安全性と習慣パターンの形成のために、フライト インストラクターが強調し、最初のデュアル インストラクション フライトから始めて、インストラクターと学習者の両方が遵守すべき基本的なフライト セーフティ プラクティスと手順があります。 これらには、適切なスキャン技術とクリアリング手順、滑走路侵入回避、ストール認識、コントロールの積極的な転送、およびフライト デッキのワークロード管理など、衝突回避手順が含まれますが、これらに限定されません。

衝突回避 #

すべてのパイロットは、空中衝突と差し迫った分離の損失の可能性に注意する必要があります。 14 CFR パート 91 の一般的な操作および飛行規則では、「見て避ける」という概念を定めています。 この概念には、IFR または VFR のどちらでの操作でも、航空機を操作する各人が常に警戒を維持する必要があります。 パイロットは、飛行中の航空機の種類や飛行目的に関係なく、常に警戒を怠らないようにする責任を心に留めておく必要があります。 ほとんどの空中衝突事故と報告された空中衝突事故は、良好な VFR 気象条件および日中の時間帯に発生します。 これらの事故/事件のほとんどは、空港から 5 マイル以内またはナビゲーション エイドの近くで発生します。 [図 1-10]

「見て避ける」という概念は、人間の目の限界に関する知識と、これらの制限を補うために適切な視覚的スキャン技術を使用することに依存しています。 パイロットは、視野内でのすべての交通の動きに常に注意を払い、航空機の外の視野全体を定期的にスキャンして、衝突する交通を確実に検出する必要があります。 多くの航空機の性能能力は、速度と上昇/降下速度の両方で、高い閉鎖率で検出、決定、および回避行動に利用できる時間を制限することに注意してください。 [図 1-11]

彼らが操縦しているエリア全体を片付けます。

潜在的な衝突の脅威に気付く確率は、外を見る時間とともに増加しますが、特定の手法を使用してスキャン時間の有効性を高めることができます。 人間の目は、特徴のない空でもどこかに焦点を合わせる傾向があります。 最も効果的であるためには、パイロットは視線をシフトし、間隔をあけて再焦点を合わせる必要があります。 ほとんどのパイロットは、インストルメント パネルをスキャンする過程でこれを行いますが、効果的なターゲット獲得のために視覚システムをセットアップするために、外部に集中することも重要です。 パイロットは、インストルメント パネルのアイテムと遠くのオブジェクトを切り替えるときに、目が再び焦点を合わせるのに数秒かかる場合があることを認識する必要があります。

適切なスキャンには、他のパイロット タスクと常に注意を共有する必要があるため、疲労、退屈、病気、不安、または先入観などの心理的および生理学的状態によって簡単に分解されます。

効果的なスキャンは、空の連続した領域を中央の視野にもたらす一連の短い規則的な眼球運動で実行されます。 各動きは 10 度を超えないようにする必要があり、検出を有効にするために、各領域を少なくとも 1 秒間観察する必要があります。 ほとんどのパイロットでは、水平な前後の眼球運動が好まれているように見えますが、各パイロットは、快適で、最適なスキャンを保証するために、快適なスキャン パターンを開発する必要があります。

周辺視野は、他の航空機からの衝突の脅威を発見するのに最も役立ちます。 走査が停止されて眼が再び焦点を合わせられるたびに、動きが検出されるのはこの要素を介して周辺視野がより重要になります。 見かけの動きは、通常、衝突の脅威に対する最初の認識であり、適切な回避行動につながるイベントを引き起こすのは脅威の発見であるため、おそらく最も重要です。 別の航空機が相対運動をしていないように見える場合、衝突コース上にある可能性が高いことを覚えておくことが不可欠です。 他の航空機が横方向または垂直方向の動きを示さないが、サイズが大きくなった場合、監視パイロットは衝突を避けるために直ちに回避行動を取る必要があります。

