ビジュアル フライトの事前評価により、飛行機の飛行の危険が軽減されます。 飛行前の評価により、飛行した航空機が規制上の耐空性基準を満たし、飛行前に安全な機械状態にあることが保証されます。 14 CFR パート 3、セクション 3.5(a) によると、「耐空性」という用語は、航空機がそのタイプの設計に準拠しており、安全な操作が可能な状態であることを意味します。 オーナー/オペレーターは、主にメンテナンスの責任を負いますが、第 14 CFR パート 91、セクション 91.7(a) および (b) は、機体が耐空条件にある場合を除き、民間航空機を操作することはできません。 安全な飛行のための状態。 パイロットの検査には、次のものが含まれます。

1. 飛行機の耐空状態の検査。 2. AFM/POH に従って、目視検査に必要な項目を決定します。 [図 2-1、2-2、2-3]。

検査に必要なアイテム。

各飛行機には、機体とエンジンを含む一連のログブックがあり、場合によっては、特定の機体、エンジン、プロペラ、またはアプライアンスで実行されるメンテナンス、変更、および検査を記録するために使用されるプロペラとアプライアンスのログブックがあります。 ログブックを正確に保管し、検査できるようにすることが重要です。 飛行機のログブックは通常、飛行機に保管されません。 航空機のログブックを点検するか、飛行前の耐空状況の概要を検査して、飛行機のメンテナンス、改造、および検査の記録が最新で正しいことを確認するのは、パイロットの手順の問題である必要があります。 [図 2-4] 以下が必要です。

• 過去 12 暦月以内の年次検査 (連邦規則のタイトル 14)

(14 CFR) パート 91、セクション 91.409(a))

• 航空機がレンタルのために操作された場合、100 時間の検査 (14 CFR パート 91、セクション 91.409(b))
• 過去 24 暦月以内のトランスポンダ認証 (14 CFR パート 91、セクション 91.413)
• インストゥルメントに必要な、過去 24 暦月以内の静的システムおよびエンコーダ認証

飛行規則 (IFR) 飛行制御空域での飛行 (14 CFR パート 91、セクション 91.411)

• 30 日間の VHF 無指向性範囲 (VOR) 装置 IFR 飛行のための無線ナビゲーションの VOR システムを使用するとき (14 CFR パート 91、セクション 91.171)
• 過去 12 か月以内の緊急ロケータ送信機 (ELT) 検査 (14 CFR パート 91、セクション 91.207(d))
• ELT バッテリーの期限 (14 CFR パート 91、セクション 91.207(c))
• タイプごとの生命制限部品の現状 (TCD) (14 CFR パート 91、セクション 91.417)
• 耐空性指令 (AD) のステータス、コンプライアンス、ログブックのエントリ (14 CFR パート 91、セクション 91.417(a) (2)(v))
• 連邦航空局 (FAA) フォーム 337、大規模な修理または変更 (14 CFR パート 91、セクション 91.417)
• 動作不能機器 (14 CFR パート 91、セクション 91.213)

必要なメンテナンスと点検が飛行機で行われたかどうかは、レビューによって判断されます。 不一致については、飛行前に対処する必要があります。 パイロットは、飛行機のログブックが飛行機が耐空性要件を満たしているという事実に基づいた保証を提供すると判断したら、飛行機を視覚的に検査するのが適切です。 飛行機の飛行前検査は、ランプで飛行機に近づくときに開始する必要があります。 パイロットは、着陸装置や飛行機の構造のずれなどの不一致を探して、飛行機の全体的な外観に注意する必要があります。 パイロットは、翼、胴体、尾部の歪み、皮膚の損傷、および燃料や油の汚れ、滴り、水たまりにも注意する必要があります。

パイロットは、次の書類が機内、付属、または飛行機に取り付けられているかどうかを判断する必要があります。

• 現在の耐空性証明書 (14 CFR パート 91、セクション 91.203)
• 現在の登録証明書 (14 CFR パート 91、セクション 91.203)
• 米国外のフライトまたは 12,500 ポンドを超える飛行機の無線局ライセンス (連邦通信委員会 (FCC) 規則)
• FAA 承認の AFM/POH、プラカード、機器のマーキング、またはそれらの組み合わせの形式である場合がある動作制限 (14 CFR パート 91、セクション 91.9)
• 現在の重量とバランスのデータ
• コンパス補正カード (該当する耐空性基準の下で必要な場合)
• 外部データ プレート (14 CFR パート 45、セクション 45.11)

