La valutazione visiva preflight attenua i rischi di volo dell’aereo. La valutazione preflight garantisce che qualsiasi aeromobile volato soddisfi gli standard regolamentari di aeronavigabilità e sia in condizioni meccaniche sicure prima del volo. Per 14 CFR Parte 3, Sezione 3.5(a), il termine “idoneità” significa che l’aeromobile è conforme al suo tipo di progettazione ed è in condizione di un funzionamento sicuro. Il proprietario/operatore è il principale responsabile della manutenzione, ma in conformità con 14 CFR Parte 91, Sezione 91.7(a) e (b) nessuna persona può utilizzare un aeromobile civile a meno che non sia in condizioni di idoneità e il pilota al comando di un aeromobile civile è responsabile di determinare se l’aeromobile è in condizioni per un volo sicuro. L’ispezione del pilota dovrebbe comportare quanto segue:

1. Ispezionare lo stato di aeronavigabilità dell’aereo. 2. Seguendo l’AFM/POH per determinare gli elementi richiesti per l’ispezione visiva. [Figure 2-1, 2-2, 2-3].

Articoli richiesti per l’ispezione.

Ogni aereo ha una serie di registri che includono cellula e motore e, in alcuni casi, registri dell’elica e degli apparecchi, che vengono utilizzati per registrare la manutenzione, le modifiche e le ispezioni eseguite su una cellula, un motore, un’elica o un apparecchio specifico. È importante che i registri siano mantenuti accurati, sicuri e disponibili per l’ispezione. I registri degli aerei non sono normalmente tenuti in aereo. Dovrebbe essere una questione di procedura da parte del pilota ispezionare i registri degli aerei o un riepilogo dello stato di idoneità prima del volo per assicurarsi che i registri dell’aereo di manutenzione, alterazione e ispezioni siano aggiornati e corretti. [Figura 2-4] È necessario quanto segue:

• Ispezione annuale entro i 12 mesi di calendario precedenti (Titolo 14 del Codice dei Regolamenti Federali

(14 CFR) Parte 91, Sezione 91.409(a))

• Ispezione di 100 ore, se l’aeromobile è a noleggio (14 CFR parte 91, sezione 91.409(b))
• Certificazione transponder entro i 24 mesi di calendario precedenti (14 CFR Parte 91, Sezione 91.413)
• Certificazione di sistemi statici ed encoder, entro i 24 mesi di calendario precedenti, necessari per lo strumento

Regole di volo (IFR) Volo nello spazio aereo controllato (14 CFR Parte 91, Sezione 91.411)

• Controllo dell’apparecchiatura VHF omnidirezionale a 30 giorni (VOR) Quando si utilizza il sistema VOR di navigazione radio per il volo IFR (14 CFR parte 91, sezione 91.171)
• Ispezione del trasmettitore di localizzazione di emergenza (ELT) negli ultimi 12 mesi (14 CFR parte 91, sezione 91.207(d))
• Batteria ELT in scadenza (14 CFR Parte 91, Sezione 91.207(c))
• Stato attuale della durata delle parti limitate per tipo Schede tecniche del certificato (TCDS) (14 CFR Parte 91, Sezione 91.417)
• Stato, conformità, voci di registro per le direttive sull’aeronavigabilità (ADS) (14 CFR parte 91, sezione 91.417(a) (2)(v))
• Modulo 337 della Federal Aviation Administration (FAA), riparazione o alterazione principale (14 CFR parte 91, sezione 91.417)
• Attrezzature non operative (14 CFR Parte 91, Sezione 91.213)

Una revisione determina se la manutenzione e le ispezioni richieste sono state eseguite sull’aereo. Eventuali discrepanze devono essere affrontate prima del volo. Una volta che il pilota ha stabilito che i registri dell’aereo forniscono la certezza fattuale che l’aereo soddisfa i suoi requisiti di aeronavigabilità, è opportuno ispezionare visivamente l’aereo. L’ispezione visiva preflight dell’aereo dovrebbe iniziare mentre si avvicina all’aereo sulla rampa. Il pilota dovrebbe prendere nota dell’aspetto generale dell’aereo, cercando discrepanze come il disallineamento del carrello di atterraggio e la struttura dell’aereo. Il pilota dovrebbe anche prendere nota di eventuali distorsioni delle ali, della fusoliera e della coda, nonché danni alla pelle e qualsiasi colorazione, gocciolamento o pozzanghere di carburante o oli.

