LSA の飛行に使用されるスキルは、パイロットが飛行機を飛ばすときに使用するものに似ていますが、技術は異なる場合があります。 このセクションでは、軽いスポーツの飛行機に特有の領域について概説します。 標準的な耐空性タイプの認定飛行機で学んだほとんどのスキルは、LSA に譲渡できます。 ただし、LSA は性能、機器、システム、および構造が大きく異なる可能性があるため、パイロットは飛行前に適切な飛行指示を求め、詳細および具体的な情報について飛行機の POH を参照する必要があります。
プリフライト #
飛行機の飛行前検査は、飛行リスクを軽減するために重要です。 LSA に移行するパイロットは、最初の飛行の前に飛行機に慣れるのに十分な時間を確保する必要があります。 まず、パイロットと飛行教官は POH を確認し、飛行機の制限、システム、性能、重量とバランス、通常の手順、緊急手順、および取り扱いの要件をカバーする必要があります。 [Figure 17-9]
飛行機の中 #
移行中のパイロットは、飛行前の検査を行うときに LSA が非常によく知られていると感じます。 ただし、いくつかの飛行前の違いは指摘する価値があります。 たとえば、多くの LSA には調整可能なシートがなく、調整可能なラダー ペダルがあります。 [Figure 17-10] 多くの場合、LSA シートは固定位置にあります。 LSA メーカーは、ラダー ペダルの位置調整のためのさまざまなシステムを実装しています。 シンプルな取り外し可能なピンを使用するメーカーもあれば、ラダーペダルの近くで位置を調整するノブを使用するメーカーもあります。 より短いパイロットは、調整範囲が不十分である可能性があり、ラダー ペダルの適切な範囲を体験するために適切なシート クッションが必要になる場合があります。 さらに、一部の LSA の座席はセミリクライニングの位置にあります。 パイロットが初めてセミリクライニング シートに座るときは、少し変わったように見えるかもしれません。 パイロットが快適になるには時間がかかるはずです。
トランジションのパイロットは、フライトとエンジンのコントロールに慣れる必要があります。 これらは、飛行機のモデルによって大きく異なる場合があります。 軽いスポーツの飛行機の中には、従来のコントロール スティックを使用するものもあれば、ヨークを使用するものもあります。 あるメーカーは、2 種類のコントロールを「ストーク」と呼ばれるものに組み合わせました。 このコントロールはユニークに見えるかもしれませんが、フライト コントロールに完全に自然な感じを提供します。 [Figure 17-11] 飛行制御に関係なく、パイロットは飛行制御の全範囲の動作確認を実行する必要があります。 これは、フルフォワードからフルフォワード左からフルアフト左からフルアフト、そしてフルフォワードを意味します。 各コントロール サーフェスが自由かつスムーズに動くことを確認します。 一部の LSA では、エレロンの制御ジオメトリは、ヨードのヨードを最小限に抑えるために、非常に異なる方法でエルロンを動かします。 パイロットは、「上」のエルロンと比較すると、「ダウン」のエルロンがほとんど見えない場合があります。 パイロットは常にコントロール サーフェスの動きの方向を確認する必要があります。
多くの LSA のエレベーター トリムは、機械的なトリム調整がなく、電気的に作動します。 [Figure 17-12] 飛行機によっては、トリム位置の表示が EFIS、LED ディスプレイ、または機械式インジケーターで表示される場合があります。 電動トリム システムでは、他の飛行機と同様に、離陸前にトリム位置が正しく設定されていることを確認することが重要です。 軽いスポーツの飛行機では、トリム ポジショニング/告発システムが大きく異なるため、パイロットはトリムの位置決め方法だけでなく、トリム アウェイ状態への対応方法も完全に理解する必要があります。 飛行前検査の一部には、トリム スイッチをノーズ アップとノーズ ダウンの両方の方向に作動させ、トリム ディスコネクト (装備されている場合) が正しく機能していることを確認し、その後、トリム ポジションを正しく設定する必要があります。
エンジン メーカーによっては、エンジン コントロールは、トランジションのパイロット (スロットル、混合気、キャブレター ヒート) に完全に慣れている場合があります。 ただし、一部のエンジンには混合制御やキャブレター ヒートがありません。 代わりに、スロットル、チョーク コントロール、キャブレターの予熱器が存在する可能性があります。
いずれにせよ、パイロットは、取り付けられた特定のエンジンとその操作に慣れる必要があります。 トランジション パイロットは、従来のエンジン コントロール ノブと LSA に見られるものとの違いに慣れる必要があります。 標準の耐空性の飛行機では、コントロール ノブが合理的に標準化されています。 ただし、LSA は、サイズがはるかに大きいか小さいコントロールを使用する場合があります。
