In het belang van veiligheid en goede gewoontepatroonvorming zijn er bepaalde basispraktijken en -procedures voor vliegveiligheid die moeten worden benadrukt door de vlieginstructeur en worden nageleefd door zowel instructeur als leerling, te beginnen met de allereerste dubbele instructievlucht. Deze omvatten, maar zijn niet beperkt tot, procedures voor het vermijden van botsingen, waaronder de juiste scantechnieken en clearingprocedures, het vermijden van runway-incursie, het bewustzijn van de kraam, de positieve overdracht van controles en het beheer van de cockpit.

Botsing vermijden #

Alle piloten moeten alert zijn op het potentieel voor botsing in de lucht en een dreigend verlies van scheiding. De algemene exploitatie- en vluchtregels in 14 CFR Part 91 zetten het concept van “zien en vermijden” uiteen. Dit concept vereist dat de waakzaamheid te allen tijde wordt gehandhaafd door elke persoon die een luchtvaartuig bestuurt, ongeacht of de operatie onder IFR of VFR wordt uitgevoerd. Piloten moeten ook rekening houden met hun verantwoordelijkheid voor het continu handhaven van een waakzame uitkijk, ongeacht het type vliegtuig dat wordt gevlogen en het doel van de vlucht. De meeste ongevallen in de lucht en meldingen bij aanrijdingen in de lucht komen voor bij goede VFR-weersomstandigheden en tijdens de uren van daglicht. De meeste van deze ongevallen/incidenten vinden plaats binnen 5 mijl van een luchthaven en/of in de buurt van navigatiehulpmiddelen. [Figuur 1-10]

Het concept “zien en vermijden” is gebaseerd op kennis van de beperkingen van het menselijk oog en het gebruik van goede visuele scantechnieken om deze beperkingen te helpen compenseren. Piloten moeten constant alert blijven op alle verkeersbewegingen binnen hun gezichtsveld, en moeten periodiek het hele gezichtsveld buiten hun vliegtuig scannen om tegenstrijdig verkeer te detecteren. Onthoud dat de prestatiemogelijkheden van veel vliegtuigen, zowel in snelheid als in klim/daling, resulteren in hoge sluitingssnelheden die de beschikbare tijd voor detectie, beslissing en ontwijkende actie beperken. [Figuur 1-11]

Maak het hele gebied waar ze aan het manoeuvreren zijn vrij.

De kans op het opsporen van een mogelijke botsingsdreiging neemt toe met de tijd die wordt besteed aan het buiten kijken, maar bepaalde technieken kunnen worden gebruikt om de effectiviteit van de scantijd te vergroten. De menselijke ogen hebben de neiging zich ergens te concentreren, zelfs in een karakterloze lucht. Om het meest effectief te zijn, moet de piloot blikken verschuiven en zich met tussenpozen opnieuw concentreren. De meeste piloten doen dit tijdens het scannen van het instrumentenpaneel, maar het is ook belangrijk om buiten te focussen op het opzetten van het visuele systeem voor effectieve doelacquisitie. Piloten moeten zich ook realiseren dat hun ogen enkele seconden nodig kunnen hebben om opnieuw te focussen bij het wisselen van weergave tussen items op het instrumentenpaneel en objecten op afstand.

Correct scannen vereist het constant delen van aandacht met andere pilottaken, dus het wordt gemakkelijk afgebroken door psychologische en fysiologische omstandigheden zoals vermoeidheid, verveling, ziekte, angst of preoccupatie.

Effectief scannen wordt bereikt met een reeks korte, regelmatig gespreide oogbewegingen die opeenvolgende delen van de lucht in het centrale gezichtsveld brengen. Elke beweging mag niet groter zijn dan 10 graden en elk gebied moet gedurende ten minste 1 seconde worden geobserveerd om detectie mogelijk te maken. Hoewel horizontale heen-en-weer oogbewegingen de voorkeur lijken van de meeste piloten, moet elke piloot een scanpatroon ontwikkelen dat comfortabel is en eraan vasthouden om een optimaal scannen te garanderen.

Perifere visie kan het meest nuttig zijn bij het spotten van botsingsbedreigingen van andere vliegtuigen. Elke keer dat een scan wordt gestopt en de ogen opnieuw worden gefocust, wordt het perifere zicht belangrijker omdat door dit element beweging wordt gedetecteerd. Schijnbare beweging is meestal de eerste perceptie van een botsingsdreiging en waarschijnlijk het belangrijkste omdat het de ontdekking van een dreiging is die de gebeurtenissen veroorzaakt die tot goede ontwijkende actie leiden. Het is essentieel om te onthouden dat als een ander vliegtuig geen relatieve beweging lijkt te hebben, het waarschijnlijk op een ramkoers zal zijn. Als het andere vliegtuig geen laterale of verticale beweging vertoont, maar in omvang toeneemt, moet de observerende piloot onmiddellijk ontwijkende actie ondernemen om een botsing te voorkomen.

