Una planata è una manovra di base in cui l’aereo perde quota in una discesa controllata con poca o nessuna potenza del motore. Il movimento in avanti è mantenuto per gravità tirando l’aereo lungo un percorso inclinato e la velocità di discesa è controllata dal pilota che bilancia le forze di gravità e sollevamento. Per stabilizzarsi da una discesa di potenza parziale utilizzando una velocità di discesa di 1.000 piedi al minuto, il pilota dovrebbe utilizzare il 10 percento (100 piedi in questo esempio) come distanza al di sopra dell’altitudine di livello desiderata per iniziare ad alzare il naso e aggiungere potenza per fermare la discesa e mantenere la velocità dell’aria.

Sebbene le planate siano direttamente correlate alla pratica degli atterraggi di precisione di spegnimento, hanno uno scopo operativo specifico nei normali approcci di atterraggio e atterraggi forzati dopo il guasto del motore. Pertanto, è necessario che vengano eseguiti in modo più inconsciamente rispetto ad altre manovre perché la maggior parte delle volte durante la loro esecuzione, il pilota presterà piena attenzione a dettagli diversi dalla meccanica dell’esecuzione della manovra. Poiché le planate vengono solitamente eseguite relativamente vicino al suolo, l’accuratezza della loro esecuzione e la formazione di tecniche e abitudini adeguate sono di particolare importanza.

Il rapporto di planata di un aeroplano è la distanza percorsa dall’aereo in relazione all’altitudine che perde. Ad esempio, se un aereo viaggia per 10.000 piedi in avanti mentre scende di 1.000 piedi, il suo rapporto di planata è di 10 a 1.

La migliore velocità di planata viene utilizzata per massimizzare la distanza percorsa. Questa velocità è importante quando un pilota sta tentando di volare durante un guasto al motore. La migliore velocità per il volo a vela è quella in cui l’aereo percorre la distanza maggiore in avanti per una data perdita di altitudine nell’aria ferma. Questa migliore velocità di planata si verifica al più alto rapporto di sollevamento/trascinamento (L/D). [Figura 3-23] Quando si scivola alla velocità al di sopra o al di sotto della migliore velocità di planata, la resistenza aumenta. Qualsiasi variazione della velocità dell’aria di scorrimento si traduce in una variazione proporzionale della distanza percorsa. [Figura 3-24] Quando la velocità di planata viene aumentata o diminuita dalla velocità migliore di planata, il rapporto di planata diminuisce.

Le variazioni di peso non influiscono sull’angolo di planata a condizione che il pilota utilizzi la velocità relativa. Poiché è il rapporto L/D che determina la distanza che l’aereo può planare, il peso non influisce sulla distanza percorsa; Tuttavia, un aereo più pesante deve volare a una velocità maggiore per ottenere lo stesso rapporto di planata. Ad esempio, se due aeroplani hanno lo stesso rapporto L/D ma pesi diversi iniziano una planata dalla stessa altitudine, l’aereo che plana più pesante a una velocità più alta arriva allo stesso punto di touchdown in un tempo più breve. Entrambi gli aeroplani coprono la stessa distanza, solo l’aereo più leggero richiede più tempo.

Poiché il rapporto di planata più alto si verifica al massimo L/D, dovrebbero essere fornite alcune considerazioni per i componenti che producono trascinamento dell’aereo, come le alette, il carrello di atterraggio e le alette del cappuccio. Quando la resistenza aumenta, è necessaria una corrispondente diminuzione dell’assetto di passo per mantenere la velocità dell’aria. Quando il passo si abbassa, il percorso di planata si ingrandisce e riduce la distanza percorsa. Per massimizzare la distanza percorsa durante una planata, tutti i componenti che producono trascinamento devono essere eliminati, se possibile.

Il vento influisce sulla distanza di scivolamento. Con un vento in poppa, l’aereo scivola più lontano a causa della maggiore velocità al suolo. Al contrario, con un vento contrario, l’aereo non scivola così lontano a causa della velocità al suolo più lenta. Questo è importante per un pilota da capire e gestire quando si affrontano emergenze legate al motore e qualsiasi successivo atterraggio forzato.

Durante le operazioni di alimentazione, il design dell’aereo compensa gli effetti del fattore p e del flusso di scorrimento dell’elica. Mentre questi effetti scompaiono durante una planata, la compensazione del progetto rimane. Durante le planate, è probabile che sia necessaria una leggera pressione del timone sinistro per mantenere un volo coordinato. Inoltre, il pilota deve utilizzare una maggiore deflessione dei controlli di volo a causa del flusso d’aria relativamente lento sulle superfici di controllo.

La velocità minima del lavandino viene utilizzata per massimizzare il tempo in cui l’aereo rimane in volo. Si traduce nell’aereo che perde quota al tasso più basso. La velocità minima del lavandino si verifica a una velocità relativa inferiore alla migliore velocità di planata. Il volo alla velocità minima del lavandino si traduce in una minore distanza percorsa. La velocità minima del lavandino è utile in situazioni di volo in cui il tempo in volo è più importante della distanza percorsa. Un esempio è l’abbandono di un aeroplano in mare. La velocità minima del lavandino non è una velocità di trasmissione spesso pubblicata, ma generalmente è di pochi nodi in meno rispetto alla migliore velocità di planata.