ビジュアル プリフライト評価 #

検査はキャビン ドアから開始する必要があります。 ドアの開閉が難しく、ぴったりとはまりません、またはドア ラッチがスムーズにかみ合ったり外れたりしない場合は、ドアポストなどの周囲の構造に、構造上の損傷を示す可能性のあるミスアライメントがないか点検する必要があります。 フライト前の目視検査は、カーペットが点検され、使用可能で、乾燥していて、適切に取り付けられていることを確認するために、キャビンまたはフライト デッキの内部まで継続して検査する必要があります。 シート ベルトとショルダー ハーネスは、ほつれがなく、しっかりと固定され、取り付け金具にしっかりと取り付けられるように点検する必要があります。 シートがシート ロック ピンを介してシート レールに適切にラッチされ、シート レールの穴が楕円形に異常に摩耗していないことを確認するために、シートを検査する必要があります。 [図 2-5] フロントガラスと窓を点検して、きれいでひび割れやひび割れがないようにする必要があります。 汚れ、傷、窓がひどくひびが入ると、太陽からの特定の角度での光の屈折により、ほぼゼロの視界が発生する可能性があります。

AFM/POH に基づく AFM/POH またはサード パーティのチェックリストを使用して、飛行前のビジュアル検査を実施することができ、各メーカーは、アクションを実行するための指定されたシーケンスを持っています。 一般に、AFM/POH の飛行前検査には、次の項目が含まれる可能性があります。

• 着陸装置の制御は、該当する場合はダウンしています。
• マスター、オルタネーター、マグネト スイッチはオフです。
• 制御列ロックが削除されます。
• 燃料セレクターは、オフ位置を含め、すべての位置で適切に動作しているかどうかをチェックする必要があります。 硬い燃料セレクター、またはタンクの位置が判読できなかったり、戻り止めが不足したりすることは受け入れられません。
• エレベーターを含むトリム ホイールと、ラダーとエルロンを含む可能性のあるトリム ホイールは、離陸位置に設定されています。
• 機械式の空気駆動式ジャイロ機器は、漏れの可能性がある、機器面のかすみの兆候がないか検査する必要があります。
• アビオニクスマスターはオフです。
• サーキットブレーカーはチェックインしました。
• ランディング ギア ハンドルが下にあることを確認し、マスター スイッチをオンにします。 燃料計の燃料量に注目し、目視検査でタンク レベルと比較します。 装備されている場合は、燃料ポンプをオンの位置に配置して、適切な動作範囲で燃料圧力を確認できます。
• その他の項目には、飛行機の内装と外装の両方のライトが作動していることを確認し、アナンシエーター パネルをチェックすることが含まれる場合があります。
• 飛行機に格納式ギアがある場合、着陸装置とロック ライトが緑色にチェックされます。
• 飛行計器は次のように読む必要があります。
• 対気速度はゼロである必要があります。
• 高度計は、現在の気圧設定に適切に設定されている場合、IFR 飛行の 75 フィート以内のフィールドの高さを示す必要があります。
• 取り付けられている場合、磁気コンパスは飛行機の方向を正確に示す必要があります。 そしてその

コンパス補正カードは読みやすく、完全である必要があります。 従来の湿式磁気コンパスの場合、機器の面は透明で、計器ケースは流体でいっぱいです。 汚れた器具の面、流体内の気泡、または部分的に充填されたケースにより、コンパスは使用できなくなります。

• 垂直速度インディケータ (VSI) はゼロを読みます。 VSI の読み取り値がゼロでない場合は、電子ディスプレイの一部ではない場合でも、小さなドライバーを使用してこの機器をゼロにすることができます。 メカニカル VSI は、パイロットが調整する特権を持つ唯一の飛行計器です。 その他のすべては、FAA 認定の修理工または整備士が調整する必要があります。
• アビオニクス マスター スイッチをオンにして、アビオニクスをチェックします。 アビオニクスのマスター スイッチはオフ、マスター スイッチはオフです。