Het belang van en de juiste technieken voor visuele scanning moet aan het begin van de vliegtraining worden aangeleerd. De bekwame vlieginstructeur moet bekend zijn met de informatie over visuele scanning en het vermijden van botsingen in AC 90-48, de rol van piloten bij het vermijden van botsingen en de Aeronautical Information Manual (AIM).

Er zijn veel verschillende soorten clearingprocedures. De meeste zijn gecentreerd rond het gebruik van opruimingsbochten. Het essentiële idee van de opruimingsbeurt is om er zeker van te zijn dat de volgende manoeuvre niet in het vliegpad van een ander vliegtuig terechtkomt. Sommige trainingsprogramma’s voor piloten hebben harde en snelle regels, zoals twee 90°-bochten in tegengestelde richtingen voordat ze een trainingsmanoeuvre uitvoeren. Andere soorten clearingprocedures kunnen worden ontwikkeld door individuele vlieginstructeurs. Wat de voorkeursmethode ook is, de vlieginstructeur moet de beginnende leerling een effectieve clearingprocedure leren en aandringen op het gebruik ervan. De leerling moet de juiste clearingprocedure uitvoeren vóór alle beurten en voordat een trainingsmanoeuvre wordt uitgevoerd. Goede clearingprocedures, gecombineerd met de juiste visuele scantechnieken, zijn de meest effectieve strategie voor het vermijden van botsingen.

In het geval van onbekwaamheid van een piloot, kan een geïnstalleerd noodsysteem voor autoland (EAL) een vliegtuig overnemen, naar een luchthaven navigeren en landen zonder extra menselijke tussenkomst. Momenteel ondernemen deze systemen geen ontwijkende actie als reactie op mogelijke impact met een ander vliegtuig, hoewel ze via de radio zenden. Piloten moeten het pad vermijden van vliegtuigen onder controle van een EAL of vermoedelijk onder de controle van een EAL-systeem. Het hoofdstuk Noodprocedures in dit handboek bevat aanvullende informatie over deze systemen.

Runway incursie vermijden #

Een runway-inval is elk voorval op een luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig, persoon of object op de grond betrokken is en dat een aanrijdingsgevaar veroorzaakt of leidt tot een verlies van scheiding met een vliegtuig dat opstijgt, landt of van plan is te landen. De drie belangrijkste gebieden die bijdragen aan het invallen van de baan, zijn communicatie, kennis van de luchthaven en procedures voor cockpit voor het handhaven van de oriëntatie.

kennis en cockpit procedures.

Taxi-operaties vereisen constante waakzaamheid door het hele cockpitpersoneel, niet alleen de piloot die het vliegtuig taxiede. Tijdens de vliegtraining moet de instructeur het belang van waakzaamheid tijdens taxioperaties benadrukken. Zowel de leerling als de vlieginstructeur moeten zich voortdurend bewust zijn van de beweging en locatie van andere vliegtuigen en grondvoertuigen op het bewegingsgebied van de luchthaven. Veel vliegtrainingsactiviteiten worden uitgevoerd op niet-tower-gestuurde luchthavens. De afwezigheid van een werkende verkeerstoren van de luchthaven schept een behoefte aan meer waakzaamheid voor de kant van piloten die op die luchthavens opereren. [Figuur 1-13]

Planning, duidelijke communicatie en verbeterd situationeel bewustzijn tijdens operaties op het luchthavenoppervlak verminderen het potentieel voor oppervlakte-incidenten. Veilige vliegtuigoperaties kunnen worden uitgevoerd en incidenten worden geëlimineerd als de piloot vroeg en tijdens hun vliegcarrière goed is getraind op het gebied van standaardwerkprocedures en -praktijken voor taxi’s. Dit vereist de ontwikkeling van het geformaliseerde onderwijs van veilige bedrijfspraktijken tijdens taxioperaties. De vlieginstructeur is de sleutel tot dit onderwijs. De vlieginstructeur moet de leerling bewust maken van het potentieel voor runway-incursie en moet de procedures voor het vermijden van runway-incursie benadrukken. Voor meer informatie en een lijst met aanvullende referenties, zie hoofdstuk 14 van het Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge.

Stamp bewustzijn #

14 CFR deel 61, sectie 61.87 (d)(10) en (e)(10) vereisen dat een studentpiloot die training krijgt voor respectievelijk een eenmotorige of meermotorige vliegtuigbeoordeling of -privileges, log-vluchttraining in kraampjes en kraamherstel voorafgaand aan Solo-vlucht. [Figuur 1-14] Tijdens deze training moet de vlieginstructeur benadrukken dat de directe oorzaak van elke stal een buitensporige aanvalshoek is (AOA). De studentpiloot moet volledig begrijpen dat er verschillende vliegmanoeuvres zijn die een toename van de AOA van de vleugel kunnen veroorzaken, maar de kraam vindt pas plaats als de AOA overdreven wordt. Deze kritische AOA varieert van 16°–20°, afhankelijk van het ontwerp van het vliegtuig.

