AFH 2.7 タキシング

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タキシングとは、水面上で自力で飛行機の動きを制御することです。飛行機は、駐車場と滑走路の間で自力で動かされるため、パイロットはタクシーの手順を理解し、熟練する必要があります。

パイロットは、ランプ、駐車場、誘導路、滑走路環境、および人、機器、航空機の状況認識を常に維持する必要があります。そのような認識がなければ、安全性が損なわれる可能性があります。空港によっては、駐車場、スロープ、および誘導路が制御されない場合があります。そのため、パイロットが動作環境を完全に理解することが重要です。小さな地方の空港では、これらの地域は航空機が少なく、危険が限定されている可能性があります。ただし、空港の複雑さが増すにつれて、危険が発生する可能性も高まります。複雑さに関係なく、一般に受け入れられている手順が適切です。

パイロットは、駐車場、ランプ、タクシー環境に精通している必要があります。これは、空港の図があれば、いつでも外に出て見える場合に行うことができます。 [図 2-14]

Figure 2-14. Airport Diagram of Monterey Peninsula (MRY), Monterey, California. — 図 2-14。モントレー半島 (MRY)、カリフォルニア州モントレーの空港図。

空港に精通しているにもかかわらず、パイロットは完全なタクシー計画を慎重に検討する必要があります。たとえば、ATC から同じタクシーの指示を与えられたパイロットは、同じ指示を期待し始め、それらの指示が適用されなくなったことに気付かない可能性があります。 1 回の命令またはターンで事故を起こす必要があります。同じ手順を何度も実行するのは人間の傾向です。この期待バイアスは、立ち止まらず、注意深く検討し、タクシーの指示を評価しなかった多くのパイロットに発生しています。
パイロットは、飛行機がすべての障害物を取り除くように、飛行機の周囲全体を警戒する必要があります。物体からの安全なクリアランスに疑問がある場合は、パイロットは飛行機を止めて、クリアランスを確認する必要があります。飛行機を地上作業員が牽引または物理的に移動させる必要がある場合があります。
タキシングするとき、パイロットの目は飛行機の外を左右にスキャンしている必要があります。

ルーティングと潜在的な競合を評価するために、近くと遠くの両方を探します。

安全なタキシング速度を維持する必要があります。安全なタキシングの主な要件は、ポジティブコントロール、潜在的な危険を回避するための時間内に認識する機能、およびブレーキに過度に依存することなく、必要な場所で停止または回転する機能です。パイロットは、混雑したランプや忙しいランプで慎重な速度で進める必要があります。通常、速度は、飛行機の動きがスロットルに依存する速度にする必要があります。つまり、スロットルを閉じると、飛行機をすぐに止めることができます。
パイロットは航空機を誘導路センターに配置する必要があります。一部の誘導路には、地上にタクシーライトが付いています

パイロットが正確な制御を行っていない場合、飛行機またはプロペラに影響を与える可能性のある標識。黄色の誘導路の中心線の縞模様が存在する場合、パイロットは、飛行機の胴体の中心の下になるように、中心線のストライプを視覚的に配置する必要があります。

タキシングするとき、パイロットはターンを試みる前に減速する必要があります。シャープな高速ターンでは、ランディングギアにサイドロードが望ましくないため、タイヤの損傷や制御不能な方向転換、またはグランドループの原因となります。旋回は、風下の方向から風上に向かうときに最も起こりやすいです。中風から強風条件下では、飛行機が風向ブーンになり、方向転換の傾向が高まる可能性があります。

ステアリングは、舵のペダルとブレーキで行われます。飛行機を地上に向けるには、パイロットはラダーを希望の方向に向け、適切なパワーまたはブレーキを使ってタクシーの速度を制御する必要があります。ラダーペダルは、ターンを停止するポイントの手前まで、ターンの方向に保持する必要があります。ラダー圧力を解放するか、必要に応じて反対の圧力を加えます。

航空機を前進させたり、回転を開始したりする場合は、任意の方向に移動し続けるために必要なエンジン出力が必要になる場合があります。追加の電力を使用する場合は、過度の加速を防ぐために、飛行機が動き始めたらすぐにスロットルを遅らせる必要があります。

ブレーキは、飛行機が動くとすぐに正しく動作するかテストする必要があります。飛行機をゆっくりと前進させるために電源を投入し、次にスロットルを遅らせ、同時に片側に十分な圧力を加え、次にもう一方の側に十分な圧力を加えて、両方のブレーキの適切な機能と反応を確認します。これは、飛行機が飛行機を止めるために個々の左右ブレーキを備えている場合に最適です。制動性能が十分でない場合は、エンジンを直ちにシャットダウンする必要があります。