統合飛行デッキ (IFD) の「ガラスパネル」アビオニクスとサポート システムを備えた航空機には、飛行前に確認するための特定の要件があります。 地上ベースの検査には、飛行デッキ リファレンス ガイドが機内にあり、機内にアクセスできることの確認が含まれる場合があります。 エンジン インジケータよりもシステム駆動型の「XS」の削除のチェック。 ピトー/静電気表示と姿勢表示を確認します。 低レベルのアラームとアナンシエーター パネルのテスト。 燃料レベルの設定; アビオニクス冷却ファンが装備されていれば、機能することを確認します。 [図 2-6] AFM/POH は、これらの飛行前検査がどのように行われるかを指定します。 高度なアビオニクス航空機の航空機前のチェックリストは広範囲に及ぶ可能性があるため、パイロットはすべてのアイテムが適切に対処されるようにする時間を確保する必要があります。

活性化します。

外翼面と尾部 #

一般に、AFM/POH は、航空機が完全に検査されるまで、パイロットがキャビン エントリー アクセスの開口部から順番に並べて、反時計回りの方向に航空機を検査するシーケンスを指定します。 AFM/POH の飛行前評価に加えて、パイロットは、構造の劣化や歪みの兆候、金属または複合材のほか、リベットやネジの緩みや欠損など、潜在的な懸念領域についての認識も開発する必要があります。

検査のために AFM/POH で指定されたアイテムに加えて、パイロットは、スパー ライン、翼、水平、およびウィング ストラットや着陸装置の取り付けエリアなどの垂直取り付けポイントなどの重要な領域を認識する必要があります。 荷重に関連する応力がスパー ラインとアタッチ ポイントに沿って集中するため、これらの領域で飛行機のスキンを検査する必要があります。 スパー ラインは、翼、水平スタビライザー、または垂直スタビライザーを横切る横方向のリベット ラインです。 パイロットは、内部の損傷や故障の兆候である可能性があるため、歪み、波紋、気泡、へこみ、しわ、または波を探すスパー ラインに細心の注意を払う必要があります。 リベットの頭の周りを点検し、ひびの入った塗料や、リベットが穴の中で自由に動作したときに形成される黒色酸化膜を探します。 [図 2-7]

精査する必要のある追加の領域は、翼の前縁、水平安定器、および垂直方向のスタビライザーです。 これらの地域は、岩石、氷、鳥類、および/または格納庫の発疹による衝撃で損傷した可能性があります。 特定のへこみやへこみが原因で、構造が不自然になることがあります。 一部のリーディング エッジの表面には、失速フェンス、スロット、渦発生装置などの空力装置や、泣く翼やブーツなどの除氷装置があります。 これらのアイテムが飛行機に存在する場合、パイロットは適切な状態を把握して、飛行前の適切な検査が行われるようにする必要があります。

金属製の飛行機では、翼端、フェアリング、および構造物以外のカバーは、薄いグラスファイバーまたはプラスチックで製造できます。 これらのアイテムは、ネジ穴や集中半径から放射される亀裂の影響を受けることがよくあります。 多くの場合、これらのアイテムのいずれかにひびが入っている場合は、亀裂の進行を防ぐために亀裂を「ドリルでドリル」するのが練習になります。 [図 2-8] これらのデバイスが、空気に劣る可能性のあるひび割れのない良好な状態にあることを確認するために、特別な注意を払う必要があります。 ストップドリルの場所を超えて続いている亀裂や、隣接する新しい亀裂が発生した場合、飛行中の故障につながる可能性があります。

飛行機には通常、スパー ラインと翼の取り付け点を特定するのに役立つリベットやネジがないため、複合機の検査はより困難な場合があります。 ただし、スパーの剥離やその他の構造上の問題は、指先で構造を軽くたたくと、気泡、細かいヘアラインの亀裂、または音の変化によって識別される場合があります。 適切に評価された航空機整備士と問題について話し合うことによって、場違いな場合はすべて対処する必要があります。

燃料と油 #

航空ガソリン (AVGA) のさまざまな処方がありますが、従来のグレードは 80/87、100LL、および 100/130 の 3 つだけです。 100LL は、米国で最も広く利用できるものです。 AVGAS は、グレードを識別するためにかすかな色で染色されます。80/87 は赤く染まります。 100LL は青く染められています。 100/130 は緑色に染められています。 すべての AVGAS グレードには、おなじみのガソリンの香りと食感があります。 青い染料の 100LL は、適切な白い照明で燃料サンプルが白い背景に対して保持されていない限り、特定するのが難しい場合があります。

