De vaardigheden die worden gebruikt om LSA’s te vliegen, lijken op die piloten die bij het vliegen met elk vliegtuig vliegen, maar de technieken kunnen variëren. In deze sectie worden gebieden geschetst die uniek zijn voor lichtsportvliegtuigen. De meeste vaardigheden die zijn geleerd in een standaard gecertificeerd vliegtuig van het type luchtwaardigheid, zijn overdraagbaar naar LSA’s; Omdat LSA’s echter aanzienlijk kunnen variëren in prestaties, uitrusting, systemen en constructie, moeten piloten competente vlieginstructie zoeken en naar de POH van het vliegtuig verwijzen voor gedetailleerde en specifieke informatie voorafgaand aan de vlucht.

preflight #

De preflight-inspectie van elk vliegtuig is van cruciaal belang voor het verminderen van vluchtrisico’s. Een piloot die overgaat in een LSA moet voldoende tijd geven om vertrouwd te raken met het vliegtuig voorafgaand aan een eerste vlucht. Ten eerste moet de piloot en vlieginstructeur de POH beoordelen en de beperkingen, systemen, prestaties, gewicht en balans, normale procedures, noodprocedures en verwerkingsvereisten van het vliegtuig dekken. [Figure 17-9]

In het vliegtuig #

Overgangspiloten vinden een LSA die heel bekend is bij het uitvoeren van een preflight-inspectie; Toch zijn sommige preflight verschillen de moeite waard om op te wijzen. Veel LSA’s hebben bijvoorbeeld geen verstelbare stoelen, maar eerder verstelbare roerpedalen. [Figure 17-10] Vaak bevinden de LSA-stoelen zich in een vaste positie. LSA-fabrikanten hebben verschillende systemen geïmplementeerd voor het aanpassen van de roerpedaalpositie. Sommige fabrikanten gebruiken een eenvoudige verwijderbare pin, terwijl anderen een knop in de buurt van de roerpedalen gebruiken om de positie aan te passen. Kortere piloten kunnen vaststellen dat het instelbereik mogelijk niet voldoende is en dat een geschikt zitkussen nodig kan zijn om het juiste bereik van de roerpedaalbeweging te ervaren. Bovendien bevinden de stoelen in sommige LSA’s zich in een semi-verharde positie. De eerste keer dat een piloot in een semi-schuinliggende stoel zit, lijkt het misschien enigszins ongebruikelijk. Een piloot moet de tijd nemen om zich op zijn gemak te voelen.

Overgangspiloten moeten vertrouwd raken met de vlucht- en motorbesturing. Deze kunnen aanzienlijk verschillen van vliegtuigmodel tot vliegtuigmodel. Sommige lichtsportvliegtuigen gebruiken een conventionele stuurknuppel, terwijl andere een juk gebruiken. Eén fabrikant heeft de twee soorten bedieningselementen gecombineerd in wat een ‘stoke’ wordt genoemd. Hoewel deze controle misschien uniek lijkt, biedt het een volledig natuurlijk gevoel voor vluchtcontrole. [Figure 17-11] Ongeacht de vluchtbediening, moet de piloot een volledige bewegingscontrole uitvoeren van de vluchtbedieningen. Dit betekent volledig naar voren naar volledig naar voren links naar volledig naar links naar links naar volledig naar rechts en dan volledig naar voren naar rechts. Controleer of elk bedieningsoppervlak vrij en soepel beweegt. Op sommige LSA’s beweegt de geometrie van de rolroer, in een poging om ongunstige gier te minimaliseren, rolroeren op een zeer differentiële manier; Een piloot kan heel weinig “down” rolroer zien in vergelijking met het “up” rolroer. Piloten moeten altijd de richting van de beweging van het controleoppervlak verifiëren.

De liftbekleding op veel LSA’s wordt elektrisch bediend zonder dat er mechanische trimafstelling beschikbaar is. [Figure 17-12] Afhankelijk van het vliegtuig kan de TRIM-positie-indicatie worden weergegeven op de EFIS, een LED-display of met een mechanische indicator. Op elektrische trimsystemen, zoals bij elk vliegtuig, is het belangrijk om ervoor te zorgen dat de trimpositie correct is ingesteld voordat deze opstijgt. Omdat trimpositionerings- en aanklachtsystemen sterk variëren in lichtsportvliegtuigen, moeten piloten niet alleen volledig begrijpen hoe de trim moet worden gepositioneerd, maar ook hoe ze moeten reageren op een door trim uitgevoerde toestand. Een deel van de preflight-inspectie moet het bedienen van de trimschakelaar in zowel neus-omhoog- als neus-omlaagrichtingen omvatten, controleren of de trim-uitschakeling (indien aanwezig) goed werkt en vervolgens de afbouwpositie op de juiste manier instellen.