視覚的なスキャンの重要性と適切なテクニックは、飛行訓練の最初の段階で教えられるべきです。 有能な飛行教官は、AC 90-48 に含まれる視覚的スキャンと衝突回避情報、衝突回避におけるパイロットの役割、および航空情報マニュアル (AIM) に精通している必要があります。

清算手続きにはさまざまな種類があります。 ほとんどは、クリアリング ターンの使用を中心にしています。 クリアリング ターンの本質的な考え方は、次の機体が別の航空機の飛行経路に進まないことを確認することです。 一部のパイロット トレーニング プログラムには、トレーニング操作を実行する前に、反対方向に 2 回 90° ターンを要求するなど、厳密で迅速なルールがあります。 他の種類の清算手順は、個々のフライト インストラクターによって開発される場合があります。 どのような方法であっても、フライト インストラクターは初心者の学習者に効果的な清算手順を教え、その使用を主張する必要があります。 学習者は、すべてのターンの前とトレーニング操作を実行する前に、適切なクリアリング手順を実行する必要があります。 適切なクリアリング手順と、適切なビジュアル スキャン技術を組み合わせることが、衝突回避のための最も効果的な戦略です。

パイロットが無力化された場合、設置された緊急用オートランド (EAL) システムが飛行機を制御し、空港に移動し、人的介入なしに着陸する場合があります。 現在、これらのシステムは、他の航空機への影響の可能性に応じて回避策を講じていませんが、無線で送信されます。 パイロットは、EAL システムの制御下にある、または疑われる、EAL または疑われる航空機の経路を避ける必要があります。 このハンドブックの緊急手順の章には、これらのシステムに関する追加情報が含まれています。

滑走路侵入回避 #

滑走路の侵入とは、航空機、車両、人、または物体が地上に関与する空港での発生で、衝突の危険を生じさせるか、航空機が離陸、着陸、または着陸を意図した場合に分離が失われます。 滑走路への侵入に寄与する 3 つの主要な領域は、通信、空港の知識、および方向を維持するための飛行デッキの手順です。

知識、および飛行デッキの手順。

飛行機に乗るパイロットだけでなく、タクシーの運航には、乗務員全員が常に警戒する必要があります。 フライト トレーニング中、インストラクターはタクシーの運用中の警戒の重要性を強調する必要があります。 学習者と飛行教官は、空港移動エリアでの他の航空機および地上車両の動きと位置を常に認識しておく必要があります。 多くの飛行訓練活動は、タワーの管理されていない空港で行われています。 運用されている空港管制塔がないため、これらの空港で操業しているパイロットの警戒を強化する必要があります。 [図 1-13]

計画、明確なコミュニケーション、および空港の表面操作中の状況認識の強化により、地上でのインシデントの可能性が減ります。 パイロットが、標準的なタクシーの操作手順と慣行について、飛行中のキャリアを通じて、早い段階で適切な訓練を受けていれば、安全な航空機の操作を達成し、インシデントを排除することができます。 これには、タクシーの運用中の安全な運用方法の正式な教育を開発する必要があります。 フライト インストラクターがこの教えの鍵です。 飛行教官は、滑走路侵入の可能性を認識し、滑走路侵入回避手順を強調する必要があります。 詳細およびその他の参考文献のリストについては、パイロットの航空知識に関するパイロット ハンドブックの第 14 章を参照してください。

ストールの認識 #

14 CFR パート 61、セクション 61.87 (d)(10) および (e)(10) は、それぞれ単発機または多発機の飛行機の訓練を受けている学生パイロットが、ストールでの飛行訓練や屋台での訓練を行う必要があります。 単独飛行前。 [図 1-14] このトレーニング中、飛行教官は、すべての失速の直接的な原因は過度の攻撃角度 (AOA) であることを強調する必要があります。 学生パイロットは、翼の AOA を増加させる可能性のある飛行操作がいくつかあることを十分に理解する必要がありますが、AOA が過剰になるまで屋台は発生しません。 この重要な AOA は、飛行機の設計に応じて 16 ～ 20° まで変化します。

