シリンダー内の燃焼燃料は強烈な熱を発生させ、そのほとんどが排気システムから排出されます。 ただし、エンジンの過熱を防ぐために、残りの熱の多くを取り除くか、少なくとも消散する必要があります。 そうしないと、非常に高いエンジン温度が発生する可能性があります
パワーの損失、過剰なオイル消費、爆発、および深刻なエンジン損傷に。
オイル システムはエンジンの内部冷却に不可欠ですが、エンジンの外面には追加の冷却方法が必要です。 ほとんどの小型航空機は空冷されますが、一部の航空機は液冷式です。
空冷は、エンジン カウリングの前の開口部からエンジン コンパートメントに空気が流れ込むことによって行われます。 バッフルは、この空気がエンジン シリンダーに取り付けられたフィンや、空気がエンジンの熱を吸収するエンジンの他の部分を介して配線します。 熱風の排出は、エンジン カウリングの下部後方部分にある 1 つまたは複数の開口部を通って行われます。 [Figure 6-19]
外気は、プロペラ ハブの後ろの入口からエンジン コンパートメントに入ります。 バッフルはエンジンの最もホットな部分、主にシリンダーで、空気の流れにさらされる面積を増やすフィンを備えています。
空冷システムは、地上での操作、離陸、ゴーアラウンド、およびその他の高出力、低対空運転の期間中の効果が低下します。 逆に、高速降下は余分な空気を供給し、エンジンに衝撃を与え、急激な温度変動にさらされる可能性があります。
設計された温度よりも高いエンジンを操作すると、電力の損失、過剰なオイル消費、および爆発の原因となります。 また、シリンダーの壁に傷を付けたり、ピストンやリングを損傷したり、バルブを燃やしたり反りさせたりするなど、重大な永久的な損傷にもつながります。 フライト デッキ エンジンの温度計器を監視することは、高い動作温度を回避するのに役立ちます。
カウル フラップが装備されていない航空機の通常の動作条件下では、エンジンの対気速度または出力を変更することで、エンジン温度を制御できます。 対気速度を上げたり、動力を下げたりすることで、エンジンの高温を下げることができます。
油温計は、エンジン温度の上昇を間接的かつ遅延的に表示しますが、これが唯一の手段である場合、エンジン温度を決定するために使用できます。
ほとんどの航空機には、シリンダー ヘッドの温度変化を直接、即座に示すシリンダー ヘッド温度計が装備されています。 この機器は、摂氏または華氏で校正されており、通常、通常の動作範囲を示すために緑色の弧を描いて色分けされています。 機器の赤い線は、シリンダー ヘッドの最大許容温度を示します。
シリンダー ヘッドの過度の温度を避けるには、対気速度を上げ、混合物を濃縮するか、または電力を削減します。 これらの手順のいずれかが、エンジン温度を下げるのに役立ちます。 カウル フラップを装備した航空機では、カウル フラップの位置を使用して温度を制御します。 カウル フラップは、熱風が排出される開口部にフィットするヒンジ付きカバーです。 エンジン温度が低い場合、カウル フラップを閉じることができるため、熱風の流れが制限され、エンジン温度が上昇します。 エンジン温度が高い場合、カウル フラップを開いてシステム内の空気の流れを大きくし、エンジン温度を下げることができます。