LSA に EFIS が装備されている場合は、製造元の EFIS パイロット ガイドを参照できるようにする必要があります。 さらに、飛行機の POH には、完了する必要がある特定の EFIS 前飛行手順がある可能性があります。 これらのチェックは、すべての内部テストに合格し、赤い「X」が表示されず、適切なアナンシエータが点灯していることを確認するためのものです。 一部のシステムには、あるディスプレイからの情報を別のディスプレイに送信できる「復帰」モードがあります。 たとえば、プライマリ フライト ディスプレイ (PFD) が失敗した場合、情報を多機能ディスプレイ (MFD) にルーティングできます。 すべての LSA EFIS システムが MFD または復帰機能を備えているわけではないため、移行中のパイロットがシステムとその制限を理解することが重要です。
飛行機の燃料レベルは、視覚的にも燃料レベルの計器またはサイト ゲージを介してチェックする必要があります。 LSA では、さまざまなシステムを使用して燃料レベルの量を表示できます。 一部のモデルでは、従来のフロート作動インジケータを備えている場合もありますが、他のモデルでは、低燃料アラーム機能を備えた EFIS での燃料レベル表示を備えている場合があります。 軽いスポーツの飛行機が高度な EFIS 技術を備え、姿勢とナビゲーション情報を提供することは珍しくありませんが、燃料レベルを表示するための単純なサイト ゲージを備えています。 燃料タンクの選択は、単純なオン/オフ バルブから左右のセレクターまでさまざまです。 燃料不足は依然として航空機事故の主な要因であり、新しい飛行機に移行するとき、燃料システムの理解に費やされた時間が十分に費やされることを思い出させるはずです。
バリスティック パラシュートは、特定の LSA で一般的な安全機能です。 [Figure 17-13] これらのデバイスは、壊滅的な故障やその他の生存不能な緊急事態が発生した場合に、そのコストに見合う価値があることが示されています。 このシステムは、パラシュートがゆっくりと航空機を下降させるように、パラシュートを展開状態にロケットします。 これらのシステムの飛行前検査には、マウント、安全ピンとフラグ、およびアクティベーション ハンドルとケーブルのチェックが必要です。 ほとんどの標準耐空タイプの認定飛行機にはこれらのシステムがインストールされていないため、LSA トレーニングではシステムの操作と制限をカバーする必要があります。
飛行機の外 #
移行中のパイロットは、LSA の外側にプリフライトするときは、快適で慣れ親しんだ環境にあるはずです。 表記に値するいくつかのユニークな領域を以下に示します。
LSA のプロペラは、従来の金属プロペラから複合材または木材にまで及びます。 移行中のパイロットが主に金属プロペラに精通している場合は、LSA フライト インストラクターが取り付けられたプロペラのタイプをカバーする時間を費やす必要があります。 多くの LSA プロペラは複合製で、地面に調整可能なピッチ調整があります。 これらのタイプのプロペラでは、さらに多くの領域を確認する必要があります。 たとえば、地面で調整可能なプロペラで、ブレードが根元でぴったりとねじれてハブにしっかりと固定されていることを確認して、ブレードがハブに回転していないことを確認します。
多くの LSA には、水冷エンジンが搭載されています。 LSA はしっかりと巻き取られている可能性があり、抗力が低下します。 液冷エンジンは、シリンダー冷却インレットの必要性を最小限に抑え、抗力をさらに軽減し、パフォーマンスを向上させます。 これは、移行中のパイロットがチェックするための新しいシステムを提供します。 このシステムの飛行前には、ラジエーター、クーラント ホース、および膨張タンクの状態、漏れのない、冷却水のレベルの要件をチェックする必要があります。
一部の LSA デザインでは、スプリット フラップを使用できます。 [Figure 17-14] これらのフラップは、翼の下から蝶番の下から下にヒンジを押し下げ、これらのフラップを検査するには、パイロットがしゃがみ、低くひねって検査する必要があります。 適切なハンド ミラーを使用すると、過度のねじれや曲がりがなくても検査が容易になります。 複雑さを最小限に抑えるために、FLAP 制御は通常、フラップを作動させるハンドルです。 パイロットは、フラップが伸びてスムーズに収縮することを確認する必要があります。
エンジンを始動する前と始動する前に #