In caso di emergenza, come un guasto al motore, il tentativo di applicare la contropressione dell’ascensore per allungare una planata verso la pista rischia di portare l’atterraggio corto dell’aereo e potrebbe persino portare alla perdita di controllo se l’aereo si blocca. Ciò porta a una regola cardinale del volo dell’aeroplano: il pilota non dovrebbe tentare di “allungare” una planata applicando la pressione dell’elevatore posteriore e riducendo la velocità dell’aria al di sotto della migliore velocità di planata consigliata dall’aereo. Lo scopo del controllo del passo durante la planata è di mantenere il massimo L/D, che potrebbe richiedere una pressione di controllo di volo anteriore o posteriore per mantenere la migliore velocità di planata.

Per entrare in una planata, il pilota dovrebbe chiudere l’acceleratore e, se in dotazione, far avanzare la leva dell’elica in avanti. Con la contropressione sul controllo di volo dell’ascensore, il pilota deve mantenere l’altitudine fino a quando la velocità dell’aria non diminuisce alla velocità di planata migliore raccomandata. Nella maggior parte degli aeroplani, quando la potenza viene ridotta, la pendenza dell’elica diminuisce sullo stabilizzatore orizzontale, che diminuisce la forza di coda, e il muso dell’aereo tende ad abbassarsi immediatamente. Per mantenere costante l’assetto al tono dopo un cambio di potenza, il pilota dovrebbe contrastare il beccheggio con un aumento simultaneo della contropressione dell’ascensore. Questo punto è particolarmente importante per gli aeroplani veloci in quanto non perdono prontamente la velocità dell’aria: qualsiasi leggera deviazione del muso verso il basso dell’aereo provoca un aumento immediato della velocità dell’aria. Una volta che la velocità dell’aria si è dissipata alla migliore velocità di planata, l’assetto di beccheggio dovrebbe essere impostato per mantenere quella velocità. Questo dovrebbe essere fatto con riferimento all’orizzonte naturale e con un rapido riferimento agli strumenti di volo. Quando la velocità dell’aria si è stabilizzata, l’aereo dovrebbe essere tagliato per eliminare eventuali pressioni di controllo di volo trattenute dal pilota. Se si vogliono realizzare i vantaggi, è necessaria la precisione per mantenere la migliore velocità di planata.

Una discesa stabilizzata e di spegnimento alla migliore velocità di planata viene spesso definita scorrevolezza normale. Il pilota iniziale dovrebbe memorizzare l’atteggiamento e la velocità dell’aereo con riferimento all’orizzonte naturale e notare i suoni emessi dall’aria che passa sopra la struttura dell’aereo, le forze sui controlli di volo e la sensazione dell’aereo. Inizialmente, lo studente potrebbe non essere in grado di riconoscere lievi variazioni nella velocità e nell’angolo del banco in base alla vista o dalla pressione richiesta sui controlli di volo. L’istruttore dovrebbe sottolineare che un aumento dei livelli sonori denota la velocità crescente, mentre una diminuzione dei livelli sonori indica una diminuzione della velocità. Quando viene percepito un cambiamento del livello sonoro, lo studente dovrebbe controllare i riferimenti visivi e di pressione. Lo studente dovrebbe utilizzare consapevolmente tutti e tre i riferimenti alla velocità (suono, visivo e pressione) fino a quando l’esperienza non viene acquisita, quindi rimanere attenti a qualsiasi variazione di atteggiamento, sensazione o suono.

Dopo aver raggiunto una solida comprensione della planata normale, lo studente dovrebbe essere istruito sulle differenze tra glide normali e anormali. Le planate anormali sono quelle scivolate condotte a velocità diverse dalla migliore velocità di planata. Le velocità di planata che sono troppo lente o troppo rapide possono far sì che l’aereo non sia in grado di realizzare il punto di atterraggio previsto, gli approcci piatti, i touchdown duri, il galleggiamento, i sovraccarichi e possibilmente le bancarelle e un incidente.

Giri di volo #

L’assenza del flusso di scorrimento dell’elica, , fattore P, la perdita di efficacia delle varie superfici di controllo di volo a velocità inferiori e le correzioni aerodinamiche progettate complicano il compito del coordinamento del controllo di volo rispetto al volo motorizzato per lo studente. Questi principi dovrebbero essere spiegati a fondo allo studente dall’istruttore di volo.

Tre elementi nelle curve di scorrimento che tendono a forzare il naso verso il basso e aumentare la velocità di planata sono:

1. Diminuzione della portanza a causa della direzione della forza di sollevamento. 2. Ingressi eccessivi del timone a causa della ridotta pressione di controllo del volo. 3. La normale stabilità e le caratteristiche intrinseche dell’aeroplano al muso con la spegnimento.

