Het valt buiten het bestek van dit handboek om een training op te nemen in het vliegen met basisattitude-instrumenten. Deze informatie staat in het Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15). Bepaalde pilootcertificaten en/of bijbehorende beoordelingen vereisen training in instrumentvliegen en een demonstratie van specifieke instrumentvliegtaken op de praktische test.

Piloten en vlieginstructeurs moeten het Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15) raadplegen voor begeleiding bij de uitvoering van deze taken en naar de juiste Airman Certification Standards (ACS) voor informatie over de evaluatie van taken die zijn uitgevoerd voor het specifieke certificaatniveau en/of beoordeling. De piloot moet echter onthouden dat tenzij deze taken op een voortdurende en regelmatige basis worden geoefend, de erosie van vaardigheden vrijwel onmiddellijk begint. In een zeer korte tijd is het veronderstelde vertrouwensniveau van de piloot veel hoger dan de prestatie die hij of zij daadwerkelijk kan aantonen als dat nodig is.

Ongevallenstatistieken tonen aan dat de piloot die niet is getraind in het vliegen met houdingsinstrumenten, of iemand wiens instrumentvaardigheden zijn uitgehold, de controle over het vliegtuig verliest in ongeveer 10 minuten, eenmaal gedwongen om alleen te vertrouwen op instrumentreferenties. Het doel van deze sectie is om richtlijnen te geven voor praktische noodmaatregelen om de controle van het vliegtuig gedurende een beperkte periode te behouden in het geval dat een VFR-piloot instrumentmeteorologische omstandigheden (IMC) tegenkomt. Het belangrijkste doel is niet het vliegen met precisie-instrumenten; Het is eerder om de VFR-piloot te helpen het vliegtuig onder voldoende controle te houden totdat de geschikte visuele referenties worden herwonnen.

De eerste stappen die nodig zijn om een ontmoeting met IMC door een VFR-piloot te overleven, zijn als volgt:

• Erkenning en aanvaarding van de ernst van de situatie en de noodzaak van onmiddellijke corrigerende maatregelen
• De controle over het vliegtuig behouden
• De juiste hulp krijgen om het vliegtuig veilig op de grond te krijgen

Erkenning #

Telkens wanneer een VFR-piloot niet in staat is om de controle over de houding van het vliegtuig te handhaven door te verwijzen naar de natuurlijke horizon, wordt de toestand beschouwd als IMC, ongeacht de omstandigheden of de heersende weersomstandigheden. Of de oorzaak nu onbedoeld of opzettelijk is, de VFR-pilot is in feite in IMC als hij niet in staat is om te navigeren of geografische positie te vestigen door visuele verwijzing naar oriëntatiepunten op het oppervlak. Deze situaties moeten door de betrokken piloot worden aanvaard als een echte noodsituatie die passende maatregelen vereist.

Piloten moeten begrijpen dat, tenzij ze getraind, gekwalificeerd en actueel zijn in de besturing van een vliegtuig, uitsluitend op basis van vluchtinstrumenten, ze dit niet voor enige tijd zullen kunnen doen. Vele uren VFR-vliegen met behulp van de attitude-indicator als referentie voor vliegtuigcontrole kunnen piloten in een vals gevoel van veiligheid brengen op basis van een overschatting van hun persoonlijke vermogen om het vliegtuig alleen te besturen door instrumentreferenties. In VFR-omstandigheden, hoewel de pilot van mening is dat de instrumentreferenties gemakkelijk te gebruiken zullen zijn, krijgt de piloot ook een overzicht van de natuurlijke horizon en kan hij er onbewust meer op vertrouwen dan de attitude-indicator. Als de natuurlijke horizon plotseling zou verdwijnen, zou de ongetrainde instrumentpiloot onderhevig zijn aan duizeligheid, ruimtelijke desoriëntatie en onvermijdelijk controleverlies.

Vliegtuigbeheersing behouden #

Zodra de piloot de situatie herkent en accepteert, moet hij of zij begrijpen dat de enige manier om het vliegtuig veilig te besturen is door de vlieginstrumenten te gebruiken en te vertrouwen. Pogingen om het vliegtuig gedeeltelijk te besturen door te verwijzen naar vlieginstrumenten terwijl ze buiten het vliegtuig zoeken naar visuele bevestiging van de informatie die door die instrumenten wordt verstrekt, resulteert in onvoldoende controle over het vliegtuig. Dit kan worden gevolgd door ruimtelijke desoriëntatie en volledig controleverlies.

Het belangrijkste dat moet worden benadrukt, is dat de piloot niet in paniek moet raken. De taak die voorhanden is, lijkt misschien overweldigend, en de situatie kan worden verergerd door extreme vrees. De piloot moet echter een bewuste poging doen om te ontspannen. De piloot moet de belangrijkste zorg begrijpen – in feite de enige zorg op dit moment – is om de vleugels waterpas te houden. Een ongecontroleerde bocht of bank leidt meestal tot moeilijkheden bij het bereiken van de doelstellingen van elke gewenste vluchtconditie, maar een goede bankcontrole heeft tot gevolg dat pitch control veel gemakkelijker wordt.