Afhankelijk van de motorfabrikant kunnen de motorbesturingen volledig bekend zijn met een overgangspiloot (gasklep, mengsel en carburateurwarmte); Sommige motoren hebben echter geen mengselcontrole of carburateurwarmte. In plaats daarvan zou er een gaspedaal, een choke-control en een voorverwarming van een carburateur kunnen zijn.

Hoe dan ook, een piloot moet vertrouwd raken met de specifieke geïnstalleerde motor en de werking ervan. Een overgangspiloot moet ook comfortabel worden met het verschil tussen conventionele motorregelknoppen en die in LSA’s. In standaard luchtwaardigheidsvliegtuigen zijn bedieningsknoppen redelijk gestandaardiseerd; LSA’s kunnen echter bedieningselementen gebruiken die veel groter of kleiner van formaat zijn.

Als de LSA is uitgerust met een EFIS, moet de EFIS-pilotgids van de fabrikant beschikbaar zijn voor referentie. Bovendien heeft het vliegtuig POH waarschijnlijk specifieke EFIS-preflightprocedures die moeten worden voltooid. Deze controles zijn om te verifiëren dat alle interne tests zijn doorstaan, dat er geen rode “XS” worden weergegeven en dat de juiste annunciators worden verlicht. Sommige systemen hebben een “reversie”-modus waarbij de informatie van het ene scherm naar een ander scherm kan worden verzonden. Als de primaire vluchtweergave (PFD) bijvoorbeeld mislukt, kan informatie worden gerouteerd naar het multifunctionele display (MFD). Niet alle LSA EFIS-systemen zijn uitgerust met een MFD- of reversievermogen, dus het is belangrijk voor een overgangspiloot om het systeem en de beperkingen ervan te begrijpen.

Het brandstofniveau in elk vliegtuig moet zowel visueel als via het brandstofniveau- of kijkmeters worden gecontroleerd. In LSA’s kunnen hoeveelheden brandstofniveau worden weergegeven met behulp van verschillende systemen. Sommige modellen hebben mogelijk conventionele float-geactiveerde indicatoren, terwijl andere mogelijk het brandstofniveau op de EFI’s hebben met een laag brandstofalarmsysteem. Het is niet ongebruikelijk dat een lichtsportvliegtuig geavanceerde EFIS-technologie heeft voor attitude- en navigatie-informatie, maar een eenvoudige zichtmeter heeft voor het brandstofniveau-indicatie. De selectie van de brandstoftank kan ook variëren van eenvoudige aan/uit kleppen tot een links/rechts selector. Brandstofhongering blijft een leidende factor bij vliegtuigongevallen, wat een herinnering zou moeten zijn dat bij de overgang naar een nieuw vliegtuig, de tijd die wordt besteed aan het begrijpen van het brandstofsysteem tijd is goed besteed.

Een ballistische parachute is een populaire veiligheidsfunctie op bepaalde LSA’s. [Figure 17-13] Van deze apparaten is aangetoond dat ze hun kosten meer dan waard zijn in het onwaarschijnlijke geval van een catastrofale storing of een ander onoverwinnelijk noodgeval. Dit systeem schiet een parachute in een ingezette staat, zodat de parachute het vliegtuig langzaam laat zakken. De preflight-inspecties van deze systemen vereisen een controle van de bevestigingen, de veiligheidsspeld en de vlag, en de activeringshandgreep en kabel. Omdat de meeste standaard gecertificeerde vliegtuigen van het luchtwaardigheidstype deze systemen niet hebben geïnstalleerd, moet LSA-training de werking en beperkingen van het systeem dekken.

Buiten het vliegtuig #

Overgangspiloten moeten zich op hun gemak voelen en in een vertrouwde omgeving bij het preflighten van de buitenkant van een LSA. Enkele unieke gebieden die het waard zijn om te noteren, worden hieronder weergegeven.

