ジェネラル #

飛行機による大規模な損傷を避けられない地形への緊急着陸に直面したパイロットは、衝突による負傷の回避は、主に次の問題であることを念頭に置いておく必要があります。 翼、着陸装置、胴体下部) は、乗員に影響を与える前の停止プロセスの暴力を吸収し、(2) 内部構造との力強い身体的接触を避ける。 内部構造との強制的な接触を避けるには、シートとボディのセキュリティの問題があります。 乗員が周囲の構造と同じ速度で減速しない限り、その相対的な無傷性による利益は得られません。 乗員は二次衝突という形で激しく停止します。

必要不可欠な構造を犠牲にする利点は、高速道路で毎日実証されています。 時速 20 マイル (MPH) での木に対する正面からの車の衝突は、ドライバーのドアに対する同様の衝撃よりも、適切に拘束されたドライバーにとって危険性が低くなります。 事故経験は、乗員と飛行機への衝撃の主要点との間の破砕可能な構造の程度が、伝達された衝突力の重大度に直接影響し、したがって生存率に影響を与えることを示しています。

緊急時に利用できるエネルギー吸収媒体は、必要不可欠な飛行機の構造だけではありません。 この目的には、植生、樹木、さらには人工の構造物を使用することができます。 成熟したとうもろこしや穀物などの作物が密集している耕作地は、滑走路での緊急逮捕装置と同様に、飛行機を修復可能な損傷で停止させるのにほぼ同じくらい効果的です。 [図 18-1] ブラシと小さな木は、飛行機を破壊することなく、かなりのクッションと制動効果をもたらします。 必要不可欠な飛行機の構造物よりも、自然で人工の障害物を処理する場合、パイロットは、主要な減速プロセスで重要でない構造のみが「使い果たされる」ような方法で、タッチダウンを計画する必要があります。

減速プロセスの全体的な重大度は、速度 (地面速度) と停止距離によって決まります。 これらの中で最も重要なのは速度です。 地盤速度を 2 倍にすると、総破壊エネルギーが 4 倍になることを意味し、その逆も同様です。 風力やパイロット技術の結果であろうと、タッチダウン時の地盤速度のわずかな変化でさえ、制御された衝突の結果に影響を与えます。 緊急着陸中の実際のタッチダウンは、利用可能なすべての空力装置を使用して、可能な限り低い制御可能な対気速度で行うことが重要です。

ほとんどのパイロットは、緊急着陸のために利用可能な最大の平地とオープン フィールドを本能的に、そして正しく探します。 実際には、速度を均一に消散できる場合、停止距離はほとんど必要ありません。 つまり、減速力が利用可能な距離に均等に広がることができる場合です。 このコンセプトは、フックアップの瞬間からほぼ一定の停止力を提供する空母の停止装置に設計されています。

典型的な軽飛行機は、乗員を前方方向の重力加速度 (9G) の 9 倍にさらす不時着陸で保護するように設計されています。 均一な 9G 減速度を仮定すると、時速 50 マイルで必要な停止距離は約 9.4 フィートになります。 時速 100 マイルの場合、停止距離は約 37.6 フィートで、約 4 倍です。 [図 18-2] これらの数値は理想的な減速プロセスに基づいていますが、効果的に使用される短い停止距離で何が達成できるかに注目するのは興味深いことです。 非常に貧弱な地形での堅固で均一な減速プロセスの必要性を理解することで、パイロットは、短距離にわたって必要な構造の崩壊を広めるタッチダウン条件を選択し、キャビン エリアのピーク減速度を減らすことができます。

姿勢とシンク率の制御 #

非常に重要で、しばしば最も許しがたいエラーは、たとえ理想的な地形であっても、緊急着陸の計画と実行で発生する可能性がありますが、着陸時の飛行機の姿勢と沈降率に対するイニシアチブの喪失です。 平らで開放的な地形でタッチダウンを行うと、過度のノーズ ロー ピッチの姿勢が地面に「くっつく」リスクをもたらします。 タッチダウンの直前の急な堤防の角度は、失速速度と翼端攻撃の可能性を高めるため、避ける必要があります。