De piloot moet onthouden dat een persoon de controledruk niet kan voelen met een stevige grip op de bedieningselementen. Ontspannen en leren ‘controleren met de ogen en de hersenen’, in plaats van alleen de spieren, vergt meestal een aanzienlijke bewuste inspanning.

De piloot moet geloven wat de vlieginstrumenten laten zien over de houding van het vliegtuig, ongeacht wat de natuurlijke zintuigen vertellen. De vestibulaire zin (bewegingsdetectie door het binnenoor) kan en zal de piloot in verwarring brengen. Vanwege traagheid kunnen de sensorische gebieden van het binnenoor geen kleine veranderingen in de houding van het vliegtuig detecteren, noch kunnen ze nauwkeurige houdingsveranderingen detecteren die in een uniform tempo gedurende een bepaalde periode plaatsvinden. Aan de andere kant worden vaak valse sensaties gegenereerd, waardoor de piloot gelooft dat de houding van het vliegtuig is veranderd, terwijl dat in feite niet is gebeurd. Deze valse sensaties resulteren in de piloot die ruimtelijke desoriëntatie ervaart.

Houding controle #

Een vliegtuig is, zo ontworpen, een inherent stabiel platform en, behalve in turbulente lucht, onderhoudt ongeveer rechte-en-niveau vlucht indien correct getrimd en alleen gelaten. Het is ontworpen om een evenwichtstoestand te behouden in toonhoogte, rol en gier. De piloot moet zich er echter van bewust zijn dat een verandering aan de ene as de stabiliteit van de andere beïnvloedt. Het typische lichte vliegtuig vertoont veel stabiliteit in de gieras, iets minder in de pitchas, en nog minder in de rolas. De sleutel tot de houdingscontrole van het noodvliegtuig is daarom:

• Trim het vliegtuig met de lift trim zodat het hands-off niveau vliegen bij cruise luchtsnelheid.
• Weersta de neiging om het vliegtuig te overbelasten. Vlieg de Attitude-indicator met vingertopcontrole. Er mogen geen houdingswijzigingen worden aangebracht, tenzij de vlieginstrumenten wijzen op een duidelijke behoefte aan verandering.
• Maak alle houdingsveranderingen soepel en klein, maar toch met positieve druk. Onthoud dat een kleine verandering zoals aangegeven op de horizonbalk overeenkomt met een proportioneel veel grotere verandering in de werkelijke houding van het vliegtuig.
• Maak gebruik van alle beschikbare hulpmiddelen bij Attitude Control, zoals de automatische piloot of de vleugel leveller.

Het primaire instrument voor attitudecontrole is de attitude-indicator. [Afbeelding 18-12] Zodra het vliegtuig zo is getrimd dat het hands-off-niveau bij cruise-vliegsnelheid aanhoudt, hoeft die luchtsnelheid niet te variëren totdat het vliegtuig wordt vertraagd om te landen. Alle bochten, beklimmingen en afdalingen kunnen en moeten worden gemaakt met deze luchtsnelheid. Rechte vlucht wordt gehandhaafd door de vleugels waterpas te houden met behulp van “vingertipdruk” op het stuurwiel. Elke toonhoogtewijziging moet worden aangebracht door niet meer dan één staafbreedte omhoog of omlaag te gebruiken.

verachten #

Bochten zijn misschien om twee redenen de meest potentieel gevaarlijke manoeuvre voor de ongetrainde instrumentpiloot:

• De normale tendens van de piloot tot overdreven controle, wat leidt tot steile oevers en de mogelijkheid van een ‘kerkhofspiraal’.
• Het onvermogen van de piloot om de instabiliteit als gevolg van de bocht het hoofd te bieden.

Wanneer een beurt moet worden gemaakt, moet de piloot anticiperen op en het hoofd bieden aan de relatieve instabiliteit van de rolas. De kleinste praktische bankhoek moet worden gebruikt – in ieder geval niet meer dan 10° bankhoek. [Figuur 18-13] Een ondiepe oever neemt heel weinig verticale lift uit de vleugels, wat resulteert in weinig of geen hoogteafwijking. Het kan handig zijn om een paar graden te draaien en dan terug te keren naar een vlakke vlucht als een grote verandering in koers nodig is. Herhaal het proces totdat de gewenste kop is bereikt. Dit proces kan het progressieve overbankwezen verlichten dat vaak het gevolg is van langdurige bochten.