Propellers van LSA’s kunnen variëren van een conventionele metalen propeller tot composiet of hout. Als een overgangspiloot in de eerste plaats bekend is met metalen propellers, moet de tijd worden besteed aan de LSA-vlieginstructeur die het type propeller bedekt. Veel LSA-propellers zijn composiet en hebben een verstelbare steekafstelling van de grond. Er kunnen meer gebieden zijn om te controleren met dit soort propellers. Zorg er bijvoorbeeld voor dat op de grond verstelbare propellers de messen strak tegen de naaf zitten door het mes aan de wortel goed te draaien om te controleren of er geen rotatie van het mes op de naaf is.

Veel LSA’s zijn uitgerust met watergekoelde motoren. LSA’s kunnen stevig worden gekapt, wat de weerstand vermindert. Een vloeistofgekoelde motor minimaliseert de behoefte aan cilinderkoelinginlaten, wat de weerstand verder vermindert en de prestaties verbetert. Dit presenteert wel een nieuw systeem voor een overgangspiloot om te controleren. Preflighting Dit systeem vereist dat de radiator, koelvloeistofslangen en het expansievat worden gecontroleerd op toestand, vrij van lekken en vereisten voor het koelvloeistofniveau.

Split flappen kunnen worden gebruikt op sommige LSA-ontwerpen. [Figure 17-14] Deze flappen scharnieren van onder de vleugel en voor het inspecteren van deze flappen moet de piloot gehurkt en laag draaien voor inspectie. Een geschikte handspiegel kan de inspectie vergemakkelijken zonder onnodig draaien en buigen. In een poging om de complexiteit tot een minimum te beperken, is flapcontrole typisch een handvat dat de flappen bedient. Een piloot moet controleren of de kleppen zich soepel uitstrekken en intrekken.

Voordat u start en motor start #

Zodra een piloot de preflight-inspectie van de LSA heeft voltooid, moet de piloot zich goed in het vliegtuig plaatsen, zodat de roerpedalen kunnen worden uitgeoefend met volledige bewegingsvrijheid zonder te reiken. Veiligheidsgordels moeten worden gecontroleerd op de juiste positie en veiligheid. De piloot moet de POH-checklists blijven gebruiken. Het starten van nieuwere LSA-motoren van de nieuwe generatie kan vrij eenvoudig zijn en vereisen alleen de trek van de choke en een draai aan de contactschakelaar. Als de LSA is uitgerust met een standaard gecertificeerde motor, zijn de startprocedures normaal en routinematig. De luifel of deuren van een LSA kunnen heel andere vergrendelingsmechanismen hebben dan standaard luchtwaardigheidsvliegtuigen. Oefen met het vergrendelen en ontgrendelen van de deuren of het bladerdak om ervoor te zorgen dat het begrip volledig is. Het hebben van een vleugeldeur of glijdende luifel “pop” open tijdens de vlucht kan binnen enkele seconden een noodgeval worden.

Taxi #

LSA’s kunnen een volledig castoring of bestuurbaar neuswiel hebben, of een staartwiel indien uitgerust met conventioneel tandwiel. Om een volledig zwenkwiel uitgerust vliegtuig te taxiën, is het gebruik van differentiële remmen vereist. Dit type neuswiel kan oefening vereisen om het vliegtuig op de middellijn te houden, terwijl de remtoepassing of schade aan de banden wordt geminimaliseerd. Als de taxisnelheid te laag is, kan het aanbrengen van een rem ertoe leiden dat het vliegtuig tot stilstand komt in plaats van zich in de richting aan te passen. Dit resulteert in overmatige rem- en bandenslijtage. Als de snelheid te snel is, is overmatige remslijtage waarschijnlijk.

Overgang naar een LSA met conventionele versnelling (staartwiel) zou in eerste instantie moeten plaatsvinden tijdens geen windomstandigheden. Vanwege zijn lichte gewicht vereist het vliegtuig de ontwikkeling van de juiste vluchtcontrolereacties voor operaties in aanzienlijke wind.

Opstijgen en klimmen #

Opstijgen en klimprestaties van LSA’s kunnen pittig zijn, omdat ze doorgaans een hoge pk-tot-gewichtsverhouding hebben en snel versnellen. Vanwege de ontwerpvereisten voor lage stalsnelheden, hebben LSA’s doorgaans een lage rotatie- en klimsnelheid met indrukwekkende klimsnelheden. Net als andere vliegtuigen zou de piloot de gepubliceerde snelheden moeten vliegen zoals gegeven in de POH van het vliegtuig. Stick (juk of stoke) krachten zijn meestal licht, wat een overgangspiloot tot overdreven controle kan leiden. De sleutel is om te ontspannen, redelijk geduld te hebben en alleen de juiste vluchtcontroledruk in te voeren die nodig is om de vereiste reactie te krijgen. Als een overgangspiloot buitensporige controle-ingangen induceert, moeten ze de vluchtcontroledruk minimaliseren, attitudes instellen op basis van referenties van buitenaf en het vliegtuig laten bezinken.

