Bouw #

LSA’s kunnen worden geconstrueerd met behulp van hout, buis en stof, metaal, composiet of elke combinatie van materialen. Over het algemeen selecteert de fabrikant materialen en ontwerp om het vliegtuig licht te houden met behoud van de structurele vereisten. Composiet LSA’s hebben de neiging om strak en modern uit te zien met strakke lijnen, omdat het vormen van de verschillende componenten ontwerpers een grote flexibiliteit biedt bij het vormgeven van het casco. Andere LSA’s zijn authentiek ogende vertolkingen van vroege luchtvaartvliegtuigen met stof die een raamwerk van stalen buizen bedekken. Natuurlijk kunnen LSA’s alles zijn tussen het gebruik van zowel metaal- als composietconstructies. [Figuur 17-3] Een pilot die overgaat in LSA moet de soorten constructie en de typische zorgen voor elk type constructie begrijpen:

• Stalen buis en stof – terwijl de technieken van stalen buis- en stofconstructies terug naar de begindagen van de luchtvaart moedigen, is deze constructiemethode gebleken licht, sterk en goedkoop te zijn om te bouwen en te onderhouden. Vooruitgang in weefseltechnologie blijft deze methode om casco’s te dekken een uitstekende keuze. Stof kan in zijn levensduur worden beperkt als ze niet goed worden onderhouden. Stof moet vrij zijn van tranen, goed geverfd met weinig tot geen vervaging en moet gemakkelijk terugveren als je licht wordt ingedrukt.
• Aluminium – Een aluminium-gefabriceerd vliegtuig is al tientallen jaren een favoriete keuze. Piloten moeten goed bekend zijn met dit type constructie. Over het algemeen zijn casco’s meestal licht afgeronde structuren bezaaid met klinknagels en bevestigingsmiddelen. Deze constructie is eenvoudig te inspecteren vanwege de brede beleving van aluminiumconstructies. Alle corrosie, werkende klinknagels, deuken en scheuren moeten worden geïdentificeerd tijdens de preflight-inspectie van een piloot.
• Composiet – Een samengesteld vliegtuig is voornamelijk gemaakt van structurele epoxy’s en stofachtige stoffen, zoals bidirectionele en unidirectionele glasvezeldoeken en speciale doeken zoals koolstofvezel. Componenten van casco’s, zoals vleugel- en romphelften, worden gemaakt in mallen die resulteren in een gebeeldhouwde, spiegelachtige afwerking. Over het algemeen heeft composietconstructie weinig bevestigingsmiddelen, zoals uitstekende klinknagels en bouten. Piloten moeten kennis maken met inspectieproblemen, zoals het zoeken naar haarscheurtjes en delaminatie.

motoren #

LSA’s gebruiken een verscheidenheid aan motoren die variëren van FAA-gecertificeerd tot niet-FAA-gecertificeerd. De motortechnologie varieert aanzienlijk van conventionele luchtgekoelde tot hoge omwentelingen per minuut (RPM) / watergekoelde ontwerpen. [Figuur 17-4] Deze verschillende technologieën bieden een overgangspiloot nieuwe trainingsmogelijkheden en uitdagingen. Aangezien de meeste lichtsportvliegtuigen niet-FAA-gecertificeerde motoren gebruiken, moet een overgangspiloot de motorbesturing, procedures en beperkingen volledig begrijpen. In de meeste lichtsportvliegtuigen zijn motoren watergekoeld, 4-cyclus en carburateur. Deze motoren hebben een veel hoger werkend toerental en vereisen een versnellingsbak om het propeller-toerental tot het juiste bereik te verminderen. Vanwege het hogere motorvermogen van de motor, zijn trillings- en geluidssignaturen behoorlijk verschillend in de meeste lichtsportvliegtuigen in vergelijking met de meeste standaard gecertificeerde ontwerpen.

Verwezenlijking #

Naast geavanceerde casco en motortechnologie hebben LSA’s vaak geavanceerde vlucht- en motorinstrumenten. Installatie van elektronische vluchtinstrumentatiesystemen (EFIS) biedt attitude, luchtsnelheid, hoogtemeter, verticale snelheid, richting, bewegende kaart, navigatie, terreinbewustzijn, verkeer, weer, motorgegevens, enz., allemaal op een of twee vloeibare kristaldisplays. [Figuur 17-5] EFIS is een kosteneffectieve vervanging geworden voor traditionele mechanische gyros en instrumenten. Vergeleken met mechanische instrumentatiesystemen heeft EFIS bijna geen onderhoud nodig. Er zijn enorme voordelen aan EFIS-systemen zolang de piloot correct is getraind in het gebruik ervan. EFIS-systemen kunnen een “heads-down”-syndroom en verlies van situatiebewustzijn veroorzaken als de piloot niet is getraind om de verstrekte informatie snel en correct te configureren, te openen, te programmeren en te interpreteren. Als EFIS is geïnstalleerd, moet overgangstraining instructie bevatten in het gebruik van de specifieke EFIS in het trainingsvliegtuig. In sommige gevallen zijn EFI’s-fabrikanten of producten van derden beschikbaar voor de piloot om EFIS-operaties op een personal computer uit te voeren, in tegenstelling tot het leren van hun functies tijdens de vlucht.

Navigatie, terreinbewustzijn, verkeer, weer en motorgegevens allemaal op een of twee vloeibare kristallen displays.