klimmen #

Als een klim nodig is, moet de piloot het miniatuurvliegtuig op de houdingsindicator niet meer dan één staafbreedte verhogen en kracht uitoefenen. [Figuur 18-14] De piloot moet niet proberen een specifieke klimsnelheid te bereiken, maar alle snelheidsresultaten accepteren. Het doel is om zo min mogelijk af te wijken van een vlakke vluchthouding om het evenwicht van het vliegtuig zo min mogelijk te verstoren. Als het vliegtuig op de juiste manier wordt getrimd, neemt het een neus-omhooghouding aan op zijn eigen evenredig met de hoeveelheid toegepaste stroom. Torque en P-factor zorgen ervoor dat het vliegtuig de neiging heeft om naar links te gaan en naar links te draaien. Dit moet worden verwacht en gecompenseerd. Als de initiële vermogenstoepassing resulteert in een onvoldoende klimsnelheid, moet het vermogen worden verhoogd in stappen van 100 tpm of 1 inch verdeeldruk totdat de gewenste klimsnelheid is bereikt. Maximaal beschikbaar vermogen is zelden nodig. Hoe meer stroom er wordt gebruikt, hoe meer het vliegtuig wil bankieren en naar links draait. Het hervatten van het niveau van de vlucht wordt bereikt door eerst de toonhoogte-houding ten opzichte van het niveau van de attitude-indicator te verminderen met behulp van langzame maar weloverwogen druk, waardoor de luchtsnelheid kan toenemen tot bijna de cruisewaarde en vervolgens het vermogen afneemt.

afdalingen #

Afdalingen zijn zeer het tegenovergestelde van de klimprocedure als het vliegtuig goed is getrimd voor hands-off straight-and-level vlucht. In deze configuratie heeft het vliegtuig een zekere mate van stuwkracht nodig om de hoogte te behouden. De pitch-houding is het regelen van de luchtsnelheid. Het motorvermogen (vertaald in stuwkracht door de propeller) houdt daarom de geselecteerde hoogte in stand. Na een vermogensreductie, hoe gering ook, is er een bijna onmerkbare afname van de luchtsnelheid. Maar zelfs een kleine verandering in snelheid resulteert in minder belasting op de staart, waarna de ontworpen neuszwaarte van het vliegtuig ervoor zorgt dat het net genoeg naar beneden stort om de luchtsnelheid te behouden waarvoor het was getrimd. Het vliegtuig daalt dan af met een snelheid die direct in verhouding staat tot de hoeveelheid stuwkracht die is verwijderd. Vermogensreducties moeten worden gemaakt in stappen van 100 tpm of 1 inch verdeeldruk en de resulterende afdalingssnelheid mag nooit hoger zijn dan 500 fpm. De vleugels moeten waterpas worden gehouden op de attitude-indicator en de toonhoogtehouding mag niet hoger zijn dan één staafbreedte onder het niveau. [Figuur 18-15]

Gecombineerde manoeuvres #

Gecombineerde manoeuvres, zoals klimmen of afdalen, moeten indien mogelijk worden vermeden door een ongetrainde instrumentpiloot. Door manoeuvres te combineren, worden alleen de problemen bij individuele manoeuvres verergerd en het risico op controleverlies vergroot. Het doel is om het vliegtuig onder controle te houden door zoveel mogelijk van het natuurlijke evenwicht van het vliegtuig te behouden. Zo min mogelijk afwijken van de straight-and-level houding maakt dit veel gemakkelijker.

Wanneer de piloot wordt bijgestaan door ATC, kan de piloot een gevoel van urgentie detecteren terwijl hij wordt geleid om de koers en/of hoogte te veranderen. Dit gevoel van urgentie weerspiegelt een normale zorg voor de veiligheid van de kant van de controller. Desalniettemin moet de piloot dit niet laten leiden tot haasten in een manoeuvre die zou kunnen leiden tot verlies van controle. Het is redelijk om de controller te vragen om te vertragen, als dit een probleem wordt.

Overgang naar visuele vlucht #

Een van de moeilijkste taken waar een getrainde en gekwalificeerde instrumentpiloot mee te kampen heeft, is de overgang van instrument naar visuele vlucht voorafgaand aan de landing. Voor de ongetrainde instrumentpiloot worden deze moeilijkheden uitvergroot.

De moeilijkheden rond acclimatisatie en oriëntatie. Bij een instrumentbenadering bereidt de getrainde instrumentpiloot zich van tevoren voor op de overgang naar visuele vlucht. De piloot heeft een mentaal beeld van wat te verwachten wanneer de overgang naar visuele vlucht wordt gemaakt en zal snel acclimatiseren aan de nieuwe omgeving. De geografische oriëntatie begint ook vóór de overgang, aangezien de piloot visualiseert waar het vliegtuig zich bevindt ten opzichte van de luchthaven/runway.

In een ideale situatie wordt de overgang naar visuele vlucht met voldoende tijd gemaakt, op voldoende hoogte boven het terrein, en naar de zichtbaarheidsomstandigheden die voldoende zijn om acclimatisatie en geografische oriëntatie te accommoderen. Dit is echter niet altijd het geval. De ongetrainde instrumentpiloot kan de zichtbaarheid nog steeds beperkt vinden, het terrein volledig onbekend en de hoogte boven het terrein, zodat een “normaal” verkeerspatroon en landingspatroon op de luchthaven niet mogelijk is. Bovendien staat de piloot waarschijnlijk onder aanzienlijke zelfgeïnduceerde psychologische druk om het vliegtuig op de grond te krijgen. De piloot moet hier rekening mee houden en, indien mogelijk, de tijd nemen om geacclimatiseerd en geografisch georiënteerd te worden voordat een nadering en landing wordt geprobeerd, zelfs als dit betekent dat u een tijd lang recht en vlak moet vliegen of de luchthaven moet cirkelen. Dit geldt vooral ’s nachts.