グレード 80/87 の認定を受けた航空機ピストン エンジンは、代替品として承認された場合、100LL で十分に動作します。 逆は真ではありません。 必要な高等級の燃料は、絶対に使用しないでください。 デトネーションは、非常に短時間でエンジンに深刻な損傷を与えます。 その名のとおり、爆発は、シリンダー内の燃料と空気の混合物の爆発です。 デトネーション中、燃料/空気充電 (または充電中のポケット) は、スムーズに燃焼するのではなく、爆発します。 この爆発により、電荷はピストンとシリンダーにはるかに大きな力を及ぼし、騒音、振動、およびシリンダー ヘッドの温度を増加させます。 爆発の暴力は、力の低下にもつながります。 軽度の爆発により、エンジンの摩耗が増加する可能性がありますが、一部のエンジンは定期的に軽度の爆発で動作する可能性があります。 ただし、深刻な爆発により、数分でエンジンが故障する可能性があります。 [図 2-9] 騒音のため、デトネーションは車の「エンジン ノック」または「ping」です。

特定の飛行機の飛行が承認された場合、自動車のガソリンが特定の飛行機の代替燃料として使用されることがあります。 その使用は、特定の飛行機が機体とエンジンの両方に補助タイプ証明書 (STC) を発行された場合にのみ許容されます。

ジェット燃料は、タービン エンジンおよび新世代のディーゼル エンジン用の灯油ベースの燃料です。 ジェット燃料には、頑固で独特の非ガソリン臭があり、触ると油っぽい。 ジェット燃料は透明またはストロー色ですが、AVGAS と混合すると染色されているように見える場合があります。 ジェット燃料は、AvGas を燃焼する往復飛行機のエンジンに導入すると、悲惨な結果をもたらします。 ジェット燃料で作動する往復エンジンは、飛行機が空中に浮上するのに十分な時間、飛行機に始動、作動、動力を与え、離陸後にエンジンが破損する可能性があります。

ジェット燃料の給油トラックと分注装置は、黒の背景に白の文字で Jet-A プラカードでマークされています。 燃料の誤給による悲惨な結果のため、燃料ノズルは燃料の種類に固有のものです。 AVGAS 燃料フィラー ノズルは、直径が一定の直線です。 [図 2-10] ただし、AVGAS 燃料タンクへの挿入を防ぐために、ジェット燃料フィラー ノズルが端にフレアされています。 [図 2-11]

安全で信頼性の高いエンジン操作には、適切な承認済みの燃料を使用することが重要です。 適切な燃料量、グレード、および品質がなければ、エンジンは動作しなくなる可能性があります。 したがって、パイロットは、飛行機が意図した飛行に適切な燃料量に加えて適切な法的な予備力を持っていることを視覚的に確認し、燃料が適切なグレードであり、燃料の品質が許容できることを検査することが不可欠です。 パイロットは、燃料補給後に燃料キャップが確実に交換されていることを常に確認する必要があります。

多くの飛行機は、最大容量の給油時に姿勢に敏感です。 ノーズホイールまたはメイン ランディング ギア ストラット エクステンションは、高い場合と低い場合と同様に、傾斜路の傾きにより、航空機の姿勢と燃料容量を大きく変えることができます。 各タンク内の燃料レベルを目視検査して、燃料計に表示される燃料量を常に積極的に確認してください。

パイロットは、燃料タンクのどこか、または燃料タンクが取り付けられている場所のどこかに燃料の汚れがあることを認識しておく必要があります。 燃料の汚れは、燃料漏れの可能性の兆候です。 ウェットウィング燃料タンクを備えた飛行機では、リベットラインに沿って燃料漏れの証拠が見られます。 [図 2-12]

水やその他の堆積物の汚染をチェックすることは、飛行前の重要な項目です。 結露により、特に部分的に充填されたタンクでは、燃料タンクに水が蓄積する傾向があります。 水は燃料よりも重いため、燃料システムの低い点に水が溜まりがちです。 雨にさらされたガス キャップ シールの劣化やサプライヤーの貯蔵タンクや配送車両から、水を燃料システムに導入することもできます。 堆積物の汚染は、給油中、またはゴム燃料タンクまたはタンク シーラントの劣化によってタンクに侵入するほこりや汚れによって発生する可能性があります。 シールやシーラントによる劣化したゴムは、小さな暗い斑点として燃料サンプルに現れる可能性があります。

