Il rullaggio è il movimento controllato dell’aereo sotto la propria potenza mentre è in superficie. Poiché un aeroplano viene spostato con la propria potenza tra un’area di parcheggio e la pista, il pilota deve capire ed essere competente nelle procedure di taxi.

Un pilota dovrebbe mantenere la consapevolezza situazionale della rampa, delle aree di parcheggio, delle vie di rullaggio, dell’ambiente della pista e delle persone, delle attrezzature e degli aerei in ogni momento. Senza tale consapevolezza, la sicurezza può essere compromessa. A seconda dell’aeroporto, il parcheggio, la rampa e le vie di taxi possono essere o meno controllate. Pertanto, è importante che il pilota comprenda completamente l’ambiente operativo. In piccoli aeroporti rurali queste aree possono essere desolate con pochi aerei e pericoli limitati; Tuttavia, all’aumentare della complessità dell’aeroporto, aumenta anche il potenziale di pericoli. Indipendentemente dalla complessità, alcune procedure generalmente accettate sono appropriate.

• Il pilota dovrebbe avere familiarità con l’ambiente di parcheggio, rampa e taxi. Questo può essere fatto avendo un diagramma aeroportuale, se disponibile, fuori e in vista in ogni momento. [Figura 2-14]

• Nonostante abbia familiarità con l’aeroporto, i piloti dovrebbero rivedere attentamente il loro piano completo di taxi. Ad esempio, un pilota ha ricevuto le stesse istruzioni di taxi da parte di ATC, inizia ad aspettarsi le stesse istruzioni e potrebbe non rendersi conto che tali istruzioni non si applicano più. Basta solo un’istruzione o un turno per generare un incidente. È una tendenza umana a seguire la stessa procedura più e più volte. Questo pregiudizio di aspettativa si è verificato a molti piloti che non si sono fermati e considerano e valutano attentamente le istruzioni del taxi.
• Il pilota dovrebbe essere vigile dell’intera area intorno all’aereo per garantire che l’aereo superi tutti gli ostacoli. Se, in qualsiasi momento, c’è un dubbio su un gioco sicuro da un oggetto, il pilota dovrebbe fermare l’aereo e controllare lo spazio. Potrebbe essere necessario far rimorchiare l’aereo o fisicamente spostato da un equipaggio di terra.
• Durante il rullaggio, gli occhi del pilota dovrebbero guardare fuori dall’aereo che scansiona da un lato all’altro mentre

guardando sia vicino che lontano per valutare il percorso e i potenziali conflitti.

• Dovrebbe essere mantenuta una velocità di rullaggio sicura. I requisiti primari per un rullaggio sicuro sono il controllo positivo, la capacità di riconoscere eventuali rischi in tempo per evitarli e la capacità di fermarsi o girare dove e quando desiderato, senza indebito affidamento sui freni. I piloti dovrebbero procedere a una velocità prudente su rampe congestionate o trafficate. Normalmente, la velocità dovrebbe essere alla velocità in cui il movimento dell’aereo dipende dall’acceleratore. Cioè, abbastanza lento in modo che quando l’acceleratore è chiuso, l’aereo può essere fermato tempestivamente.
• Il pilota dovrebbe posizionare l’aereo sul centro di rullaggio. Alcune vie di rullaggio hanno luci di taxi fuori terra e

Segnaletica che potrebbe avere un impatto sull’aereo o sulle eliche se il pilota non esercita un controllo accurato. Quando sono presenti strisce gialle della linea centrale, il pilota dovrebbe posizionare visivamente la striscia centrale in modo che sia sotto il centro della fusoliera dell’aereo.

• Durante il rullaggio, il pilota dovrebbe rallentare prima di tentare una svolta. Le curve ad alta velocità affilate posizionano carichi laterali indesiderati sul carrello di atterraggio e possono causare danni al pneumatico o una sterzata incontrollabile o un anello di terra. È più probabile che le sterzate si verifichino quando si gira da una direzione sottovento verso una direzione di bolina. In condizioni di vento da moderato a forte, l’aereo potrebbe aumentare la tendenza al volo.

Lo sterzo è realizzato con pedali e freni del timone. Per girare l’aereo a terra, il pilota dovrebbe applicare il timone nella direzione di svolta desiderata e utilizzare la potenza o il freno appropriato per controllare la velocità del taxi. Il pedale del timone deve essere tenuto in direzione della svolta fino a poco prima del punto in cui la svolta deve essere fermata. La pressione del timone viene quindi rilasciata o viene applicata una pressione opposta secondo necessità.

Potrebbe essere necessaria una maggiore potenza del motore per avviare l’aereo in avanti, o per avviare una svolta, di quanto sia necessario per mantenerlo in movimento in una determinata direzione. Quando si utilizza una potenza aggiuntiva, l’acceleratore deve essere immediatamente ritardato una volta che l’aereo inizia a muoversi per prevenire un’eccessiva accelerazione.

I freni devono essere testati per il corretto funzionamento non appena l’aereo viene messo in moto. Applicando l’alimentazione per avviare l’aereo in movimento lentamente, quindi ritardando l’acceleratore e contemporaneamente applicando una pressione sufficiente da un lato, quindi l’altro per confermare il corretto funzionamento e la reazione di entrambi i freni. Questo è il migliore se l’aereo ha freni sinistro/destro individuali per fermare l’aereo. Se le prestazioni di frenatura sono insoddisfacenti, il motore deve essere spento immediatamente.

