestie is van: (1) het relatief intact houden van de vitale structuur (kabinegebied) door gebruik te maken van een overbodige structuur (d.w.z. vleugels, Landingsgestel, rompbodem) om het geweld van het stopproces te absorberen voordat het de inzittenden treft en (2) krachtig lichamelijk contact met de binnenstructuur vermijdt. Het vermijden van gedwongen contact met de interieurstructuur is een kwestie van zit- en lichaamsbeveiliging. Tenzij de bewoner in hetzelfde tempo vertraagt als de omringende structuur, wordt er geen voordeel gerealiseerd door de relatieve intactheid. De bewoner wordt met geweld tot stilstand gebracht in de vorm van een secundaire aanrijding.

Het voordeel van het opofferen van een overbodige structuur wordt dagelijks op de snelwegen gedemonstreerd. Een frontale auto-inslag tegen een boom met 20 mijl per uur (mph) is minder gevaarlijk voor een goed ingehouden bestuurder dan een vergelijkbare impact op het bestuurdersportier. Ongevallenervaring leert dat de omvang van de verpletterbare structuur tussen de inzittenden en het belangrijkste punt van impact op het vliegtuig een directe invloed heeft op de ernst van de overgedragen crashkrachten en dus op de overlevingskansen.

De overdraagbare vliegtuigstructuur is niet het enige beschikbare energieabsorberende medium in een noodsituatie. Voor dit doel kunnen vegetatie, bomen en zelfs door de mens gemaakte structuren worden gebruikt. Gecultiveerde velden met dichte gewassen, zoals volwassen maïs en graan, zijn bijna net zo effectief om een vliegtuig tot stilstand te brengen met herstelbare schade als een noodopvangapparaat op een landingsbaan. [Figuur 18-1] Borstel en kleine bomen zorgen voor een aanzienlijk dempend en remeffect zonder het vliegtuig te vernietigen. Bij het omgaan met natuurlijke en door de mens veroorzaakte obstakels met meer kracht dan de overdraagbare vliegtuigstructuur, moet de piloot de landing zo plannen dat alleen niet-essentiële structuur wordt “gebruikt” in het hoofdvertragingsproces.

De algehele ernst van een deceleratieproces wordt bepaald door snelheid (grondsnelheid) en stopafstand. De meest kritische hiervan is snelheid; Verdubbeling van de grondsnelheid betekent verviervoudigen van de totale vernietigende energie en vice versa. Zelfs een kleine verandering in grondsnelheid bij touchdown – of het nu een resultaat is van wind- of piloottechniek – beïnvloedt de uitkomst van een gecontroleerde crash. Het is belangrijk dat de daadwerkelijke landing tijdens een noodlanding op de laagst mogelijke regelbare luchtsnelheid wordt uitgevoerd, met behulp van alle beschikbare aerodynamische apparaten.

De meeste piloten zoeken instinctief – en correct – naar het grootste beschikbare vlakke en open veld voor een noodlanding. Eigenlijk is zeer weinig remafstand vereist als de snelheid uniform kan worden afgevoerd; Dat wil zeggen, als de vertragingskrachten gelijkmatig over de beschikbare afstand kunnen worden verspreid. Dit concept is ontworpen in de arresterende uitrusting van vliegdekschepen die een bijna constante remkracht biedt vanaf het moment van aanhaken.

Het typische lichte vliegtuig is ontworpen om bescherming te bieden bij crashlandingen die de inzittenden blootstellen aan negen keer de versnelling van de zwaartekracht (9g) in voorwaartse richting. Uitgaande van een uniforme vertraging van 9 g, is bij 50 mph de vereiste remafstand ongeveer 9,4 voet. Terwijl op 100 mph de remafstand ongeveer 37,6 voet is – ongeveer vier keer zo groot. [Figuur 18-2] Hoewel deze cijfers gebaseerd zijn op een ideaal deceleratieproces, is het interessant om op te merken wat kan worden bereikt in een effectief gebruikte korte remafstand. Inzicht in de behoefte aan een stevig maar uniform deceleratieproces in zeer slecht terrein stelt de piloot in staat om touchdown-omstandigheden te selecteren die het uiteenvallen van de overbodige structuur over een korte afstand verspreiden, waardoor de piekvertraging van het cabinegebied wordt verminderd.

Attitude and Sink Rate Control #

De meest kritische en vaak meest onvergeeflijke fout die kan worden gemaakt bij het plannen en uitvoeren van een noodlanding, zelfs op ideaal terrein, is het verlies van initiatief over de houding en zinksnelheid van het vliegtuig bij de touchdown. Wanneer de touchdown op vlak, open terrein wordt gemaakt, brengt een overmatige neus-lage toonhoogte het risico met zich mee te “plakken” in de grond. Steile oeverhoeken vlak voor de touchdown moeten ook worden vermeden, omdat ze de afslagsnelheid en de waarschijnlijkheid van een vleugeltipstaking verhogen.