Il pilota deve determinare che i seguenti documenti siano, a seconda dei casi, a bordo, allegati o apposti all’aereo:

• Certificato di aeronavigabilità attuale (14 CFR parte 91, sezione 91.203)
• Certificato di registrazione attuale (14 CFR Parte 91, Sezione 91.203)
• Licenza di stazione radio per voli al di fuori degli Stati Uniti o aerei superiori a 12.500 sterline (regola della Commissione per le comunicazioni federali (FCC))
• Limitazioni operative, che possono essere sotto forma di AFM/POH approvato dalla FAA, cartelli, segni di strumenti o qualsiasi loro combinazione (14 CFR Parte 91, Sezione 91.9)
• Dati di peso e bilanciamento attuali
• Carta di correzione della bussola, se richiesta ai sensi degli standard di aeronavigabilità applicabili
• Targhetta dati esterna (14 CFR parte 45, sezione 45.11)

Valutazione visiva del preflight #

L’ispezione dovrebbe iniziare con la porta della cabina. Se la porta è difficile da aprire o chiudere, non si adatta perfettamente o i fermi della porta non si innestano o si disimpegnano senza intoppi, la struttura circostante, come lo stipite, deve essere ispezionata per disallineamento, che potrebbe indicare danni strutturali. L’ispezione visiva del preflight dovrebbe continuare all’interno della cabina o del ponte di volo dove dovrebbe essere ispezionata la moquette per garantire che sia riparabile, asciutto e correttamente apposto; Le cinture di sicurezza e le imbracature per le spalle devono essere ispezionate per assicurarsi che siano prive di sfilacciature, agganciarsi correttamente e fissate saldamente ai loro raccordi di montaggio; I sedili devono essere ispezionati per garantire che i sedili si attacchino correttamente alle guide del sedile attraverso i perni di bloccaggio del sedile e che i fori del binario del sedile non siano usurati in modo anomalo a una forma ovale; [Figura 2-5] Il parabrezza e i finestrini devono essere ispezionati per assicurarsi che siano puliti e privi di crepe e screpolature. Una finestra sporca, graffiata e/o gravemente impazzita può provocare una visibilità quasi zero a causa della luce rifrazione a determinati angoli rispetto al sole.

L’AFM/POH o una lista di controllo di terze parti basata sull’AFM/POH possono essere utilizzati per condurre l’ispezione visiva del preflight e ogni produttore ha una sequenza specifica per condurre le azioni. In generale, è probabile che i seguenti elementi siano inclusi nell’ispezione preflight AFM/POH:

• Il controllo del carrello di atterraggio è inattivo, se applicabile.
• Gli interruttori Master, Alternatore e Magneto sono spenti.
• I blocchi delle colonne di controllo vengono rimossi.
• I selettori di carburante devono essere controllati per il corretto funzionamento in tutte le posizioni, inclusa la posizione OFF. I selettori di carburante rigidi o dove la posizione del serbatoio non è leggibile o mancano i fermi sono inaccettabili.
• Le ruote trim, che includono l’ascensore e possono includere timone e alettone, sono impostate per la posizione di decollo.
• Gli strumenti meccanici giroscopici ad aria compressa devono essere ispezionati per verificare la presenza di segni di nonnismo sulla faccia dello strumento, che potrebbero indicare perdite.
• Il maestro dell’avionica è spento.
• Interruttori check-in.
• Verificare che la maniglia del carrello di atterraggio sia in posizione GIÙ, quindi accendere l’interruttore principale. Notare le quantità di carburante sugli indicatori di carburante e confrontare con il livello del serbatoio mediante ispezione visiva. Se così equipaggiato, le pompe del carburante possono essere posizionate in posizione ON per verificare la pressione del carburante nel campo di funzionamento appropriato.
• Altri elementi possono includere il controllo che le luci per la posizione dell’aereo interno ed esterno siano in funzione e il controllo di eventuali pannelli dell’Annunciatore.
• Se l’aereo ha un ingranaggio retrattile, il carrello di atterraggio è in basso e le luci bloccate vengono controllate in verde.
• Gli strumenti di volo dovrebbero essere così:
• La velocità dell’aria dovrebbe leggere zero.
• L’altimetro, se impostato correttamente sull’impostazione barometrica corrente, dovrebbe indicare l’elevazione del campo entro 75 piedi per il volo IFR.
• Se installato, la bussola magnetica dovrebbe indicare con precisione la direzione dell’aereo; e il

