In een straalmotor regelt de hoeveelheid brandstof die in de verbrandingskamer wordt geïnjecteerd, de stuwkracht. Omdat de meeste motorbesturingsfuncties automatisch zijn, bestaan de vermogensregelingen op de meeste turbojet-aangedreven en turbofan-aangedreven vliegtuigen uit slechts één stuwkrachthendel voor elke motor. De stuwhendel is gekoppeld aan een brandstofregeling en/of elektronische motorcomputer die de brandstofstroom meet op basis van omwentelingen per minuut (rpm), interne temperaturen, omgevingsomstandigheden en andere factoren.

Typisch in straalvliegtuigen zijn er cockpit-indicaties voor de rotatiesnelheid van elke belangrijke motorsectie. Elke motorsectie draait met vele duizenden tpm. Voor het gemak van interpretatie luiden de indicaties als percentage van het toerental in plaats van het werkelijke toerental. Afhankelijk van het merk en model zijn er meestal indicaties voor de brandstofstroom, evenals voor gastemperaturen en -drukken. De bijbehorende motoraanduidingen hebben verschillende namen op basis van hun locatie.

Zoals bij elke gasturbinemotor, kan een overschrijding van de temperatuur- of toerenlimieten, zelfs voor enkele seconden, leiden tot ernstige schade aan turbinebladen en andere componenten. De piloot moet de temperatuur van turbinegassen en rotatiesnelheden waar nodig in de gaten houden. Moderne vliegtuigen zijn ontworpen om overschrijdingen te voorkomen en de piloot te waarschuwen voor een dreigende of daadwerkelijke overschrijding. Oudere ontwerpen vertrouwen meer op de pilot om overschrijdingen te voorkomen.

Instelvermogen #

Bij het instellen van het vermogen gebruikt de piloot normaal gesproken druk- of RPM-indicaties om de maximaal toegestane stuwkracht in te stellen. De voorwaartse beweging van de drukhendels moet echter worden gestopt voor elke beperking (bijv. druk, rpm of temperatuur).

stuwkracht om hefboomrelatie te stuwen #

In een straalmotor verandert het stuwkrachtvermogen veel meer per toename van de gasbeweging bij hoge motortoerentallen. Als de vermogensinstelling al hoog is, duurt het normaal gesproken een kleine hoeveelheid beweging om het uitgangsvermogen te wijzigen. Dit is een aanzienlijk verschil voor de piloot die overstapt naar vliegtuigen met straalmotoren. In een situatie waarin er aanzienlijk meer stuwkracht nodig is en de straalmotor op laag toerental staat, zal het naar voren schuiven van de stuwkrachthendel weinig effect hebben. In deze situatie moet de piloot een soepele en significante verandering van de stuwkrachthendelstand doorvoeren om het vermogen te vergroten.

Variatie van stuwkracht met RPM #

Jets werken het meest efficiënt in het bereik van 85 tot 100 procent. Bij stationair toerental van ongeveer 55 tot 60 procent produceren ze een relatief kleine hoeveelheid stuwkracht. Een toename van het toerental van 90 naar 100 procent kan de stuwkracht met zoveel als het totaal dat beschikbaar is op 70 procent verhogen. [Figure 16-3]

Langzame acceleratie van de straalmotor #

Versnelling van een zuigermotor van stationair tot vol vermogen is relatief snel. De acceleratie op verschillende straalmotoren kan aanzienlijk variëren, maar is meestal veel langzamer. In sommige gevallen kan de overgang naar vol vermogen tot 10 seconden duren. [Figure 16-4] Piloten moeten anticiperen op de noodzaak om stroom toe te voegen vanuit lage energie-instellingen.