パイロットが LSA の飛行前検査を完了すると、パイロットは飛行機にきちんと着座して、ラダー ペダルが過度に手を伸ばすことなくフルレンジの動きで行けるようにする必要があります。 シートベルトは、適切な位置と安全性を確認する必要があります。 パイロットは引き続き POH チェックリストを使用する必要があります。 新しい世代の LSA エンジンを始動するには、非常に簡単で、チョークの引っ張りとイグニッション スイッチのひねりだけが必要です。 LSA に標準の認証エンジンが装備されている場合、開始手順は通常のルーチンです。 LSA のキャノピーまたはドアは、標準の耐空性の飛行機とはかなり異なるラッチ機構を備えている場合があります。 理解が完全であることを確認するために、ドアやキャノピーのラッチとラッチを外す練習をしてください。 カモメのドアやスライド キャノピーが飛行中に「ポップ」オープンすることは、数秒で非常に緊急になる可能性があります。
タクシー #
LSA には、従来のギアを装備している場合は、完全なキャスタリングまたは操縦可能なノーズ ホイール、またはテールホイールを備えている場合があります。 完全なキャスタリング ノーズ ホイールを装備した飛行機をタクシーするには、ディファレンシャル ブレーキの使用が必要です。 このタイプのノーズ ホイールでは、ブレーキの適用やタイヤの損傷を最小限に抑えながら、飛行機を中心線に保つ練習が必要になる場合があります。 タクシーの速度が遅すぎると、ブレーキをかけると、方向を調整するのではなく、機体が停止する可能性があります。 これにより、ブレーキやタイヤの摩耗が大きくなります。 速度が速すぎると、ブレーキの摩耗が多すぎる可能性があります。
従来のギア (テールホイール) を備えた LSA への移行は、無風な状態で最初に発生する必要があります。 飛行機は軽量であるため、強風での操業前に適切な飛行制御応答を展開する必要があります。
離陸して登る #
LSA の離陸と上昇のパフォーマンスは、通常、馬力対重量比が高く、迅速に加速するため、活発になる可能性があります。 低速ストール速度の設計要件のため、LSA は通常、低回転と上昇速度が印象的な上昇速度を備えています。 他の飛行機と同様に、パイロットは飛行機の POH に示されているように、公開された速度を飛行する必要があります。 スティック (ヨークまたはストーク) の力は軽くなる傾向があり、トランジションのパイロットが最初は過度に制御する可能性があります。 重要なのは、リラックスし、合理的な忍耐を持ち、必要な応答を得るために必要な適切な飛行制御圧力のみを入力することです。 移行中のパイロットが過度の制御入力を誘導している場合は、飛行制御圧力を最小限に抑え、外部の基準に基づいて姿勢を設定し、飛行機を沈降させる必要があります。
登山中、一部の LSA では機首の視認性が難しい場合があります。 いつものように、交通やその他の危険のために空域を適切に取り除くことが重要です。 時折飛行機の機首を下げて地平線をよく見渡すことは、飛行の安全性を管理するために重要です。 10° から 20° の両方向の浅いバンク ターンでもクリアできます。 飛行制御の圧力は軽くなる傾向があるため、軽いスポーツの飛行機をトリムから外して飛行する習慣を身につけるのは簡単です。 これは避けるべきです。 飛行制御の圧力を切り取ります。 これにより、パイロットはできるだけ多くの時間を外を見ることができます。
クルーズ #
クルーズの高度で水平にした後、飛行機は巡航速度まで加速し、クルーズ rpm への電力を減らし、ピッチを調整してから、飛行制御圧力をトリミングする必要があります。 [Figure 17-15] 移行中のパイロットが初めて 4,800 rpm (または推奨される) のクルーズ RPM 設定を見たとき、彼らはエンジンの回転が速すぎるという感覚を持っているかもしれません。 ただし、エンジンには減速駆動があり、プロペラの回転がはるかに遅くなることを覚えておいてください。 LSA に標準の航空機エンジンが装備されている場合、回転数は、トランジション パイロットが使用する飛行機に匹敵する範囲内にある必要があります。 パイロットは、飛行機が正しく構成されていることを確認するために、クルーズ チェックリストを参照する必要があります。
クルーズ飛行が遅いときは、スティックの力が軽くなる可能性があります。 したがって、ピッチとロールの姿勢の補正は、軽い圧力で行う必要があります。 偏差を補正するために使用される過剰な圧力により、パイロットによる一連の振動が発生する可能性があります。 パイロットは手のひらを包んだ手のひらを使用しないでください。 対気速度の変化により、スティックの力が劇的に変化する可能性があります。 たとえば、80 ノットでの調光圧力と考えられるものは、100 ノットで非常に硬くなることがあります。 LSA の特定のモデルに依存する、軽いスポーツの飛行機で経験したフライト インストラクターまたはフライト インストラクター A は、この効果を実証できます。
