いくつかのグループは、LSA コンセプトの開発と成功に貢献しました。 これらには、連邦航空局 (FAA)、軽航空機製造業者協会、米国試験材料協会 (ASTM) インターナショナル、および 1990 年代初頭以来このコンセプトを推進した無数の個人が含まれていました。 2004 年、FAA は、飛行機、ジャイロプレーン、航空機よりも軽い、重量シフト コントロール、グライダー、およびパワード パラシュートの軽いスポーツ分類を作成する規則を発表しました。
シフト コントロール、e) グライダー、および f) パワード パラシュート。
LSA の主な概念は、14 CFR パート 1、セクション 1.1 で見られる定義された一連の規格を中心に構築されています。
- 単一の往復エンジンによって (動力を与えられている場合)。
- 固定着陸装置 (水上飛行機とグライダーを除く)。
- 固定ピッチまたは地面調整可能なプロペラ。
- 陸上飛行機で 1,320 ポンド、水上飛行機で 1,430 ポンドの最大離陸重量。
- 最大 2 人の居住者。
- 加圧されていないキャビン。
- 120 ノットの最大連続出力での水平飛行における最高速度 校正された対気速度
（キャス）。
- 最大失速速度は 45 ノットです。 [図 17-2]
LSA カテゴリには、標準、特別、および実験的な指定が含まれます。 一部の標準的な耐空性認定航空機 (つまり、パイパー J-2 または J-3) は、連邦規則 (14 CFR) パート 1、セクション 1 LSA の定義のタイトル 14 を満たすことができます。 セクション 1.1 の LSA の定義を満たし続けるタイプの認定航空機は、航空機の適切な承認を得てスポーツ パイロット証明書を保持しているパイロットが飛行することができます (14 CFR パート 61、セクション 61.315(a))。 Sport Pilot 証明書については、この章の後半で説明します。 LSA 市場向けに特別に製造された航空機は、特別な (S-LSA) または実験 (E-LSA) のいずれかに含まれています。 承認された S-LSA は、すぐに飛行できる状態で製造され、E-LSA は、承認された S-LSA モデルに基づいてキットまたは平面図で作成された航空機です。
S-LSA または E-LSA は FAA によって認証されたタイプではなく、14 CFR パート 23 の耐空性要件を満たす必要がないことに注意することが重要です。 ASTM 委員会 F-37 業界コンセンサス基準。 したがって、LSA の設計は、FAA 標準の耐空性認証の精査、要求、およびテストの対象にはなりません。 業界のコンセンサス基準は、14 CFR Part 23 認証要件よりもコストが低く、制限が少なくなることを意図しており、その結果、LSA メーカーはその設計に大きな自由度を持たせています。 ASTM 業界のコンセンサス基準は 2005 年に FAA によって受け入れられ、航空機の設計と製造に関して FAA で受け入れられた業界で最初に開発された基準を確立しました。
LSA の ASTM 業界コンセンサス基準は、次の分野をカバーしています。
- デザインとパフォーマンス
- 必要な機器
- 品質保証
- 生産受け入れテスト
- 航空機の取扱説明書
- メンテナンスと検査の手順
- 大規模な修理と大規模な変更の識別と記録
- 継続的な耐空性
- メーカーの組み立て説明書 (E-LSA 航空機)
ASTM 業界のコンセンサス基準を使用して、LSA メーカーは航空機を設計および製造し、コンセンサス基準への準拠を評価できます。 次に、製造業者は、指定された耐空性担当者が提供する評価サービスを通じて、必要な書類を FAA に提出してプロセスを完了します。 LSA の製造業者は、承認を得て、すぐに飛行できる S-LSA 航空機を販売することが許可されています。
