波乱の状態で着陸する場合、パイロットは通常のアプローチ速度よりわずかに高い対気速度でパワーオン アプローチを使用する必要があります。 これにより、強い水平突風、または上下のドラフトが発生したときに、飛行機をより積極的に制御できます。 他のパワーオン アプローチと同様に、通常、ピッチとパワーの両方の調整を調整する必要があります。 適切な接近姿勢と対気速度には、最小限の丸みが必要であり、着陸中の浮遊はほとんどまたはまったく必要ありません。
突風が吹く乱気流での進入中に制御を維持するために、パイロットは部分翼フラップを使用する必要があります。 フラップが完全ではないため、飛行機はより高いピッチ姿勢をとっています。 したがって、より高い対気速度で着陸姿勢を確立し、より積極的な制御を確実にするために、ピッチの変更を必要としない。
パイロットは、通常のアプローチ速度に加えて、激動の状態で突風係数の 2/2 を使用することがよくあります。 通常の速度が 70 ノットで、突風が 15 ノットの場合、対気速度を 77 ノットに増やすのが適切です。 いずれにせよ、対気速度とフラップ設定は、AFM/POH の航空機メーカーの推奨事項に準拠する必要があります。
アプローチ全体で適切な対気速度と降下経路を維持するために適切な量の電力を使用し、メイン ホイールが着陸面に接触した後でのみ、スロットルをアイドリング位置に遅らせます。 パイロットがタッチダウンの準備が整う前に、スロットルを閉じる際には注意が必要です。 乱気流の場合、スロットルが突然または時期尚早に閉まると、降下速度が急激に上昇し、着陸が困難になることがあります。
動力からの着陸が乱流で近づくと、飛行機がほぼ水平な飛行姿勢で飛行機でタッチダウンが行われます。 タッチダウン時のピッチ姿勢は、メイン ホイールが表面に触れる前に、前輪が表面に接触するのを防ぐのに十分です。 タッチダウン後、パイロットはヨークに前方に圧力をかける傾向を避けるべきです。これにより、手押し車や制御が失われる可能性があるためです。 パイロットは、飛行機が正常に減速できるようにする必要があります。ホイール ブレーキを注意深く使用することで、翼に揚力がなく、飛行機の全重量が着陸装置にかかるまで、激しいブレーキをかけないようにします。
