電気システム #

電力の損失は、パイロットから多くの重要なシステムを奪う可能性があるため、日/視覚飛行規則 (VFR) の条件でさえ、軽視すべきではありません。 電気システムの飛行中の故障のほとんどは、発電機またはオルタネーターにあります。 発電機またはオルタネーター システムがオフラインになると、典型的な軽飛行機の電源はバッテリーになります。 ただし、警告灯または電流計が、発電システムが 1 つしかない飛行機のオルタネーターまたは発電機の故障の可能性を示している場合、パイロットはバッテリーから利用できる時間がほとんどない場合があります。

飛行機のバッテリーの定格は、それがどれくらい続くかについての手がかりを提供します。 バッテリーを使用すると、アンペア数の負荷が高くなるほど、利用可能な蓄えられたエネルギーがより速く消費されます。 したがって、25 アンペアのバッテリーで 5 時間あたり 5 アンペアを生成できますが、負荷を 10 アンペアに増やすと、2 時間しか持続しない可能性があります。 40 アンペアの負荷で、約 10 分または 15 分でバッテリーを完全に放電することがあります。 システム障害時のバッテリーの状態に大きく依存します。 バッテリーが数年間稼働している場合、内部抵抗により、その電力が大幅に低下する可能性があります。 システム障害がすぐに検出されなかった場合、蓄積されたエネルギーの多くがすでに使用されている可能性があります。 したがって、生成元が故障した場合、パイロットはすぐに不要な負荷を排出することが不可欠です。 [図 18-9] パイロットは、最も近い適切な空港に着陸することを計画する必要があります。

発電システムの故障に続く「緊急」負荷を構成するものは、実際の状況が常に多少異なるため、事前に決定することはできません。 最も近い適切な空港までの距離も要因になる可能性があります。

パイロットは、電動 (または電気的に選択された) ランディング ギアとフラップが、部分的に枯渇したバッテリーの残りの電力では正しく機能しないことを覚えておく必要があります。 ランディング ギアとフラップ モーターは、他のほとんどのタイプの電気機器よりもはるかに高い速度で電力を使用します。 部分的に枯渇したバッテリーでこれらのモーターを選択すると、すぐに電力が完全に失われる可能性があります。

パイロットが、間もなく完全に飛行中の電力損失を想定している場合は、次の手順を実行する必要があります。

• 最も必要な電動機器以外はすべて流出します。
• 小型飛行機では、電力の損失が非常に重要であることを理解してください。ATC に状況を直ちに通知します。 最も近い適切な空港に着陸するためのレーダー ベクトルをリクエストします。
• 着陸装置またはフラップが電気的に制御または操作されている場合は、事前に到着を計画してください。 フラップのない着陸を期待し、手動の着陸装置の延長を期待してください。

ピトースタティック システム #

対気速度インジケータ、垂直速度インジケータ (VSI)、および高度計を操作するための圧力の原因は、ピトー静システムです。 ピトースタティック システムの主な構成要素は、衝撃圧力チャンバーとライン、静圧チャンバーとラインであり、それぞれが氷、汚れ、および/またはその他の異物による完全または部分的な閉塞の影響を受けます。 ピトースタティック システムの閉塞は、機器の操作に悪影響を及ぼします。 [図 18-10]

部分的な静的システムの障害は、飛行の重要な段階まで認識されない可能性があるという点で、陰湿です。 離陸時、上昇時、および航海時レベルオフ中、高度計、対気速度インジケーター、および VSI は正常に動作する場合があります。 飛行機が降下を開始するまで、誤動作の兆候は見られません。

静的基準システムが厳しく制限されているが、飛行機が下降するときに完全にブロックされていない場合、計器の静的基準圧力は実際の外気圧よりも遅れ始めます。 下降中、高度計は、閉塞により静的ポートから高度計への気流が遅くなるため、飛行機が実際よりも高いことを示している可能性があります。 VSI は、基準圧力が外気圧と同じ速度で変化していないため、変化率に関する高度計の情報を確認します。 対気速度インジケータは、対気速度のピトー圧が発生しているか、静的基準圧が低いかを判断できず、実際よりも高い対気速度を示します。 パイロットにとって、計器は、飛行機が高すぎたり、速すぎたり、必要な速度よりもはるかに低い速度で降下していることを示しています。

パイロットが水平になってから上昇を開始した場合でも、高度表示はまだ遅れる可能性があります。 VSI は、飛行機が実際のように速く上昇していないことを示しています。 ただし、示された対気速度は、驚くべき速度で低下し始める可能性があります。 ピッチアップ姿勢が最小になると、対気速度針が危険なほど失速速度に近づく可能性があります。

静的システムの誤動作を管理するには、パイロットが飛行機のピトースタティック システムを理解し、理解する必要があります。 システムの誤動作が疑われる場合、パイロットは代替静的ソースを開いて確認する必要があります。 これは、飛行機が上昇中または下降している間に行う必要があります。 これが行われたときに計器の針が大きく動くと、静圧の問題が発生し、残りの飛行中に代替ソースを使用する必要があります。

ピトースタティック システムの故障は、電子飛行計器システム (EFIS) にも深刻な結果をもたらす可能性があります。 連邦規則 (14 CFR) パート 23、セクション 23.2615(b)(2) のタイトル 14 の要件を満たすために、継続的な安全な飛行と着陸に不可欠な情報が、単一の失敗または可能性のある後、タイムリーに乗務員に提供されます。 失敗の組み合わせ。 ただし、ガラス ディスプレイを備えた軽飛行機の多くは、通常、バックアップ計装に対して同じピトー静入力を共有しています。 両方のシステムが同じ入力信号を受信しているため、ピトー管と静的ポートの閉塞またはブロックの影響を受けると、どちらも失敗し、IMC で飛行するパイロットにとって困難な状況になる可能性があります。 一部のメーカーは、AIR Data Computer (ADC) と Attitude and Heading Reference System (AHRS) 機能の両方を組み合わせて、入力システムの閉塞が姿勢表示にも影響を与える可能性があります。

従来の計装では、航空機やメーカーに関係なく、設計と操作が類似しています。 6 つの従来の機器を比較することで、パイロットは一般的な故障モードを診断できます。 装置の故障表示と電子飛行ディスプレイの表示はまったく異なる場合があり、電子システムの故障表示は標準化されていません。 ガラス ディスプレイのシステム設計の多様性に伴い、プライマリ ディスプレイとバックアップ ディスプレイは、データ入力の中断に対して異なる応答をする可能性があり、両方のディスプレイが同じ条件下で従来の機器と異なる機能を備えている場合があります。

パイロットは、航空機とアビオニクスの両方に関する機器固有の情報を取得して、電子飛行計器ディスプレイの機器の誤動作を解釈して適切に対応する準備を整えることが不可欠です。 急速に変化する機器、複雑なシステム、および故障モードや機能をシミュレートするのが困難または不可能な場合、トレーニングの制限が課される可能性があります。 パイロットは、必要に応じて他の重要な飛行作業を損なうことなく、機器の誤動作に対応できるはずです。