フライト インストラクターは、屋台を作るのに低速は必要ないことを強調する必要があります。 翼は、どんな速度でも過剰な AOA に持ち込むことができます。 高音の姿勢は、屋台に近いことを示す絶対的な兆候ではありません。 一部の飛行機は、対応する低い AoA で垂直飛行が可能です。 ほとんどの飛行機は、レベルまたはほぼレベルのピッチ姿勢で失速する能力があります。

意識を失わせるための鍵は、パイロットが特定の状況で翼の AOA を視覚化する能力であり、その結果、失速より上での安全域を推定できるようになります。 これは、飛行訓練の早い段階で習得し、パイロットの飛行キャリア全体を通して習得する必要がある学習スキルです。

パイロットは、任意の時点での翼の AOA のかなり正確な心理図を作成するために、対気速度、ピッチ姿勢、負荷率、相対風力、電力設定、航空機構成などの要因を理解し、理解する必要があります。 操縦士が飛行操作に入る前に翼の AOA を視覚化することを考慮に入れることは、飛行の安全性にとって不可欠です。 第 3 章、基本的な飛行操作では、屋台について詳しく説明します。

チェックリストの使用 #

チェックリストは、何年にもわたってパイロットの標準化と飛行デッキの安全性の基盤となっています。 [図 1-16] チェックリストは記憶補助機能であり、航空機の安全な操作に必要な重要なアイテムが見落とされたり忘れられたりしないようにするのに役立ちます。 チェックリストは「DO リスト」である必要はありません。 つまり、適切なアクションを実行できます。次に、チェックリストの「チェック」に重点を置いて、必要なすべてのタスクまたはアクションがすばやく完了したことを確認するために使用されるチェックリストが使用されます。 ただし、パイロットがそれらを使用することに専念していない場合、チェックリストは価値がありません。 適切な時期に適切なチェックリストを使用することに規律と献身がなければ、オッズはエラーの側にあります。 チェックリストの使用に失敗したパイロットは、真剣に自己満足になり、記憶だけに頼り始めます。

チェックリストを一貫して使用することの重要性は、パイロット トレーニングで誇張することはできません。 一次飛行訓練の主な目的は、飛行のキャリア全体を通してパイロットに役立つ習慣パターンを確立することです。 フライト インストラクターは、チェックリストの使用に対する前向きな姿勢を促進する必要があり、学習者はその重要性を認識する必要があります。 少なくとも、準備されたチェックリストは、フライトの次の段階で使用する必要があります。 [図 1-17]

• 飛行前の検査
• エンジン始動前
• エンジン始動
• タキシングする前
• 離陸前
• 離陸後
• クルーズ
• 降下
• 着陸前
• 着陸後
• エンジンのシャットダウンとセキュア

飛行訓練中は、学習者とフライト インストラクターの間で、誰が航空機を制御できるかを明確に理解する必要があります。 フライトの前に、フライト コントロールの交換手順を含むブリーフィングを実施する必要があります。 フライト コントロールの交換には、次の 3 段階のプロセスを強くお勧めします。

飛行教官が学習者に航空機の制御を求めるときは、学習者に「あなたは飛行制御を持っている」と言うべきです。 学習者は、「私にはフライト コントロールを持っています」と言って、すぐに確認する必要があります。 フライト インストラクターは、もう一度「フライト コントロールを持っている」と言って確認する必要があります。 手順の一部は、他の人が実際に飛行制御を持っていることを確認するための目視チェックを行う必要があります。 コントロールをフライト インストラクターに戻す場合、学習者は、インストラクターが学習者にコントロールを与えるときに使用した手順と同じ手順に従う必要があります。 インストラクターが「私にはフライト コントロールがある」と言うまで、学習者はコントロールを維持する必要があります。 誰が飛行機を飛ばしているのかについて、何の疑いもありません。 特に学習者と飛行教官の間で、実際に航空機を制御した人についてのコミュニケーションや誤解が原因で、多くの事故が発生しています。 最初のトレーニング中に上記の手順を確立すると、非常に有益な習慣パターンが形成されます。