最善の予防策は、水がタンク内で凝縮する機会を最小限に抑えることです。 可能であれば、燃料タンクは、各フライト後に適切な等級の燃料で完全に満たされているか、少なくともその日の最後のフライトの後に満たされている必要があります。 タンク内の燃料が多ければ多いほど、結露が発生する余地が少なくなります。 燃料タンクの充填を維持することは、ゴム燃料タンクとタンク シーラントの老化を遅らせる最良の方法でもあります。

燃料のグレード/色、水、汚れ、臭いをチェックするために、燃料ストレーナのクイック ドレインと各燃料タンクのサンプから十分な燃料を排出する必要があります。 水が存在する場合、それは通常、サンプル ジャーの底にある泡またはビーズのような液滴で、色が異なります (通常は透明で、泥だらけの黄色から茶色の汚れがあります)。 極端な水質汚染の場合、特に少量のサンプルが採取された場合、燃料サンプル全体が水である可能性を考慮してください。 最初の燃料サンプルで水が見つかった場合は、水がなくなるまでサンプリングを続けて、汚染が発生しません。 重要なおよび/または一貫した水、堆積物、または汚染は、資格のある保守担当者によるさらなる調査の理由です。 各燃料タンクのサンプは、飛行前および給油後の排水を行う必要があります。 多くの場合、燃料システムをサンピングする順序は非常に重要です。 具体的な手順と従うべき順序については、AFM/POH を確認してください。

燃料タンクのベントをチェックすることは、飛行前の評価の重要な部分です。 燃料がエンジンに引き込まれるときに外気がタンクに入らない場合、最終的には燃料不足とエンジンの故障が発生します。 飛行前の評価中、パイロットはベントの損傷や閉塞の兆候を探す必要があります。 一部の飛行機は、通気口がある翼の下にある、通気口、燃料ベント チューブ、またはくぼみのある領域を利用しています。 パイロットは、懐中電灯を使って燃料の通気口を見て、損傷がなく、障害物がないようにする必要があります。 燃料タンクのキャップにひびが入っているときに空気が急激に発生すると、ベント システムに深刻な問題が発生する可能性があります。

航空オイルは、さまざまな単一/複数グレードおよびミネラル/合成ベースの配合で利用できます。 エンジンには、承認された推奨オイルを常に使用することが重要です。 オイルは潤滑剤としてだけでなく、エンジンの作動により熱を伝達し、汚れ、燃焼の副産物を浮遊させ、オイル交換の合間に粒子を摩耗させる媒体としても機能します。 したがって、潤滑、効果的な熱伝達、およびさまざまな汚染物質の懸濁を確保するには、適切なレベルのオイルが必要です。 オイル レベルは、各プリフライト中にチェックし、給油ごとに再チェックし、エンジン操作中に必要な最小値を下回らないように維持する必要があります。

飛行前の評価中、エンジンが冷えている場合、オイル ディップスティックのオイル レベルは、エンジンが暖かい場合よりも高いレベルを示し、最近はフライト後にシャットダウンします。 オイル ディップスティックを取り除くときは、ディップスティックが汚れた部分や汚れた部分に触れないように注意する必要があります。 ディップスティックを点検してオイルレベルを確認する必要があります。 通常、ピストン 飛行機のエンジンには、4 ～ 8 クォートの容量を持つオイル リザーバーがあり、6 クォートが一般的です。 オイルのレベルとは別に、オイルの色はその動作状態についての洞察も提供します。 オイルの営業時間が長くなるにつれて、オイルの色が暗くなります。これは、オイル トラップの汚染物質として一般的であり、予想されます。 ただし、オイル交換後に使用して最初の数時間で急速に暗くなるオイルは、エンジン シリンダーの問題を示している可能性があります。 ピストン 飛行機のエンジンは、通常の運転中に少量のオイルを消費します。 消費量はさまざまな要因によって異なります。 ただし、消費が増加したり、突然変化したりした場合は、資格のある保守担当者が調査する必要があります。

燃料と石油の重要な側面は、飛行を担当するパイロットの監視なしに、サービス担当者に任せないことをお勧めします。 ラインの人員は航空の専門家ですが、パイロットは飛行の安全な結果に責任を負います。 給油中、またはエンジンにオイルを追加するとき、パイロットは、燃料とオイルの量、品質、等級が追加され、すべての燃料キャップとオイル キャップがしっかりと交換されていることを監視し、確認する必要があります。

