基本的な姿勢機器の飛行に一連のトレーニング コースを組み込むことは、このハンドブックの範囲を超えています。 この情報は、インストゥルメント フライング ハンドブック (FAA-H-8083-15) に含まれています。 特定のパイロット証明書および/または関連する評価では、実技試験での機器飛行の訓練と、特定の楽器飛行タスクのデモンストレーションが必要です。

パイロットと飛行教官は、これらのタスクの実行に関するガイダンスとして Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15) と、特定の証明書レベルおよび/または評価に対して実行されるタスクの評価に関する適切な Airman Certification Standards (ACS) を参照する必要があります。 ただし、パイロットは、これらのタスクが継続的かつ定期的に行われていない限り、スキルの侵食がほぼすぐに始まることを覚えておく必要があります。 非常に短時間で、パイロットの想定される信頼度は、必要に応じて実際に実証できるパフォーマンスよりもはるかに高くなります。

事故の統計によると、姿勢計器の飛行について訓練を受けていないパイロット、または楽器のスキルが侵食されたパイロットは、機器の参照だけに頼らざるを得なくなった後、約 10 分で飛行機の制御を失うことを示しています。 このセクションの目的は、VFR パイロットが機器の気象条件 (IMC) に遭遇した場合に、限られた期間だけ飛行機の制御を維持するための実際の緊急対策に関するガイダンスを提供することです。 主な目的は精密機器の飛行ではありません。 むしろ、VFR パイロットが適切な視覚的参照が取り戻されるまで、飛行機を適切な制御下に置くのを助けることです。

VFR パイロットによる IMC との遭遇を生き残るために必要な最初のステップは次のとおりです。

• 状況の深刻さを認識し、受け入れ、直ちに是正措置の必要性
• 飛行機の制御を維持します
• 飛行機を安全に地上に乗せるための適切な支援を受ける

認識 #

VFR パイロットが自然の地平線を参照して飛行機の姿勢制御を維持できないときはいつでも、状況や一般的な気象条件に関係なく、条件は IMC であると見なされます。 原因が不注意であるか意図的かにかかわらず、VFR パイロットは、表面上のランドマークを視覚的に参照してナビゲートまたは地理的位置をナビゲートまたは確立できない場合、事実上、IMC で発生します。 これらの状況は、適切な措置を必要とする真の緊急事態として関与するパイロットによって受け入れられるべきです。

パイロットは、飛行計器を参照するだけで飛行機を操縦する訓練を受け、資格があり、最新の状態にある場合を除き、長期間それを行うことができないことを理解する必要があります。 飛行機の制御の基準として姿勢インジケータを使用して何時間も飛行する VFR 飛行は、機材の参照のみによって飛行機を制御する個人の能力の過大評価に基づいて、パイロットを誤った安心感に陥れる可能性があります。 VFR の条件では、パイロットは機器の参照が使いやすいと考えていても、自然の地平線の概要も受け取り、無意識のうちに姿勢指標よりもそれに依存している可能性があります。 自然の地平線が突然消えた場合、訓練を受けていない計測器のパイロットは、めまい、空間の見当識障害、および避けられない制御損失にさらされます。

飛行機の制御を維持します #

パイロットが状況を認識して受け入れたら、飛行機を安全に制御する唯一の方法は飛行計器を使用して信頼することであることを理解する必要があります。 飛行機の外で機体の外で検索しながら、機体の制御が不十分であると、機体の制御が不十分になります。 これに続いて、空間の見当識障害と完全な制御損失が生じる可能性があります。

最も重要な点は、パイロットがパニックに陥ってはならないということです。 目の前の仕事は大変に思えるかもしれませんし、極度の不安によって状況がさらに悪化するかもしれません。 ただし、パイロットは意識してリラックスするように努めるべきです。 パイロットは、最も重要な懸念事項を理解する必要があります。実際、現時点での唯一の懸念事項は、翼を水平に保つことです。 通常、制御されていないターンまたはバンクは、目的の飛行条件の目的を達成するのに困難をもたらしますが、適切なバンク制御は、ピッチ制御をより簡単にする効果があります。