De vlieginstructeur moet benadrukken dat lage snelheid niet nodig is om een kraam te produceren. De vleugel kan bij elke snelheid naar een buitensporige AOA worden gebracht. Hoge toonhoogte is geen absolute indicatie van de nabijheid van een stalling. Sommige vliegtuigen zijn in staat tot verticale vlucht met een overeenkomstige lage AOA. De meeste vliegtuigen zijn heel goed in staat om te stoppen op een niveau of een bijna vlakke houding.

De sleutel tot stilstand van het bewustzijn is het vermogen van de piloot om de AOA van de vleugel in een bepaalde omstandigheid te visualiseren, en daardoor zijn of haar veiligheidsmarge boven de kraam te schatten. Dit is een aangeleerde vaardigheid die vroeg in de vliegtraining moet worden verworven en die de hele vliegcarrière van de piloot moet worden uitgevoerd.

De piloot moet factoren zoals luchtsnelheid, toonhoogte, belastingsfactor, relatieve wind, krachtinstelling en vliegtuigconfiguratie begrijpen en waarderen om een redelijk nauwkeurig mentaal beeld van de AOA van de vleugel op een bepaald moment te ontwikkelen. Het is essentieel voor de veiligheid van de vlucht dat piloten rekening houden met deze visualisatie van de AOA van de vleugel voordat ze een vliegmanoeuvre binnengaan. Hoofdstuk 3, Basic Flight Manoeuvres, bespreekt kraampjes in detail.

Gebruik van checklists #

Checklists zijn al jaren de basis van pilotstandaardisatie en cockpitveiligheid. [Figuur 1-16] De checklist is een geheugenhulpmiddel en helpt ervoor te zorgen dat kritieke items die nodig zijn voor de veilige werking van vliegtuigen niet over het hoofd worden gezien of vergeten. Checklists hoeven niet te zijn ‘lijstjes’. Met andere woorden, de juiste acties kunnen worden uitgevoerd, en vervolgens de checklist die wordt gebruikt om snel alle noodzakelijke taken of acties te garanderen, met de nadruk op de “check” in de checklist. Checklists zijn echter van geen waarde als de pilot zich niet inzet om ze te gebruiken. Zonder discipline en toewijding om de juiste checklists op de juiste momenten te gebruiken, zijn de kansen aan de kant van de fout. Piloten die het gebruik van checklists niet serieus nemen, worden zelfgenoegzaam en beginnen uitsluitend op het geheugen te vertrouwen.

Het belang van consistent gebruik van checklists kan niet worden overschat in pilotentraining. Een belangrijk doel in de primaire vliegtraining is het vaststellen van gewoontepatronen die piloten goed van pas zullen komen gedurende hun hele vliegcarrière. De vlieginstructeur moet een positieve houding ten opzichte van het gebruik van de checklist bevorderen, en de leerling moet het belang ervan beseffen. Voor de volgende vluchtfasen moeten minimaal voorbereide checklists worden gebruikt: [Figuur 1-17]

• inspectie vooraf
• Voordat de motor start
• Startende motor
• Voor het taxiën
• Voor het opstijgen
• Na het opstijgen
• Reis
• Afdaling
• Voor het landen
• na de landing
• Motor uitschakelen en beveiligen

Tijdens de vliegtraining moet er een duidelijk begrip zijn tussen de leerling en vlieginstructeur over wie de controle over het vliegtuig heeft. Voorafgaand aan een vlucht moet een briefing worden uitgevoerd met de procedures voor de uitwisseling van vluchtcontroles. Het volgende proces in drie stappen voor het uitwisselen van vluchtcontroles wordt ten zeerste aanbevolen.

Wanneer een vlieginstructeur wil dat de leerling de controle over het vliegtuig overneemt, moet hij of zij tegen de leerling zeggen: “Je hebt de vluchtcontroles.” De leerling moet onmiddellijk erkennen door te zeggen: “Ik heb de vluchtcontroles.” De vlieginstructeur moet dan bevestigen door opnieuw te zeggen: “Je hebt de vluchtcontroles.” Een deel van de procedure moet een visuele controle zijn om er zeker van te zijn dat de andere persoon daadwerkelijk de vluchtcontroles heeft. Bij het teruggeven van de bedieningselementen aan de vlieginstructeur, moet de leerling dezelfde procedure volgen die de instructeur heeft gebruikt bij het geven van controle aan de leerling. De leerling moet aan de besturing blijven totdat de instructeur zegt: “Ik heb de vluchtbediening.” Er mag nooit enige twijfel over zijn wie er op elk moment in het vliegtuig vliegt. Talloze ongevallen hebben zich voorgedaan als gevolg van een gebrek aan communicatie of misverstanden over wie daadwerkelijk de controle over het vliegtuig had, met name tussen leerlingen en vlieginstructeurs. Het vaststellen van de bovenstaande procedure tijdens de initiële training zorgt voor de vorming van een zeer gunstig gewoontepatroon.