着陸装置、タイヤ、ブレーキ #

着陸装置、タイヤ、およびブレーキにより、飛行機は正確かつ制御された方法でランプ、誘導路、滑走路環境からの操縦と復帰を可能にします。 着陸装置、タイヤ、およびブレーキを点検して、飛行機が地上で積極的に制御できるようにする必要があります。 飛行機の着陸装置は、単純な固定ギアから複雑な格納式ギア システムまでさまざまです。

固定ランディング ギアは、ランディング ギアの支柱、タイヤ、ブレーキが露出し、比較的簡単な検査に適したギア システムです。 ただし、より複雑な飛行機には、ランディング ギア ストラット、着陸装置ドア、オーバー センター ロック、スプリング、および電気スクワット スイッチごとに複数のタイヤを備えた格納式の着陸装置がある場合があります。 システムにかかわらず、パイロットは検査中に AFM/POH に従って、着陸装置の操作準備が整っていることを確認する必要があります。

多くの固定歯車の飛行機では、空気力学的抗力を減らすために使用されるホイール パンツによって、着陸装置の検査を妨げることがあります。 飛行機を適切に検査するのは、パイロットの責任です。 懐中電灯は、パイロットが屋根付きのエリアをのぞき込むのに役立ちます。 低翼の飛行機では、被覆または後退可能な着陸装置は、着陸装置を適切に検査するために翼の下にしゃがむために必要な追加の労力をもたらします。

以下は、ランディング ギア システムの検査に関するガイドラインを示しています。 ただし、AFM/POH は、適切な手順のパイロットの参照である必要があります。

• パイロットは、飛行機に近づく際に、ランディング ギアの支柱と隣接する地面から、支柱から出てくる作動油、着陸装置の格納式ポンプからの油圧ライン、またはブレーキ システムから漏れる可能性がある場合に点検する必要があります。 着陸装置は、過度の量がなくても、グリース、オイル、および液体が比較的含まれていない必要があります。 液体の漏れは許容できません。 さらに、着陸装置の概要は、着陸装置の整列と高さの一貫性を確認する機会を提供します。
• すべての着陸装置のショック ストラットもチェックして、適切に膨らませ、清潔にしている必要があります。

作動油と損傷がない。 すべての車軸、リンク、カラー、オーバー センター ロック、プッシュ ロッド、フォーク、およびファスナーは、亀裂、腐食、錆がなく、耐空状態であることを確認するために検査する必要があります。

• タイヤは、適切なインフレーション、許容レベルの残りのトレッド、および通常の摩耗パターンを検査する必要があります。 切断、膨らみ、埋め込まれた異物、目に見えるコードなどの異常な摩耗パターン、サイドウォール クラック、および損傷により、タイヤは空気にふさわしくありません。 複数のパイロットが飛行する飛行機の場合、以前のフライトでタイヤに何が起こったのかは、重大な未知のものになります。 したがって、可能であれば、飛行機を少し動かして、タイヤの全周を評価できるようにする必要があります。
• ホイール ハブは、亀裂、腐食、錆がなく、すべての留め具が固定されていること、およびエア バルブ ステムがまっすぐで、キャップがあり、良好な状態であることを確認するために検査する必要があります。
• ブレーキとブレーキ システムをチェックして、錆や腐食がなく、すべてのファスナーと安全ワイヤーが安全であることを確認する必要があります。 ブレーキ パッドには適切な量の材料が残っており、安全である必要があります。 すべてのブレーキ ラインは、安全でドライで、油圧漏れの兆候がなく、摩耗や深いひび割れがないようにする必要があります。
• 三輪車の機体では、シミー ダンパーを使用してノーズ ギアの振動を減衰させ、それがしっかりと取り付けられ、作動油漏れがなく、全体的に良好な状態であることを確認する必要があります。 一部のシミー ダンパーは作動油を使用せず、代わりにエラストマー コンパウンドを減衰媒体として使用します。 ノーズ ギア リンク、カラー、ステアリング ロッド、およびフォークを点検して、ファスナーの安全性を確保し、トルク リンク間の自由遊びを最小限に抑え、クラックのないコンポーネント、および適切なサービスと一般的な状態を確保する必要があります。
• 一部の従来のギアの飛行機、テールホイールまたはスキッドを備えた飛行機では、着陸装置に着陸荷重やショックを吸収するのに役立つバンジー コードが付いている場合があります。 バンジーコードは、安全性と状態がないか検査する必要があります。
• 着陸装置が飛行機の構造に移行する場合、パイロットは、隣接するエリアの取り付けポイントと飛行機のスキンを検査する必要があります。