パイロットは、コントロールをしっかりと握ると、コントロールのプレッシャーを感じることができないことを覚えておく必要があります。 筋肉だけではなく、リラックスして「目と脳をコントロールする」ことを学ぶには、通常、かなりの意識的な努力が必要です。

パイロットは、自然の感覚が何を伝えるかに関係なく、飛行計器が飛行機の姿勢について何を示しているかを信じる必要があります。 前庭感覚 (内耳による動きの感知) は、パイロットを混乱させる可能性があり、混乱するでしょう。 慣性のため、内耳の感覚領域は飛行機の姿勢のわずかな変化を検出できず、一定期間にわたって均一な速度で発生する姿勢の変化を正確に感知することもできません。 一方で、誤った感覚が発生することが多く、パイロットは飛行機の姿勢が変わったのに、実際には変わったとは思わない。 これらの誤った感覚により、パイロットは空間の方向感覚を失います。

姿勢制御 #

飛行機は設計上、本質的に安定したプラットフォームであり、大気中を除き、適切にトリミングして放っておくと、ほぼまっすぐな飛行を維持します。 ピッチ、ロール、ヨーの平衡状態を維持するように設計されています。 ただし、パイロットは、1 つの軸に関する変更が他の軸の安定性に影響を与えることに注意する必要があります。 典型的な軽飛行機は、ヨー軸でかなりの安定性を示し、ピッチ軸ではわずかに小さく、ロール軸ではさらに小さくなります。 したがって、飛行機の緊急姿勢制御の鍵は次のとおりです。

• エレベーター トリムで飛行機をトリミングして、クルーズ対気速度でのハンズオフ レベルの飛行を維持します。
• 飛行機を過度に制御する傾向に抵抗してください。 指先制御で姿勢インジケータを飛ばします。 飛行計器が変更の明確な必要性を示していない限り、姿勢の変更を行うべきではありません。
• すべての姿勢の変化をスムーズかつ小さく、しかし陽圧にします。 地平線バーに示されている小さな変更は、実際の飛行機の姿勢の比例的に大きな変化に対応することに注意してください。
• オートパイロットやウィング レベラーなど、姿勢制御に利用できる補助具を利用してください。

姿勢制御の主な手段は、姿勢インジケータです。 [図 18-12] 航空機が航行速度でのハンズオフ レベルの飛行を維持するようにトリミングすると、飛行機が着陸するまで速度が低下するまで、その対気速度が変化する必要はありません。 すべてのターン、クライミング、および降下は、この対気速度で行うことができ、また下降する必要があります。 コントロール ホイールの「指先の圧力」を使用して、翼を水平に保つことで、まっすぐな飛行を維持します。 ピッチ姿勢の変更は、バー幅を 1 つだけ上下にして変更する必要があります。

ターンします #

ターンは、2 つの理由から、訓練を受けていない計測器のパイロットにとって、おそらく最も危険な操作です。

• パイロットが過度に制御する傾向があり、堤防が急になり、「墓地のスパイラル」が発生する可能性があります。
• パイロットがターンに起因する不安定性に対処できないこと。

ターンを行う場合、パイロットはロール軸の相対的な不安定性を予測し、対処する必要があります。 最も実用的なバンク角を使用する必要があります。どの場合でも、10° 以下のバンク角を超えないでください。 [図 18-13] 浅い堤防は翼から垂直方向にほとんど持ち上げず、高度の偏差がほとんどない場合があります。 数度を回してから、方向の大幅な変更が必要な場合は、レベル フライトに戻ると役立つ場合があります。 目的の見出しに達するまでこのプロセスを繰り返します。 このプロセスは、ターンの延長に起因することが多い進歩的なオーバーバンクを緩和する可能性があります。

