完全なフラップの故障 #

翼のフラップを伸ばすことができないため、フラップのないアプローチと着陸が必要になります。 軽飛行機では、フラップのないアプローチと着陸は特に難しくも危険でもありません。 ただし、この操作の実行には考慮すべき特定の要因があります。 フラップのない着陸には、通常よりもかなり多くの滑走路が必要です。 必要な着陸距離の増加は、50% にもなる可能性があります。

翼のフラップを引っ込めて交通パターンで飛行する場合、飛行機は、フラップを伸ばした飛行と比較して、高度を維持するために比較的機首の高い姿勢で飛行する必要があります。 通常、フラップによって提供される抗力の利点がなければ、高度を失うことは、より問題になる可能性があります。 ダイビングが高度を失い、その結果、過度の対気速度を構築する必要を避けるために、より広範なより長いトラフィック パターンが必要になる場合があります。

最後のアプローチでは、鼻の高い姿勢で滑走路が見えにくくなることがあります。 この状況は、予期しない場合、高さと距離の判断に重大な誤りが生じる可能性があります。 比較的機首の高い姿勢で滑走路に近づくと、飛行機が屋台に近いという認識も生じる可能性があります。 これにより、パイロットが急激に鼻を下げ、前輪に触れる危険があります。

フラップが後退し、着陸時の電力が減少すると、飛行機はピッチとロール軸での安定性がわずかに低下します。 フラップがない場合、飛行機はラウンドアウト中にかなり浮く傾向があります。 パイロットは、飛行機を過度に高速で滑走路に押し込もうとする誘惑を避ける必要があります。 フラップがないため、テールが滑走路に衝突する可能性があるため、パイロットも過度にフレアしてはなりません。

非対称 (分割) フラップ #

非対称の「スプリット」フラップの状況は、一方のフラップが展開または後退し、もう一方のフラップが配置されたままになる状況です。 この問題は、翼のフラップを伸ばしたり後退させたりすると、フラップのたわみが最も少ない翼に向かって顕著なロールによって示されます。

フラップのスプリット シチュエーションで遭遇したロールは、反対側のエルロンで対抗されます。 拡張されたフラップによって作成された追加の抗力によって引き起こされるヨーは、実質的に反対のラダーを必要とし、クロス コントロール条件をもたらします。 ほぼ完全なエルロンは、特に進入や着陸に必要な対気速度の低下において、翼レベルの姿勢を維持するために必要になる場合があります。 クロスウィンドに対抗するために必要な追加のロール コントロールが利用できない可能性があるため、パイロットは展開されたフラップの横から横風で着陸しようとしないでください。

スプリット フラップ状態での着陸へのアプローチは、通常の対気速度よりも高い飛行速度で飛行する必要があります。 パイロットは、過度にフレアリングして、非対称の失速とその後の制御の喪失の危険を冒すべきではありません。 むしろ、飛行機は滑走路に飛ばして、飛行速度で接触が発生し、フラップアップストール速度よりも安全なマージンと一致するようにする必要があります。

エレベーター制御の喪失 #

多くの飛行機では、エレベーターは「ダウン」ケーブルと「アップ」ケーブルの 2 本のケーブルで制御されています。 通常、これらのケーブルの 1 つだけで破損または切断しても、エレベーター制御が完全に失われることはありません。 ほとんどの飛行機では、ケーブルが故障すると、ピッチ制御が部分的に失われます。 「アップ」エレベーター ケーブル (「ダウン」エレベーターはそのままで機能している) が故障すると、コントロール ヨークは簡単に後方に移動しますが、応答はありません。 ただし、ヨークの前方に移動すると、ニュートラル ポジションを超えると、ノーズ ダウンの姿勢が生じます。 逆に、「ダウン」エレベーター ケーブルが故障し、コントロール ヨークを前方に動かしても効果はありません。 ただし、パイロットは、後方の動きによるピッチ姿勢の部分的な制御を行います。

アップエレベーター制御の喪失が発生した場合、パイロットは次の方法でピッチ制御を維持できます。

• かなりのノーズアップ トリムを適用します
• コントロール ヨークを前進させて、望ましい姿勢を達成し、維持する
• 前方圧力を上げて鼻を下げる
• 着陸時にフレアに前方に圧力をかけます

ダウンエレベータ制御の喪失が発生した場合、パイロットは次の方法でピッチ制御を維持できます。

• かなりのノーズダウン トリムを適用します
• コントロール ヨークを後方に引っ張って、姿勢を達成して維持する
• 背圧を解放して鼻を下げ、背圧を上げて鼻を上げる
• 着陸時のフレアへの背圧の上昇