La carta di correzione della bussola dovrebbe essere leggibile e completa. Per le bussole magnetiche a umido convenzionali, la faccia dello strumento dovrebbe essere chiara e la custodia dello strumento piena di liquido. Una faccia torbida dello strumento, bolle nel fluido o una custodia parzialmente riempita rende la bussola inutilizzabile.

• L’indicatore di velocità verticale (VSI) dovrebbe leggere zero. Se il VSI non mostra una lettura zero, è possibile utilizzare un piccolo cacciavite per azzerare questo strumento se non fa parte di un display elettronico. Il VSI meccanico è l’unico strumento di volo che un pilota ha la prerogativa di regolare. Tutti gli altri devono essere regolati da un riparatore o meccanico certificato FAA.
• Avionica Accensione Master per controllare l’avionica. Spegnimento master avionico spento, master spegnimento.

Gli aeromobili dotati di avionica integrata (IFD) avionica e sistemi di supporto hanno requisiti specifici per il controllo prima del volo. Le ispezioni a terra possono includere la verifica che la guida di riferimento del ponte di volo sia nell’aeromobile e accessibile; Controllo della rimozione del sistema di rimozione di “XS” sugli indicatori del motore; Controllo di display Pitot/Static e Attitude; test di allarmi di basso livello e pannelli degli annunciatori; Impostazione dei livelli di carburante; e verifica che le ventole di raffreddamento dell’avionica, se fornite, siano funzionali. [Figura 2-6] L’AFM/POH specifica come devono aver luogo queste ispezioni preflight. Poiché una lista di controllo preflight avanzata per aeromobili avionici può essere ampia, i piloti dovrebbero concedere il tempo per assicurarsi che tutti gli elementi siano affrontati correttamente.

si attiva.

Superfici e sezione delle ali esterne #

In genere, l’AFM/POH specifica una sequenza per il pilota per ispezionare l’aereo che può sezionare dall’apertura di accesso all’ingresso della cabina e quindi in senso antiorario fino a quando l’aeromobile non è stato completamente ispezionato. Oltre alla valutazione preflight AFM/POH, il pilota dovrebbe anche sviluppare consapevolezza per potenziali aree di interesse, come segni di deterioramento o distorsione della struttura, siano essi in metallo o composito, nonché rivetti o viti allentati o mancanti.

Oltre agli elementi specificati nell’AFM/POH per l’ispezione, il pilota dovrebbe avere una consapevolezza per le aree critiche, come linee di longhero, punti di attacco dell’ala, orizzontali e verticali, inclusi i puntoni dell’ala e le aree di attacco del carrello di atterraggio. La pelle dell’aeroplano dovrebbe essere ispezionata in queste aree poiché le sollecitazioni legate al carico sono concentrate lungo le linee del longherone e attaccano i punti. Le linee di longheroni sono linee di rivetto laterali che si estendono attraverso l’ala, stabilizzatore orizzontale o stabilizzatore verticale. I piloti dovrebbero prestare molta attenzione alle linee del longherone alla ricerca di distorsioni, increspature, bolle, ammaccature, pieghe o onde poiché qualsiasi deformità strutturale può essere un’indicazione di danni o guasti interni. Ispeziona le teste dei rivetti in cerca di vernice incrinata o un film di ossido nero che si forma quando un rivetto funziona liberamente nel suo buco. [Figura 2-7]

Ulteriori aree che dovrebbero essere esaminate sono i bordi d’attacco dell’ala, stabilizzatore orizzontale e stabilizzatore verticale. Queste aree potrebbero essere state danneggiate dall’impatto da rocce, ghiaccio, uccelli e/o incidenti con eruzioni cutanee di hangar. Alcune ammaccature e ammaccature possono rendere la struttura inaerea. Alcune superfici del bordo d’attacco hanno dispositivi aerodinamici, come recinzioni di stallo, fessure o generatori a vortice e apparecchiature antigoccia, come ali piangenti e stivali. Se questi elementi esistono sull’aereo, il pilota dovrebbe conoscere le loro condizioni corrette in modo che possa verificarsi un’adeguata ispezione pre-volo.