Questi tre fattori rendono necessario utilizzare più contropressione sull’ascensore di quella necessaria per una planata dritta o una svolta a livello e hanno un effetto sul coordinamento del controllo. Il timone compensa le tendenze di imbardata quando si rotola dentro o fuori da una curva di scorrimento; Tuttavia, le pressioni del pedale del timone richieste vengono ridotte a causa delle forze ridotte che agiscono sulle superfici di controllo. Uno studente può applicare pressioni eccessive del pedale del timone in base all’esperienza con il volo alimentato. Questo sovracontrollo dell’aeromobile può causare slittamenti e slittamenti e provocare condizioni di controllo del volo potenzialmente pericolose.

Alcuni esempi di questo pericolo sono:

• Una svolta ripida di scivolamento di basso livello durante un’emergenza di guasti al motore. Se il timone viene eccessivamente deviato nella direzione della sponda mentre il pilota sta aumentando la contropressione dell’ascensore nel tentativo di mantenere l’altitudine, la situazione può trasformarsi rapidamente in una rotazione irrecuperabile.
• durante un approccio di atterraggio di spegnimento. Il pilota preme il pedale del timone con una pressione eccessiva che porta a un aumento della portanza sull’ala esterna, incollando l’aereo in direzione della deflessione del timone. Il pilota può applicare in modo improprio l’alettone opposto per evitare che la banca aumenti durante l’applicazione della contropressione dell’ascensore. Se consentito di progredire, questa situazione può comportare una condizione di controllo incrociato completamente sviluppata. Una stalla in questa situazione quasi certamente si traduce in un giro rapido e irrecuperabile.

Il livellamento da una planata è in realtà due manovre diverse a seconda del tipo di planata:

• Innanzitutto, in caso di interruzione di corrente completa, la migliore velocità di planata dovrebbe essere mantenuta fino al momento necessario

riconfigurare per l’atterraggio. Il pilota dovrebbe pianificare un approccio più ripido del solito. Un fattore di piombo del 10 percento (100 piedi se la velocità di discesa è di 1.000 piedi al minuto) dovrebbe essere sufficiente per rallentare la discesa prima dell’atterraggio.

• In secondo luogo, nel caso dell’addestramento simulato in caso di interruzione di corrente, l’alimentazione dovrebbe essere applicata poiché il valore del piombo del 10 percento appare sull’altimetro. Ciò consente a un’applicazione di potenza lenta ma positiva di mantenere o aumentare la velocità dell’aria mentre il pilota solleva il muso per fermare la discesa e ritagliare l’aereo secondo necessità.

Il livellamento da una planata pratica dovrebbe essere iniziato prima di raggiungere l’altitudine desiderata a causa dell’inerzia verso il basso dell’aereo. La quantità di piombo dipende dalla velocità di discesa e dalla velocità desiderata al completamento del livello OFF. Ad esempio, supponiamo che l’aereo abbia una velocità di discesa di 500 fpm e che la velocità finale desiderata sia superiore alla velocità di planata. Il piombo di altitudine dovrebbe iniziare a circa 100 piedi sopra l’altitudine target. Al punto di partenza, la potenza dovrebbe essere aumentata all’impostazione di potenza di crociera di livello appropriata. Il muso dell’aereo tende ad aumentare all’aumentare della velocità e della potenza e il pilota dovrebbe controllare senza problemi l’assetto di beccheggio in modo che il livello di off sia completato all’altitudine e alla velocità dell’aria desiderate. Quando il recupero viene effettuato da una rotazione di scivolamento verso una normale planata, la contropressione sul controllo dell’ascensore, che è stata applicata durante la svolta, deve essere ridotta o l’aereo potrebbe alzarsi e subire una perdita di velocità. Questo errore richiede una notevole attenzione e una regolazione consapevole del controllo per ristabilire una normale velocità di planata.

Gli errori comuni nelle prestazioni delle discese e delle curve discendenti sono:

1. Mancata interruzione del traffico aereo nella direzione di svolta o in discesa. 2. Contropressione dell’ascensore inadeguata durante l’ingresso di planata con conseguente planata eccessivamente ripida. 3. Mancato rallentamento dell’aereo per approssimare la velocità di planata prima dell’abbassamento dell’assetto del passo. 4. Tentativo di stabilire/mantenere una normale planata esclusivamente facendo riferimento a strumenti di volo. 5. Incapacità di rilevare i cambiamenti nella velocità dell’aria attraverso il suono e la sensazione. 6. Incapacità di stabilizzare la planata (inseguendo l’indicatore di velocità). 7. Tentativo di “allungare” la planata applicando la pressione dell’elevatore posteriore. 8. Slittare o scivolare durante le curve di scorrimento e non riconoscere la differenza nelle forze del timone con e senza potenza. 9. Mancato abbassamento dell’assetto di beccheggio durante l’ingresso della curva di scorrimento con conseguente diminuzione della velocità dell’aria. 10. Eccessiva pressione del timone durante il recupero dalle curve di scorrimento. 11. Controllo del passo inadeguato durante il recupero dalla planata dritta. 12. Controllo incrociato durante le curve di scorrimento vicino al suolo. 13. Mancato mantenimento dell’angolo di inclinazione costante durante le curve di scorrimento.