Tijdens beklimmingen kan het zicht over de neus moeilijk zijn in sommige LSA’s. Zoals altijd is het belangrijk om het luchtruim op de juiste manier vrij te maken voor verkeer en andere gevaren. Af en toe de neus van het vliegtuig laten zakken om goed naar de horizon te kijken, is belangrijk voor het beheersen van de vliegveiligheid. Ondiepe bochten in beide richtingen van 10° tot 20° zorgen ook voor clearing. Omdat de druk van de vluchtregelaar meestal licht is, is het gemakkelijk om er een gewoonte van te maken om te vliegen met een lichtsportvliegtuig dat uit trim is. Dit is te vermijden. Snijd eventuele vluchtcontroledruk af. Hierdoor kan de piloot zoveel mogelijk tijd focussen.

Reis #

Na het afvlakken op de cruisehoogte, moet het vliegtuig kunnen versnellen tot de kruissnelheid, het vermogen verminderen om het rpm te cruisen, de pitch aan te passen en vervolgens eventuele vluchtcontroledrukken af te snijden. [Figure 17-15] De eerste keer dat een overgangspiloot een cruise-RPM-instelling van 4.800 tpm ziet (of zoals aanbevolen), heeft ze misschien het gevoel dat de motor te snel draait; Onthoud echter dat de motor een versnellingsreductieaandrijving heeft en de propeller veel langzamer draait. Als de LSA is uitgerust met een standaard vliegtuigmotor, moet het toerental zich in een bereik bevinden dat vergelijkbaar is met vliegtuigen waarmee de overgangspiloot gewend is. De piloot moet de cruisechecklist raadplegen om er zeker van te zijn dat het vliegtuig correct is geconfigureerd.

Bij langzamere cruisevluchten zijn stokkrachten waarschijnlijk licht; Daarom moet correctie op pitch- en roll-attitudes worden gemaakt met lichte druk. Overdruk die wordt gebruikt om een afwijking te corrigeren, kan een reeks door piloot geïnduceerde oscillaties veroorzaken. De piloot mag alleen vingertoppen gebruiken en geen ingepakte palm van de hand gebruiken. Stickkrachten kunnen drastisch veranderen als de luchtsnelheid verandert. Wat bijvoorbeeld als lichtregeldruk bij 80 knopen kan worden beschouwd, kan bij 100 knopen behoorlijk stijf worden. Een Flight Instructor-S of Flight Instructor-A ervaring in het lichtsportvliegtuig kan dit effect aantonen, dat afhankelijk is van het specifieke model van LSA.

LSA-manoeuvres zoals steile bochten, langzame vluchten en kraampjes zijn typisch. Deze manoeuvres moeten worden beoefend als onderdeel van een goed overgangstrainingsprogramma. Steile bochten in LSA-vliegtuigen zijn meestal vrij eenvoudig uit te voeren met precisie. Lichte controledruk, op een stok gemonteerde trim (indien geïnstalleerd) en zeer differentiële rolroeren (als onderdeel van het ontwerp van het vliegtuig), maken de manoeuvres eenvoudiger dan in zwaardere vliegtuigen. Basis aerodynamica geldt voor elk vliegtuig. Factoren, zoals de tendens van overbankieren, komen nog steeds voor en moeten worden verwacht.

Langzame vluchten in LSA’s worden bereikt bij langzamere luchtsnelheden dan standaard luchtwaardigheidsvliegtuigen, aangezien de stalsnelheden doorgaans ver onder de limiet van 45 knopen liggen. Het oefenen van slow flight demonstreert het unieke vermogen van LSA’s. Herstel van uitschakeling stallen houdt in dat je de neus laat zakken. Toepassing van stroom zet het vliegtuig terug vliegen. Een piloot moet echter begrijpen dat de controledruk meestal licht is, en een agressieve voorwaartse beweging van de lift is over het algemeen niet vereist. Bovendien is een goede toepassing van het roer om de schroefkrachten te compenseren vereist, en moet een terugtrekking van een flap worden voltooid voordat de VFE wordt bereikt, wat snel optreedt als de houding van volledige kracht en neus naar beneden wordt gehandhaafd. Power-on stallen kunnen resulteren in een zeer hoge neus-omhoog houding, tenzij het vliegtuig voldoende wordt vertraagd voordat de manoeuvre. Bovendien beperken sommige fabrikanten de toonhoogtehouding tot 30° tijdens het inschakelen van kraampjes. Als agressieve toonhoogte-attitudes worden gekoppeld aan ongecoördineerde roeringangen, is spin-ingang waarschijnlijk snel en agressief.

