緊急降下とは、可能な限り低高度から地面に降りて緊急着陸するための操縦です。 [Figure 18-6] この操作の必要性は、制御不能な火災、キャビンの加圧の突然の喪失、または即時かつ迅速な降下を必要とするその他の状況に起因する可能性があります。 目的は、飛行機の構造上の制限を超えないように、できるだけ早く、できるだけ早く飛行機を降りることです。 シミュレートされた緊急降下は、下の他の航空交通量をチェックし、緊急着陸エリアを探すために、順番に行われるべきです。 降下意向を知らせる無線通話は、この地域の他の航空機に警告するのに適切な場合があります。 降下を開始するときは、飛行機の正の荷重係数 (G 力) を維持するために、約 30 ～ 45° のバンクを確立する必要があります。
緊急降下訓練は、構成や対気速度など、製造元の推奨に従って実施する必要があります。 メーカーが禁止されている場合を除き、電源はアイドル状態にし、プロペラ制御 (装備されている場合) は低ピッチ (または 1 分あたりの回転数 (rpm) の高い位置) に配置する必要があります。 これにより、プロペラが空力ブレーキとして機能し、降下中の過度の対気速度の蓄積を防ぐことができます。 ランディング ギアとフラップは、メーカーの推奨に従って延長する必要があります。 これにより、最大の抗力が得られ、対気速度が高すぎることなく、できるだけ早く降下を行うことができます。 パイロットは、飛行機の対気速度が、超過速度 (VNE)、最大着陸速度 (VLE)、または最大フラップ延長速度 (VFE) を適切に通過させてはなりません。 エンジンの火災の場合、対気速度が高いと火災が発生する可能性があります。 ただし、飛行機の構造の弱体化は大きな懸念事項であり、低対気速度で降下すると、飛行機へのストレスが軽減されます。 降下が乱流で行われる場合、パイロットは設計操作速度 (VA) の制限にも準拠する必要があります。 降下は、使用する手順と一致する最大許容対気速度で行う必要があります。 これにより、抗力が増加し、降下率が高くなります。 緊急降下からの回復は、安全なレベルの飛行または予防上の着陸に安全に回復できるように十分な高度で開始する必要があります。
トレーニングと練習中に降下が確立され、安定した場合、降下は終了する必要があります。 ピストン エンジンを搭載した飛行機では、エンジン シリンダーの過度の冷却を防ぐために、緊急降下の長期的な実践を避ける必要があります。