Aangezien de verticale component van de snelheid van het vliegtuig onmiddellijk tot nul wordt gereduceerd bij contact met de grond, moet het goed onder controle worden gehouden. Een vlakke touchdown met een hoge gootsteensnelheid (ruim meer dan 500 voet per minuut (FPM)) op een harde ondergrond kan schadelijk zijn zonder de cabinestructuur te vernietigen, vooral tijdens het opstellen van versnellingen in vliegtuigen met een lage vleugel. Een stijve bodemconstructie van deze vliegtuigen kan een adequate demping uitsluiten door structurele vervorming. Vergelijkbare impactomstandigheden kunnen leiden tot structurele ineenstorting van de bovengrondse structuur in vliegtuigen met hoge vleugels. Op zacht terrein kan een overmatige zinksnelheid het ingraven van de onderste neusstructuur en ernstige voorwaartse vertraging veroorzaken.

Terrein selectie #

De keuze van een pilot voor noodlandingsplaatsen wordt bepaald door:

• De route die is geselecteerd tijdens preflightplanning
• de hoogte boven de grond wanneer de noodsituatie zich voordoet
• Overtollige luchtsnelheid (overmatige luchtsnelheid kan worden omgezet in afstand en/of hoogte)

De enige keer dat de piloot een zeer beperkte keuze heeft, is tijdens het lage en langzame deel van de start. Maar zelfs onder deze omstandigheden kan de mogelijkheid om de impactkop slechts een paar graden te veranderen, een overlevingskanon zorgen.

Als de piloot verder gaat dan de glijafstand van een geschikt open gebied, moet de piloot het beschikbare terrein beoordelen op zijn energieabsorberend vermogen. Als de noodsituatie op een aanzienlijke hoogte boven de grond begint, moet de piloot zich meer zorgen maken over het eerst selecteren van het gewenste algemene gebied dan een specifieke plek. Terreinverschijningen vanaf hoogte kunnen erg misleidend zijn en er kan een aanzienlijke hoogte verloren gaan voordat de beste plek kan worden gelokaliseerd. Om deze reden moet de piloot niet aarzelen om het oorspronkelijke plan weg te gooien voor een die duidelijk beter is. Over het algemeen mag de piloot echter niet meer dan eens van gedachten veranderen; Een goed uitgevoerde crashlanding in slecht terrein kan minder gevaarlijk zijn dan een ongecontroleerde touchdown op een gevestigd veld.

Vliegtuigconfiguratie #

Aangezien flappen de manoeuvreerbaarheid bij lage snelheid verbeteren en de afslagsnelheid verlagen, wordt het gebruik ervan tijdens de uiteindelijke benadering aanbevolen wanneer tijd en omstandigheden dit toelaten. De bijbehorende toename in sleep en afname van glijdende afstandsoproep om voorzichtigheid bij de timing en de omvang van hun toepassing; Voortijdig gebruik van flap en dissipatie van hoogte kan een anders gedegen plan in gevaar brengen.

Een harde en snelle regel met betrekking tot de positie van een intrekbaar landingsgestel bij de touchdown kan niet worden gegeven. In ruig terrein en bomen, of tijdens botsingen bij een hoog zinken, zou een verlengde versnelling zeker een beschermend effect hebben op het cabinegebied. Dit voordeel moet echter worden afgewogen tegen de mogelijke bijwerkingen van een instortende versnelling, zoals een gescheurde brandstoftank. Zoals altijd moeten de aanbevelingen van de fabrikant zoals uiteengezet in de AFM/POH worden gevolgd.

Wanneer een normale touchdown verzekerd is en er voldoende stopafstand beschikbaar is, kan een versnellingslanding op een vlakke landing, maar zacht terrein of over een geploegd veld leiden tot minder schade aan het vliegtuig dan een overlooplanding. [Figuur 18-3] Deactivering van het elektrische systeem van het vliegtuig vóór de touchdown vermindert de kans op een brand na de crash.

De batterij-hoofdschakelaar mag echter niet worden uitgeschakeld totdat de piloot geen elektrische stroom nodig heeft om vitale vliegtuigsystemen te bedienen. Positieve vliegtuigcontrole tijdens het laatste deel van de aanpak heeft prioriteit boven alle andere overwegingen, inclusief vliegtuigconfiguratie en checklisttaken. De piloot moet proberen het beschikbare vermogen van een onregelmatig draaiende motor te benutten; Het is echter over het algemeen beter om de motor en de brandstof vlak voor de touchdown af te schakelen. Dit verzekert niet alleen het initiatief van de piloot over de situatie, maar een afgekoelde motor vermindert het brandgevaar aanzienlijk.

Nadering #

Wanneer de piloot tijd heeft om te manoeuvreren, moet de planning van de aanpak worden bepaald door de volgende drie factoren:

• Windrichting en snelheid
• Afmetingen en helling van het gekozen veld
• obstakels in het eindbelooppad

Deze drie factoren zijn zelden compatibel. Wanneer compromissen moeten worden gesloten, moet de piloot streven naar een combinatie van wind/obstakel/terrein die een definitieve benadering mogelijk maakt met enige marge voor beoordelingsfouten of technieken. Een piloot die het glijdende bereik overschat, kan in de verleiding komen om het glijden over obstakels in het naderingspad uit te rekken. Om deze reden is het soms beter om de benadering te plannen over een onbelemmerd gebied, ongeacht de windrichting. De ervaring leert dat een botsing met obstakels aan het einde van een grondrol of glijbaan veel minder gevaarlijk is dan het raken van een obstakel bij vliegsnelheid voordat de touchdownpunt wordt bereikt.