飛行機の速度の垂直成分は、地面に接触するとすぐにゼロになるため、十分に制御できるようにする必要があります。 硬い表面での高い沈降率 (1 分あたり 500 フィート (FPM) を超える) でのフラット タッチダウンは、特に低翼の飛行機でのギアアップの着陸時に、キャビン構造を破壊することなく有害である可能性があります。 これらの航空機の底部構造は、構造変形による適切なクッション性を妨げる可能性があります。 同様の衝撃条件により、高翼飛行機のオーバーヘッド構造の構造が崩壊する可能性があります。 柔らかい地形では、沈み込み率が高すぎると、下の機首構造が掘り下げられ、前方減速が激しくなることがあります。

地形の選択 #

パイロットの緊急着陸場所の選択は、次の条件で管理されます。

• 飛行前計画中に選択されたルート
• 緊急時の地上高さ
• 過剰対気速度 (超対気速度は、距離および/または高度に変換できます)

パイロットの選択肢が非常に限られているのは、離陸の低い部分と遅い部分だけです。 ただし、これらの条件下でも、衝撃の方向を数度しか変更できないため、衝突が発生する可能性があります。

適切なオープン エリアの滑空距離を超えている場合、パイロットは利用可能な地形のエネルギー吸収能力を判断する必要があります。 緊急事態が地上からかなり高いところで発生した場合、パイロットは、最初に特定の場所よりも目的の一般領域を選択することにもっと関心を持つ必要があります。 高度からの地形の外観は非常に誤解を招く可能性があり、最適な場所を特定する前にかなりの高度が失われる可能性があります。 このため、パイロットは、明らかに優れた計画の当初の計画を捨てることを躊躇しないでください。 ただし、原則として、パイロットは 2 回以上考えを変えるべきではありません。 貧弱な地形でうまく実行された不時着は、確立されたフィールドでの制御不能なタッチダウンよりも危険性が低くなる可能性があります。

飛行機の構成 #

フラップは低速での操作性を向上させ、失速速度を下げるため、時間や状況が許せば、最終的なアプローチでの使用が推奨されます。 ただし、それに関連して、グライディング ディスタンスのドラッグの増加と減少には、そのアプリケーションのタイミングと範囲に注意が必要です。 フラップの早期使用と高度の散逸は、そうでなければ健全な計画を危険にさらす可能性があります。

タッチダウン時の格納式着陸装置の位置に関する厳格なルールは指定できません。 起伏の多い地形や樹木、またはシンク レートの高い衝撃時には、拡張ギアがキャビン エリアに確実に効果を発揮します。 ただし、この利点は、燃料タンクの破裂など、ギアの崩壊の可能性のある副作用と比較検討する必要があります。 いつものように、AFM/POH で概説されているメーカーの推奨事項に従う必要があります。

通常のタッチダウンが保証され、十分な停止距離が利用できる場合、ギアアップの着陸は水平になりますが、地形が柔らかい場合や、耕作地を横切る場合は、ギアダウンの着陸よりも飛行機の損傷が少なくなる場合があります。 [図 18-3] 着陸前の飛行機の電気システムの非アクティブ化により、衝突後の火災の可能性が減少します。

ただし、パイロットが重要な飛行機のシステムを操作するための電力を必要としないまで、バッテリー マスター スイッチをオフにしないでください。 アプローチの最後の部分での飛行機の積極的な制御は、飛行機の構成やチェックリストのタスクなど、他のすべての考慮事項よりも優先されます。 パイロットは、不規則に稼働しているエンジンから利用できる電力を利用しようとする必要があります。 ただし、通常、タッチダウンの直前にエンジンと燃料をオフにすることをお勧めします。 これにより、パイロットの状況に対する主導権が確保されるだけでなく、冷却されたエンジンが火災の危険を大幅に軽減します。

アプローチ #

パイロットが操縦する時間があれば、アプローチの計画は次の 3 つの要因によって決まる必要があります。

• 風の方向と速度
• 選択したフィールドの寸法と傾き
• 最終的なアプローチ パスの障害

これらの 3 つの要因がほとんど両立しない。 妥協が必要な場合、パイロットは、判断や技術の誤差を許容できる最終的なアプローチを可能にする、風力/障害物/地形の組み合わせを目指す必要があります。 滑空範囲を過大評価しているパイロットは、アプローチ パス内の障害物を横切ってグライドを伸ばしたくなることがあります。 このため、風向きに関係なく、遮るもののない領域でアプローチを計画する方がよい場合があります。 経験上、グランド ロールまたはスライドの終わりにある障害物との衝突は、タッチダウン ポイントに到達する前に飛行速度で障害物にぶつかるよりもはるかに危険が少ないことが示されています。