エンジンとプロペラ #

飛行に関連するリスクを適切に管理するには、飛行機のパイロットが飛行前に潜在的な危険を特定して軽減し、可能な限り危険が現実になるのを防止する必要があります。 エンジンとプロペラは、飛行機の推進システムを構成します。この重要なシステムの失敗には、大規模な緊急事態になる可能性が高いものに対して、かなりの時間的制約で対応するために、十分に訓練された有能なパイロットが必要です。

パイロットは、エンジン、プロペラ、および関連するシステムが操作前に正しく機能していることを確認する必要があります。 これは、飛行機のエンジンを取り囲むカウリングの概要から始まります。 パイロットは、エンジンの周りと機体の周りのカウリングを固定する、ゆるい、すり減った、欠けている、または損傷したファスナー、リベット、およびラッチを探す必要があります。 ファスナーとリベットが多数あり、カウリングを囲むと、上、側面、底からの目視検査が必要になるため、パイロットは警戒する必要があります。 機体上の他の領域と同様に、リベットの頭の周りに黒い酸化膜の兆候を探すことで、リベットの緩みがないかよく検査する必要があります。 パイロットは、リベットやその他の留め具の周囲の欠けや剥がれに注意を払う必要があります。これはセキュリティの欠如の兆候である可能性があります。 カウリングのセキュリティの問題は、有能で定格の飛行機のメンテナンス メカニックに問い合わせる必要があります。

カウリングから、プロペラ スピナーが装備されている場合は、一般的な検査を完了する必要があります。 すべての飛行機とプロペラの組み合わせにスピナーがあるわけではないので、AFM/POH チェックリストに準拠する必要があります。 スピナーは大きな応力にさらされており、へこみ、亀裂、腐食がなく、適切な位置合わせで検査する必要があります。 ファスナーが使用されている場所だけでなく、後面のスピナー プレートでも亀裂が発生する場合があります。 氷や雪がプロペラの開口部の周りにスピナーに入った可能性がある場合、パイロットはその領域を検査して、スピナーが内部で氷から解放されていることを確認する必要があります。 エンジン/プロペラ/スピナーはクランクシャフトの周りでバランスが取れており、少量の氷や雪が損傷する可能性があります。 ひび割れ、留め具の欠損、またはへこみにより、スピナーは空気に値しないものになります。

プロペラは、刃の侵食、傷、亀裂、穴、腐食、および安全性をチェックする必要があります。 制御可能なピッチ プロペラでは、プロペラ ハブから油漏れがプロペラ ハブから先端に向かって流れる傾向があることをチェックする必要があります。 飛行機の場合は、オルタネーター/ジェネレータ ドライブ ベルトが適切な張力と摩耗の兆候を確認する必要があります。

カウリングの内部を検査するとき、パイロットはすべての表面でオイル漏れや油圧ラインの劣化をチェックし、オイル キャップ、フィルター、オイル クーラー、ドレン プラグがしっかりと固定されていることを確認する必要があります。 パイロットは、燃料の漏れを示す可能性のある燃料染料の兆候を探す必要があります。 カウリングの内面に燃料と油の両方の汚れが現れる場合があることに注意してください。 懐中電灯がないと観察は難しいかもしれません。そのため、日中の操作でも、カウリングをのぞき込むときに懐中電灯が便利です。 パイロットは、鳥の巣、雑貨、工具など、カウリング内の緩みや異物がないかチェックする必要があります。 目に見えるすべての配線と線は、セキュリティと状態を確認する必要があります。 シリンダー ヘッドの排気漏れや排気スタックの亀裂に起因する白い汚れがないか、排気システムをチェックする必要があります。 一部の飛行機でキャビンの暖房を提供するヒート マフは、一般的な状態やひび割れや漏れの兆候をチェックする必要があります。 エンジン上の酸化された黒色塗料の孤立した領域は、過度の熱が発生した領域を示している可能性があります。 表示されている場合は、ファイアウォールの状態が整合性を確認できます。

エア フィルターは、虫、鳥、巣、または気流の制限の原因など、実質的な汚れや制限がないことを確認するためにチェックする必要があります。 さらに、エア フィルター エレメントはさまざまな素材で作られています。 すべての場合において、要素は分解がなく、適切に整備されている必要があります。