無風条件で適切な速度でタキシングする場合、エルロンとエレベーターのコントロールサーフェスは、飛行機の方向制御にほとんどまたはまったく影響を与えません。これらのコントロールは、ステアリングデバイスと見なされるべきではなく、ニュートラルな位置に保持する必要があります。

4 分の 1 の向かい風でタキシングする場合、エレロンコントロールがその方向に保持されていない限り (風が吹いている側 (風が吹いている側) の翼は風によって持ち上げられる傾向があります)。エルロンを上に動かすと、その翼に当たる風の影響が減り、揚力の作用が低下します。この制御の動きにより、風下のエルロンが下降位置に配置されるため、風下翼の揚力と引きずり量が少なくなり、風上翼が上昇する傾向がさらに低下します。 [図 2-15]

四分の一の追い風でタキシングするときは、エレベーターを下の位置に保持し、風上にあるエルロンを下に保持する必要があります。風が飛行機の後ろから衝突しているので、これらの制御位置は風が尾と翼の下に入り、飛行機を機首に向ける傾向を軽減します。これらの横風のタクシー補正を適用すると、風見の傾向を最小限に抑えることができ、最終的にはステアリングが容易になります。 [図 2-15]

中程度から強い向かい風および/または強力なプロペラスリップストリームの存在により、水平尾翼面にリフトが生じ、タキシング中のピッチ姿勢を制御する必要があります。前輪式の飛行機のエレベーター制御は中立位置に保ちますが、尾輪式の飛行機では、逆風が強くならない限り、後方の位置を完全に保持して、中立に近づくエレベーターの位置を許可する必要があります。

風が飛行機を前方に押し出しているため、風下でのタキシングは、最初の地上ロールが始まった後、通常、エンジン出力が少なくて済みます。風下でタキシングするとき、ブレーキの過熱と飛行機の速度の制御を避けるために、パイロットはエンジンの出力を最小限に抑える必要があります。ブレーキを連続して速度を制御するのではなく、たまにしかブレーキをかけないのが適切です。低速での急な旋回以外は、ブレーキを踏む前にスロットルを常にアイドル状態にする必要があります。これは、ブレーキでのタクシー速度の制御を必要とする電力設定でタクシーにする一般的なエラーです。

Figure 2-15. Control positions of the nosewheel airplane. — 図 2-15。前輪飛行機の位置を制御します。

通常、すべてのターンはラダーペダルを使用して前輪を操縦する必要があります。ペダルの完全なたわみに達した後、ターンを締めるために、必要に応じてブレーキをかけることができます。飛行機を止めるときは、前方にまっすぐ前に停止して、前輪の側面荷重を緩和し、前方に移動しやすくすることをお勧めします。特定のメーカーやモデルには、前輪操舵がなく、ターンを制御するためにブレーキを使用する必要があることに注意してください。

横風のタキシング中は、前輪式の飛行機でさえ、風向計の傾向があります。ただし、メインホイールは飛行機の重心の後ろに位置し、前輪の地面の摩擦がその傾向に抵抗するのに役立つため、風見の傾向は尾輪タイプの飛行機よりも低くなります。ラダーペダルからのノーズホイールリンケージは、安全で効率的な地上処理に適切なステアリングコントロールを提供します。

タキシングチェックリストは、AFM/POH によって指定されることがあります。パイロットは、必要な項目をすべて達成する必要があります。特定のチェックリスト項目がない場合でも、タキシングは飛行計器の操作を確認し、クロスチェックする機会を提供します。一般に、飛行計器は、対気速度がゼロかに近い状態で正しく表示する必要があります (タクシーの速度、風速と方向、および下限の感度によって異なります)。姿勢インジケータは、（飛行機の姿勢によって）ピッチとロールのレベルを示し、フラグのないものにする必要があります。高度計は、所定の範囲内で適切な高さを示す必要があります。ターンインジケータは、ボールがターンの外側に向かって動き、フラグのない正しいターンの方向を示す必要があります。方向ジャイロを設定し、磁気コンパスに交差させてチェックし、タクシーの方向に正確であることを確認する必要があります。垂直速度インジケーター (VSI) はゼロを読み取る必要があります。これらのチェックは、従来の機械式計装航空機またはガラスディスプレイを備えた航空機で行うことができます。