火花点火エンジンでは、点火システムは、シリンダー内の燃料と空気の混合物に点火する火花を提供し、マグネトス、スパーク プラグ、高張力リード、およびイグニッション スイッチで構成されています。 [Figure 6-16]

マグネトは、永久磁石を使用して、航空機の電気システムから完全に独立した電流を生成します。 マグネトは、各シリンダー内のスパーク プラグ ギャップをスパークにジャンプするのに十分な高電圧を生成します。 スターターが作動し、クランクシャフトが回転し始めると、システムが発火し始めます。 クランクシャフトが回転するときはいつでも動作し続けます。

ほとんどの標準認証航空機には、2 つの個別のマグネト、ワイヤー セット、スパーク プラグを備えたデュアル イグニッション システムが組み込まれており、点火システムの信頼性を高めています。 各マグネトは独立して動作し、各シリンダー内の 2 つのスパーク プラグのうちの 1 つを点火します。 2 つのスパーク プラグの点火により、燃料/空気混合気の燃焼が改善され、出力がわずかに高くなります。 マグネトスの 1 つが故障しても、もう 1 つは影響を受けません。 エンジンの出力はわずかに低下すると予想されますが、エンジンは正常に動作し続けます。 シリンダー内の 2 つのスパーク プラグのいずれかが故障した場合も同様です。

マグネトの操作は、イグニッション スイッチによってフライト デッキで制御されます。 スイッチには、OFF、R (右)、L (左)、両方、スタートの 5 つの位置があります。

右または左を選択すると、関連付けられたマグネトだけがアクティブになります。 このシステムは、両方のマグネトスで動作し、両方が選択されています。

イグニッション スイッチが最初に右から右へ、次に両方から左に移動したときに発生する RPM の減少を観察することにより、発火前のチェック中に点火システムの誤動作を特定できます。 このチェックでは、エンジン回転数のわずかな減少は正常です。 許容される減少は、AFM または POH に記載されています。 1 つのマグネトに切り替えたときにエンジンが停止した場合、または rpm 低下が許容限界を超えた場合は、問題が修正されるまで航空機を飛ばさないでください。 原因は、プラグの汚れ、マグネトとプラグの間の配線の破損、またはプラグの不適切なタイミングでの発火である可能性があります。 注意する必要があります

rpm での「ノードロップ」は正常ではなく、その場合、航空機は飛行すべきではありません。

エンジンのシャットダウンに続いて、イグニッション スイッチをオフの位置に回します。 バッテリーとマスター スイッチがオフになっていても、マグネトが外部電源を必要としないため、イグニッション スイッチをオンのままにしてプロペラを動かすと、エンジンが発火してターンオーバーする可能性があります。 この状況での重大な怪我の可能性に注意してください。

イグニッション スイッチがオフの位置にある場合でも、マグネトとイグニッション スイッチの間のアース ワイヤが切断されたり壊れたりすると、プロペラがシリンダー内の残留燃料で動かすと、エンジンが誤って始動する可能性があります。 これが発生した場合、エンジンを停止する唯一の方法は、混合レバーをアイドルカットオフ位置に移動させ、その後、資格のある航空整備技術者にシステムをチェックしてもらうことです。