登る #

登りが必要な場合、パイロットは、1 バー幅以下の姿勢インジケータ上で小型飛行機を持ち上げ、力を加える必要があります。 [図 18-14] パイロットは、特定の上昇速度に到達しようとするのではなく、どのような速度の結果でも受け入れる必要があります。 目的は、飛行機の平衡をできるだけ乱さないようにするために、水平飛行姿勢からできるだけ逸脱しないことです。 飛行機が適切にトリミングされている場合、それ自体で、加えられた電力の量に見合ったノーズアップ姿勢をとります。 トルクと P ファクターにより、飛行機がバンクして左に曲がる傾向があります。 これは予想され、補償されるべきです。 初期の電源投入によって上昇速度が不十分な場合は、所望の上昇速度が達成されるまで、100 rpm または 1 インチのマニホールド圧力で電力を増やす必要があります。 利用可能な最大電力が必要になることはほとんどありません。 より多くの電力を使用すればするほど、飛行機はより多くのタンクを持ち、左に曲がりたいと考えます。 レベル フライトの再開は、最初に低速だが意図的な圧力を使用して姿勢インジケータのレベルに対するピッチ姿勢を下げることによって達成されます。これにより、対気速度がクルーズに近い値まで上昇し、次にパワーが低下します。

降下 #

飛行機が直線上飛行のために適切にトリミングされている場合、降下は登り手順とはまったく逆です。 この構成では、飛行機は高度を維持するために一定量の推力を必要とします。 ピッチ姿勢が対気速度を制御しています。 したがって、エンジン出力 (プロペラによって推力に変換される) は、選択した高度を維持しています。 電力の減少に続いて、わずかでも、対気速度の低下はほとんど認識できません。 ただし、わずかな速度の変化でも、テールへの荷重が少なくなり、機体の機首の重さが、トリミングされた対気速度を維持するのに十分なだけピッチダウンします。 その後、飛行機は、取り除かれた推力の量に正比例する速度で降下します。 電力の削減は、100 rpm または 1 インチのマニホールド圧力で行う必要があり、その降下速度が 500 fpm を超えてはなりません。 翼は姿勢インジケータ上で水平に保たれ、ピッチ姿勢はレベルより 1 バー幅を超えないようにしてください。 [図 18-15]

組み合わせ操作 #

クライミングや下降ターンなどの組み合わせ操作は、訓練を受けていない楽器のパイロットが可能な限り避ける必要があります。 操作を組み合わせると、個々の操作で発生する問題が悪化し、制御損失のリスクが高まります。 目的は、飛行機の自然な平衡をできるだけ維持することにより、飛行機を制御することです。 まっすぐでレベルの高い飛行姿勢からできるだけ逸脱しないと、これがはるかに簡単になります。

ATC の支援を受けている場合、パイロットは、見出しや高度を変更するように指示されているときに、切迫感を感知する場合があります。 この切迫感は、コントローラ側の安全性に対する通常の懸念を反映しています。 それにもかかわらず、パイロットは、この促しが制御の喪失につながる可能性のある操作を急いで進めないようにすべきです。 これが問題になる場合は、コントローラーに速度を落とすように求めるのは合理的です。

ビジュアル フライトへの移行 #

訓練を受け資格のある計測器パイロットが取り組む最も困難な作業の 1 つは、着陸前の計測器から視覚的な飛行への移行です。 訓練を受けていない計測器のパイロットにとって、これらの問題は拡大されます。

困難は順応と方向性を中心にしています。 楽器のアプローチでは、訓練を受けた計測器のパイロットは、ビジュアル フライトへの移行に向けて事前に準備します。 パイロットは、ビジュアル フライトへの移行が行われたときに何を期待できるかを心に留め、新しい環境にすばやく順応します。 パイロットは飛行機が空港/滑走路に対してどこにあるかを視覚化するため、地理的方向も移行前に始まります。

理想的な状況では、視覚的な飛行への移行は、十分な時間で、地形よりも高い高度で、順応と地理的方向に対応するのに十分な可視条件に移行します。 ただし、これは常に当てはまるとは限りません。 訓練を受けていない計測器のパイロットは、視界がまだ限られており、地形が完全になじみがなく、地形上の高度で、「通常の」空港の交通パターンと着陸アプローチが不可能であることに気付く場合があります。 さらに、パイロットは、飛行機を地上に乗せるためにかなりの自発的な心理的圧力にさらされている可能性が最も高いです。 パイロットはこれを考慮に入れ、可能であれば、接近して着陸する前に順応し、地理的指向になるようにする必要があります。 これは特に夜に当てはまります。