Il combustibile in fiamme all’interno dei cilindri produce calore intenso, la maggior parte del quale viene espulso attraverso il sistema di scarico. Gran parte del calore rimanente, tuttavia, deve essere rimosso, o almeno dissipato, per evitare che il motore si surriscaldi. In caso contrario, le temperature del motore estremamente elevate possono portare

Per perdita di potenza, consumo eccessivo di olio, detonazione e gravi danni al motore.

Mentre il sistema dell’olio è vitale per il raffreddamento interno del motore, è necessario un ulteriore metodo di raffreddamento per la superficie esterna del motore. La maggior parte degli aerei piccoli sono raffreddati ad aria, anche se alcuni sono raffreddati a liquido.

Il raffreddamento ad aria si ottiene facendo scorrere l’aria nel vano motore attraverso le aperture davanti alla carenatura del motore. I deflettori instradano questa aria sopra le alette attaccate ai cilindri del motore e ad altre parti del motore, dove l’aria assorbe il calore del motore. L’espulsione dell’aria calda avviene attraverso una o più aperture nella parte inferiore a poppa della carenatura del motore. [Figure 6-19]

L’aria esterna entra nel vano motore attraverso un ingresso dietro il mozzo dell’elica. I deflettori lo dirigono alle parti più calde del motore, principalmente i cilindri, che hanno alette che aumentano l’area esposta al flusso d’aria.

Il sistema di raffreddamento ad aria è meno efficace durante le operazioni a terra, i decolli, i go-around e altri periodi di funzionamento ad alta potenza e bassa velocità dell’aria. Al contrario, le discese ad alta velocità forniscono aria in eccesso e possono raffreddare il motore, sottoponendolo a brusche fluttuazioni di temperatura.

Il funzionamento del motore a una temperatura superiore alla sua temperatura progettata può causare perdita di potenza, consumo eccessivo di olio e detonazione. Porterà anche a gravi danni permanenti, come segnare le pareti del cilindro, danneggiare i pistoni e le anelli e bruciare e deformare le valvole. Il monitoraggio degli strumenti della temperatura del motore della cabina di pilotaggio aiuterà ad evitare l’elevata temperatura di esercizio.

In condizioni di funzionamento normali in aeromobili non dotati di alette a cappotta, la temperatura del motore può essere controllata cambiando la velocità dell’aria o la potenza del motore. Le alte temperature del motore possono essere ridotte aumentando la velocità e/o riducendo la potenza.

L’indicatore della temperatura dell’olio fornisce un’indicazione indiretta e ritardata dell’aumento della temperatura del motore, ma può essere utilizzata per determinare la temperatura del motore se questo è l’unico mezzo disponibile.

La maggior parte degli aeromobili è dotata di un indicatore di temperatura della testata che indica una variazione diretta e immediata della temperatura del cilindro. Questo strumento è calibrato in gradi Celsius o Fahrenheit, ed è solitamente codificato a colori con un arco verde per indicare il normale intervallo di funzionamento. Una linea rossa sullo strumento indica la temperatura massima consentita della testata.

Per evitare temperature eccessive della testata, aumentare la velocità dell’aria, arricchire la miscela e/o ridurre la potenza. Ognuna di queste procedure aiuta a ridurre la temperatura del motore. Sugli aerei dotati di alette di cappuccio, utilizzare le posizioni delle alette del cappuccio per controllare la temperatura. Le alette del cappuccio sono coperture incernierate che si adattano all’apertura attraverso la quale viene espulsa l’aria calda. Se la temperatura del motore è bassa, le alette del cofano possono essere chiuse, limitando così il flusso di aria calda espulsa e aumentando la temperatura del motore. Se la temperatura del motore è elevata, le alette del cofano possono essere aperte per consentire un maggiore flusso d’aria attraverso il sistema, diminuendo così la temperatura del motore.