トリム メカニズムは、機内でのプライマリ コントロールに失敗した場合に役立ちます。 たとえば、キャビンとエレベーターの間のリンケージが飛行中に失敗し、エレベーターが風に乗って風向ブタに放置された場合、トリム タブを使用してエレベーターを制限内に上げたり下げたりすることができます。 トリム タブは、低対気速度などの条件では通常のリンケージ コントロールほど効果的ではありませんが、通常は安全な着陸をもたらすのに十分なプラスの効果があります。

エレベーターが詰まった場合、エレベーター制御の動きが完全に失われ、パワーとフラップの延長のさまざまな組み合わせにより、限られた量のピッチ制御が提供されます。 ただし、これらの条件下での着陸が成功すると、問題が発生する可能性があります。

着陸装置の故障 #

パイロットは、着陸装置が実際に誤動作しており、1 つまたは複数の歯車の脚が AFM/POH に含まれるギヤ エクステンションの従来の方法または代替方法に応答しないことを確認すると、ギアアップの着陸は避けられないと考えられます。 パイロットは、可能であれば、衝突および救助施設のある空港を選択する必要があります。 パイロットは、緊急機器が待機していることを躊躇しないでください。

着陸面を選択するとき、パイロットは、滑らかで硬い表面の滑走路は、通常、粗くて改善されていない芝のストリップよりも損傷が少ないことを考慮する必要があります。 ただし、硬い表面は、燃料に点火できる火花を生み出します。 空港が十分に装備されている場合、パイロットは滑走路の表面を泡立てるように要求できます。 パイロットは、余分な燃料を燃やすことを検討する必要があります。 これにより、着陸速度と火災の可能性が低下します。

着陸装置の誤動作が 1 つのメイン ランディング ギア レッグに制限されている場合、パイロットは飛行機のその側から可能な限り多くの燃料を消費し、その側の翼の重量を減らす必要があります。 軽量化により、支持されていない翼が着陸ロール中に表面に接触するのを遅らせることができるようになり、最後の瞬間までそれが可能になります。 衝撃速度が低下すると、損傷が少なくなります。

着陸装置の脚が 1 つだけ伸びない場合、パイロットは、利用可能なギア レッグに着陸するか、すべてのギア レッグを引っ込めて着陸するかを選択できます。 通常、1 つのメイン ギアのみに着陸すると、タッチダウン後に飛行機が故障したギア レッグの方向に強く曲がります。 着陸滑走路が狭い場合や溝や障害物が滑走路の端に沿っている場合は、タッチダウン後の方向制御が必要になります。 このような状況では、3 つすべてのギアを引っ込めた着陸が最も安全な方法となる可能性があります。

パイロットが 1 つのメイン ギアを引っ込めて着陸することを選択した場合 (およびもう 1 つのメイン ギアとノーズ ギアを下にしてロック)、着陸は、翼のレベルで機首の高い姿勢で行う必要があります。 対気速度が減衰すると、パイロットは、サポートされていない翼をできるだけ長く空中に維持するために必要なエルロン制御を適用する必要があります。 [図 18-7] 翼が地表に接触すると、パイロットはその方向に強いヨーを予測できます。 パイロットは、ある程度の方向制御を維持するために、完全に反対の舵と攻撃的なブレーキを使用する準備をする必要があります。

前輪を引っ込めて着陸するとき (そしてメイン ギアが伸びてロックされている) 場合、パイロットは、ほぼ完全なアップエレベーターが適用されるまで、機首を地面から離しておく必要があります。 [図 18-8] 次に、パイロットは、機首がゆっくりと表面に落ち着くように背圧を解放する必要があります。 フル アップ エレベーターを適用して保持すると、対気速度が減衰するとノーズが急激に水面に落ち、穴が開いたり、損傷が発生する可能性があります。 障害物との衝突を避けるために絶対に必要な場合を除き、着陸ロール中にブレーキ圧力をかけないでください。

ノーズ ギアのみを伸ばして着陸が発生する場合は、機首の高い姿勢で胴体後部構造物に最初の接触を行う必要があります。 この手順は、ネズミイルカおよび/または手押し車を防止するのに役立ちます。 次に、パイロットは、方向制御に必要な前の前輪ステアリングを使用して、ノーズ ホイールが徐々にタッチダウンできるようにする必要があります。