Afhankelijk van het LSA-ontwerp, vooral die vliegtuigen die controlebuizen gebruiken in plaats van draden en katrollen, kan een vlucht in turbulentie nogal onderscheidend beweging naar de stick koppelen. Als de vliegervaring van een overgangspiloot alleen is bij vliegtuigen met stuurkabels en katrollen, kan de eerste vlucht in turbulentie verontrustend zijn; Zodra de piloot echter bekend wordt met de controlesensaties die door de turbulentie worden veroorzaakt, wordt het alleen een ander middel voor de piloot om het vliegtuig te voelen.

Aanpakken en landen #

Aanpakken en landen in een LSA is routine en comfortabel. Snelheden in het patroon liggen meestal in het bereik van 60 knopen. Flaplimietluchtsnelheid is meestal lager in LSA’s dan standaard luchtwaardigheidsvliegtuigen, dus het beheren van luchtsnelheid is belangrijk. Lichtregelkrachten vereisen een soepele toepassing van de stuurdruk om overdreven regeling te voorkomen. Pitch en power zijn hetzelfde in een LSA als in een standaard luchtwaardigheidsvliegtuig.

De gewichtslimiet van lichtsportvliegtuigen maakt zetelende landingen tot een belangrijk onderwerp om op te focussen. De piloot moet zich realiseren dat sterke windstotende zijwindomstandigheden de controlecapaciteit van het vliegtuig kunnen overschrijden, wat resulteert in verlies van controle tijdens de landing. Fabrikanten plaatsen een maximale aangetoonde zijwindsnelheid in de POH, en totdat er voldoende oefening en ervaring is opgedaan in het vliegtuig, moet een overgangspiloot persoonlijke minima hebben die de aangetoonde zijwindsnelheid van de fabrikant niet benaderen. Controletoepassing verandert niet voor zijwindtechniek in een LSA. Het gewicht van de LSA, de langzame landingssnelheden en de lichtregelkrachten kunnen echter resulteren in een piloot die de doorbuigingen van de besturingselementen overschrijdt die nodig zijn om de zijwind te compenseren.

noodgevallen #

Hoewel een LSA is ontworpen om eenvoudig te zijn, is een volledige kennis van zijn systemen nodig, zodat een overgangspiloot goed kan reageren op elke noodsituatie.

De POH van het vliegtuig beschrijft de juiste reacties op de verschillende noodsituaties die zich kunnen voordoen. [Figure 17-16] Overweeg een paar voorbeelden: de EFI’s geeft een rode “X” weer op de luchtsnelheidstape, de elektrische trim of de storing van het besturingssysteem. De piloot moet in staat zijn om onmiddellijk uit het geheugen te reageren op onmiddellijke actiepunten en snel noodprocedures te lokaliseren. In het voorbeeld van Trim Runaway moet de piloot snel de op hol geslagen toestand van de trim beoordelen, de trim-ontkoppeling (indien geïnstalleerd) lokaliseren en indrukken of aan de trimstroomschakelaar trekken. Afhankelijk van de controlekrachten die nodig zijn om de toonhoogte te behouden, moet de piloot mogelijk een landing zonder flap maken vanwege de momenten van het pitchen van de flap. Als de EFI’s “blanks” en POH-herstelprocedures de EFIS niet resetten, moet een LSA-piloot misschien voorbereid zijn om te landen zonder luchtsnelheid, hoogte of verticale snelheidsinformatie. Een effectief trainingsprogramma omvat deze noodprocedures.

na de vlucht #

Nadat het vliegtuig is stilgelegd, vastgebonden en beveiligd, moet de piloot een volledige inspectie na de vlucht uitvoeren. Eventuele squawks of discrepanties moeten worden genoteerd en aan het onderhoud worden gemeld. Overgangspiloten moeten aandringen op een trainingsdebriefing waar kritiek en planning voor de volgende les plaatsvindt. Documentatie van de voortgang van de piloot moet worden genoteerd in de administratie van de student.