È possibile pilotare un aereo appena lontano dal suolo (o dall’acqua) a una velocità leggermente più lenta di quella richiesta per sostenere il volo di livello ad altitudini più elevate.

Quando un aeromobile in volo arriva a pochi metri dalla superficie, si verifica un cambiamento nel diagramma di flusso tridimensionale attorno all’aereo perché la componente verticale del flusso d’aria attorno all’ala è limitata dalla superficie. Questo altera i vortici dell’ala, del lavaggio verso il basso e la punta dell’ala. [Figura 4-13]

L’effetto del suolo è dovuto all’interferenza della superficie del suolo (o dell’acqua) con i modelli di flusso d’aria attorno all’aereo in volo. Gli effetti principali sono i cambiamenti nelle caratteristiche aerodinamiche dell’ala: poiché l’ala incontra l’effetto del suolo e viene mantenuta a un coefficiente di sollevamento costante, c’è una riduzione dei vortici di salita, discesa e punta dell’ala. La riduzione dei vortici della punta dell’ala altera la distribuzione del sollevamento spanwise e riduce l’angolo di attacco indotto e la resistenza indotta; Pertanto, l’ala richiede un AOA inferiore in effetto terra per produrre lo stesso coefficiente di portanza (CL). Se viene mantenuto un AOA costante, risulta un aumento del CL. [Figura 4-14] Poiché la resistenza indotta predomina a basse velocità, la riduzione della resistenza indotta dovuta all’effetto del suolo provoca la riduzione più significativa della spinta richiesta a basse velocità. A causa del cambiamento nei vortici di salita, discesa e punta, potrebbe esserci anche un cambiamento nell’errore di posizione (installazione) del sistema di velocità: l’effetto terra di solito aumenta la pressione locale alla sorgente statica, producendo un’indicazione inferiore della velocità e dell’altitudine, quindi un aeromobile potrebbe essere nell’aria a una velocità indicata inferiore a quella normalmente richiesta.

Affinché l’effetto del suolo sia significativo, l’ala deve essere abbastanza vicina al suolo. Quando l’ala è ad un’altezza pari alla sua campata, la riduzione della resistenza indotta è solo dell’1,4 per cento; A un quarto la sua campata, il 23,5 per cento; e a un decimo la sua campata, il 47,6 percento. Pertanto, una grande riduzione della resistenza indotta avviene solo quando l’ala è molto vicina al suolo, motivo per cui l’effetto del suolo è generalmente riconosciuto durante il decollo per il decollo o appena prima dell’atterraggio durante l’atterraggio. un aereo che lascia l’effetto terra dopo il decollo incontra il contrario di un aeromobile che entra in effetto a terra durante l’atterraggio; cioè, l’aereo che lascia l’effetto terra:

• richiedono un aumento dell’AOA per mantenere lo stesso coefficiente di sollevamento.
• Sperimenta un aumento della resistenza e della spinta indotti.
• Sperimenta una diminuzione della stabilità e un cambiamento del naso in alto nel momento.
• subire una riduzione della pressione della sorgente statica e un aumento della velocità relativa indicata.

L’effetto del suolo deve essere considerato durante i decolli e gli atterraggi. Se un pilota non riesce a capire la relazione tra l’aereo e l’effetto del suolo durante il decollo, è possibile una situazione pericolosa perché la velocità di decollo raccomandata potrebbe non essere raggiunta. A causa della ridotta resistenza a terra, l’aereo può sembrare in grado di decollare ben al di sotto della velocità raccomandata; Ma man mano che sale fuori dall’effetto del suolo con una carenza di velocità, la maggiore resistenza indotta può comportare una performance di salita iniziale marginale. In condizioni estreme (peso lordo elevato, altitudine ad alta densità, temperatura elevata), l’aereo può diventare inizialmente in volo, ma non essere in grado di sostenere il volo fuori dall’effetto del suolo, stabilendosi di nuovo alla pista. Un pilota non dovrebbe forzare un aereo a diventare in volo con una carenza di velocità; La velocità di decollo raccomandata dal produttore è necessaria per adeguate prestazioni di salita iniziale e dovrebbe essere stabilita una salita precisa prima di ritrarre il carrello di atterraggio o le alette. Durante l’atterraggio, se l’aeromobile viene portato in effetto a terra con un AOA costante, subisce un aumento del CL e una riduzione della spinta richiesta e può verificarsi un effetto “fluttuante”; Qualsiasi velocità in eccesso al bagliore può incorrere in una considerevole distanza di “galleggiante”.