Quando si rulla a velocità appropriate in condizioni di non-vento, le superfici di controllo degli alettoni e degli elevatori hanno scarso o nessun effetto sul controllo direzionale dell’aereo. Questi controlli non dovrebbero essere considerati dispositivi di sterzo e dovrebbero essere tenuti in posizione neutra.

Quando si rulla con un vento contrario di squartamento, l’ala sul lato sopravento (il lato da cui proviene il vento) tende a essere sollevato dal vento a meno che il controllo degli alettoni non sia mantenuto in quella direzione (aletto sopravento in alto). Spostare l’alettone in posizione superiore riduce l’effetto del vento che colpisce quell’ala, riducendo così l’azione di sollevamento. Questo movimento di controllo fa sì che anche l’alettone sottovento sia posizionato in posizione verso il basso, quindi una piccola quantità di sollevamento e resistenza sull’ala sottovento, riducendo ulteriormente la tendenza dell’ala di bolina a salire. [Figura 2-15]

Quando si rulla con un quadrante in coda, l’ascensore dovrebbe essere tenuto in posizione abbassata e l’alettone sopravento, in basso. Poiché il vento colpisce l’aereo da dietro, queste posizioni di controllo riducono la tendenza del vento a mettersi sotto la coda e l’ala e ad abbassare l’aereo. L’applicazione di queste correzioni di taxi a vento trasversale aiuta a ridurre al minimo la tendenza al tempo stesso e alla fine si traduce in una guida più facile. [Figura 2-15]

La presenza di venti contrari da moderati a forti e/o una forte scialuppa dell’elica crea portanza sulle superfici orizzontali della coda e rende necessario controllare l’assetto di beccheggio durante il rullaggio. Il controllo dell’ascensore negli aeroplani a ruota anteriore dovrebbe essere tenuto in posizione neutra, mentre negli aeroplani a ruota di coda dovrebbe essere tenuto nella posizione completamente a poppa per mantenere la coda a meno a meno che il vento contrario non diventi molto forte, il che consente una posizione dell’ascensore più vicina al neutro.

Il rullaggio sottovento di solito richiede meno potenza del motore dopo l’inizio del rollio iniziale, poiché il vento sta spingendo l’aereo in avanti. Per evitare il surriscaldamento dei freni e controllare la velocità dell’aereo durante il rullaggio sottovento, il pilota dovrebbe ridurre al minimo la potenza del motore. Invece di guidare continuamente i freni per controllare la velocità, è opportuno azionare i freni solo occasionalmente. A parte le curve brusche a bassa velocità, l’acceleratore dovrebbe essere sempre al minimo prima che i freni vengano azionati. È un errore comune rullare con un’impostazione di potenza che richiede il controllo della velocità del taxi con i freni.

Normalmente, tutte le curve dovrebbero essere avviate utilizzando il pedale del timone per guidare la ruota anteriore. Per stringere la svolta dopo aver raggiunto la deflessione completa del pedale, il freno può essere azionato secondo necessità. Quando si ferma l’aereo, è sempre consigliabile fermarsi con la ruota anteriore dritta in avanti per alleviare qualsiasi carico laterale sulla ruota anteriore e per facilitare l’inizio dell’avanzamento. Si noti che alcune marche e modelli non hanno lo sterzo a ruota anteriore e i freni devono essere utilizzati per controllare eventuali curve.

Durante il rullaggio a vento trasversale, anche l’aereo a ruota anteriore tende a una paletta. Tuttavia, la tendenza al tempo stesso è inferiore rispetto agli aeroplani a ruota di coda perché le ruote principali si trovano dietro il baricentro dell’aereo e l’attrito del suolo della ruota anteriore aiuta a resistere alla tendenza. Il sollevatore della ruota anteriore dei pedali del timone fornisce un controllo dello sterzo adeguato per una manovrabilità a terra sicura ed efficiente e, normalmente, è necessaria solo la pressione del timone per correggere un vento trasversale.

Le liste di controllo di rullaggio sono talvolta specificate dall’AFM/POH e il pilota dovrebbe realizzare tutti gli elementi richiesti. Se non ci sono elementi di controllo specifici, il rullaggio offre comunque l’opportunità di verificare il funzionamento e il controllo incrociato degli strumenti di volo. In generale, gli strumenti di volo dovrebbero indicare correttamente con la velocità relativa allo zero (a seconda della velocità del taxi, della velocità e della direzione del vento e della sensibilità del limite inferiore); L’indicatore di atteggiamento dovrebbe indicare il livello di altezza e rollio (a seconda dell’atteggiamento dell’aereo) senza bandiere; L’altimetro dovrebbe indicare il corretto elevazione entro i limiti prescritti; L’indicatore di direzione dovrebbe mostrare la direzione di svolta corretta con il movimento della palla verso l’esterno della curva senza bandiere; Il giroscopio direzionale deve essere impostato e incrociato controllato alla bussola magnetica e verificato con precisione nella direzione del taxi; e l’indicatore di velocità verticale (VSI) dovrebbe leggere zero. Questi controlli possono essere eseguiti su velivoli strumentati meccanici convenzionali o su display in vetro.