急なターン、低速飛行、屋台などの LSA 操作が典型的です。 これらの操作は、優れた移行トレーニング プログラムの一環として実践する必要があります。 LSA 飛行機の急なターンは、正確に実行するのが非常に簡単になる傾向があります。 軽い飛行制御圧力、スティック マウント トリム (取り付けられている場合)、および高度に差異のあるエルロン (飛行機の設計の一部) により、より重い飛行機よりも操作がシンプルに見えます。 基本的な空気力学は、どんな飛行機にも当てはまります。 オーバーバンキングの傾向などの要因は依然として一般的であり、予想されるべきです。
LSA の低速飛行は、ストール速度が 45 ノットの制限を大きく下回る傾向があるため、標準的な耐空性の飛行機よりも遅い対気速度で達成されます。 スロー フライトの練習は、LSA のユニークな機能を実証しています。 電源オフのストールからの回復には、鼻を下げることが含まれます。 電源を投入すると、飛行機が元に戻ります。 ただし、パイロットは、制御圧力が軽くなる傾向があり、エレベーターを積極的に前進させる必要がないことを理解する必要があります。 さらに、プロペラの力を補うためにラダーを適切に適用する必要があり、フラップの収縮は VFE に到達する前に完了する必要があります。これは、フル パワーとノーズ ダウン ピッチの姿勢を維持するとすぐに発生します。 機体が操縦前に十分に減速されていない限り、電源を投入したストールは、機首を上げる姿勢が非常に高くなる可能性があります。 さらに、一部のメーカーは、電源投入時にピッチ姿勢を 30° に制限しています。 アグレッシブなピッチの姿勢が調整されていないラダー入力と相まっている場合、スピン エントリは迅速かつ積極的になる可能性があります。
LSA の設計、特に電線やプーリーではなくコントロール チューブを使用する飛行機によって、乱気流での飛行は、動きを棒に結びつける場合があります。 パイロットの飛行体験が、制御ケーブルと滑車を備えた飛行機だけである場合、乱流での最初の飛行は当惑する可能性があります。 ただし、パイロットが乱流によって引き起こされる制御感覚に慣れると、パイロットが飛行機を感じる別の手段となるだけです。
接近と着陸 #
LSA へのアプローチと着陸は日常的で快適です。 パターンの速度は 60 ノットの範囲にある傾向があります。 LSA の場合、フラップ制限の対気速度は、標準的な耐空性の飛行機よりも低くなる傾向があるため、対気速度の管理が重要です。 軽い制御力では、過度の制御を避けるために、制御圧力をスムーズに適用する必要があります。 ピッチとパワーは、LSA では、標準の耐空性の飛行機と同じです。
軽いスポーツ飛行機の重量制限により、横風着陸は重要な対象となります。 パイロットは、強風の強い横風条件が飛行機の制御能力を超えて、着陸中に制御が失われる可能性があることを認識する必要があります。 製造業者は POH に最大の横風速を示し、飛行機で十分な練習と経験が得られるまでは、トランジションのパイロットは、製造業者が実証した横風の速度に近づかない、個人の最小値を備えている必要があります。 LSA のクロスウィンド テクニックでは、制御アプリケーションは変更されません。 ただし、LSA の重量、着陸速度の遅さ、および軽い制御力により、パイロットは、横風を補正するために必要な制御偏向を超える可能性があります。
緊急事態 #
LSA はシンプルに設計されていますが、移行中のパイロットがあらゆる緊急事態に適切に対応できるように、そのシステムに関する完全な知識が必要です。
飛行機の POH は、発生する可能性のあるさまざまな緊急事態に対する適切な対応について説明しています。 [Figure 17-16] いくつかの例を考えてみましょう。EFIS は、対気速度テープ、電気トリムの暴走、または制御システムの障害を横切って赤い「X」を表示しています。 パイロットは、メモリーから即時のアクション アイテムに対応し、緊急手順をすばやく見つけることができるはずです。 トリムの暴走の例では、パイロットは、トリムの暴走状態をすばやく評価し、トリムの切断 (取り付けられている場合) を見つけて押し下げるか、トリム パワー サーキット ブレーカーを引く必要があります。 次に、ピッチの姿勢を維持するために必要な制御力に応じて、パイロットはフラップのピッチング モーメントのためにフラップのない着陸を行う必要がある場合があります。 EFIS が「空白」で、POH 回復手順が EFIS をリセットしない場合、LSA パイロットは、対気速度、高度、または垂直方向の速度情報なしで着陸する準備が必要になる場合があります。 効果的なトレーニング プログラムは、これらの緊急手順をカバーしています。
飛行後 #
飛行機がシャットダウンされ、縛られ、固定された後、パイロットは完全な飛行後の検査を行う必要があります。 鳴き声や不一致はすべて記録し、メンテナンスに報告する必要があります。 移行中のパイロットは、次のレッスンの批評と計画が行われるトレーニング デブリーフィングを主張する必要があります。 パイロットの進捗状況の記録は、学生の記録に記録する必要があります。