Su metallo aeroplani, punte alari, carenature e coperture non strutturali possono essere fabbricati in fibra di vetro sottile o plastica. Questi elementi sono spesso influenzati da fessure che si irradiano da fori per viti o raggi concentrati. Spesso, se uno di questi oggetti è rotto, è prassi “fermare” la fessura per prevenire la progressione della crepa. [Figura 2-8] È necessario prestare particolare attenzione per garantire che questi dispositivi siano in buone condizioni senza crepe che potrebbero renderli inaerei. Le crepe che sono continuate oltre una posizione perforata o eventuali nuove fessure adiacenti che si sono formate possono portare a guasti in volo.

L’ispezione degli aeroplani compositi può essere più difficile in quanto gli aeroplani generalmente non hanno rivetti o viti per aiutare il pilota nell’identificazione delle linee di longhero e dei punti di attacco delle ali. Tuttavia, la delaminazione del SPAR sulla pelle o altri problemi strutturali può essere identificata da bolle, fessure sottili dell’attaccatura dei capelli o cambiamenti nel suono quando si picchietta delicatamente sulla struttura con la punta delle dita. Qualsiasi cosa fuori posto dovrebbe essere affrontata discutendo la questione con un meccanico di aeromobile adeguatamente classificato.

Carburante e olio #

Sebbene ci siano varie formulazioni di benzina per aviazione (AVGAS), solo tre gradi sono convenzionali: 80/87, 100LL e 100/130. 100LL è il più ampiamente disponibile negli Stati Uniti. L’AVGAS è tinto con un colore debole per l’identificazione del grado: 80/87 è tinto di rosso; 100LL è tinto di blu; e 100/130 è tinto di verde. Tutti i gradi AVGAS hanno un profumo e una consistenza familiari. 100LL con il suo colorante blu a volte è difficile da identificare a meno che un campione di carburante non venga trattenuto su uno sfondo bianco con un’illuminazione bianca ragionevole.

I motori a pistoni aerei certificati per il grado 80/87 funzionano in modo soddisfacente su 100LL se approvati in alternativa. Il contrario non è vero. Il carburante di grado inferiore non dovrebbe mai essere sostituito con un grado superiore richiesto. La detonazione danneggerà gravemente il motore in un periodo di tempo molto breve. La detonazione, come suggerisce il nome, è un’esplosione della miscela aria-carburante all’interno del cilindro. Durante la detonazione, la carica di carburante/aria (o sacche all’interno della carica) esplode piuttosto che brucia senza intoppi. A causa di questa esplosione, la carica esercita una forza molto maggiore sul pistone e sul cilindro, portando a un aumento della temperatura di rumore, vibrazioni e testata. La violenza della detonazione provoca anche una riduzione del potere. Una lieve detonazione può aumentare l’usura del motore, sebbene alcuni motori possano funzionare regolarmente con una lieve detonazione. Tuttavia, una grave detonazione può causare guasti al motore in pochi minuti. [Figura 2-9] A causa del rumore che fa, la detonazione è “colpo del motore” o “ping” nelle auto.

Quando approvato per il volo specifico dell’aereo, la benzina per automobili viene talvolta utilizzata come carburante sostitutivo in alcuni aeroplani. Il suo utilizzo è accettabile solo quando il particolare aeroplano è stato emesso un certificato di tipo supplementare (STC) sia per la cellula che per il motore.

Jet Fuel è un carburante a base di cherosene per motori a turbina e una nuova generazione di aeroplani diesel. Jet Fuel ha un odore ostinato, distintivo e non di benzina ed è oleoso al tatto. Il carburante del jet è trasparente o color paglierino, anche se può sembrare tinto se miscelato con avgas. Il carburante del jet ha conseguenze disastrose quando viene introdotto nei motori degli aerei alternativi che bruciano Avgas. Un motore alternativo che funziona sul carburante per jet può avviare, far funzionare e alimentare l’aereo abbastanza a lungo da consentire all’aereo di perdersi in volo, solo per far guastare il motore in modo catastrofico dopo il decollo.

I camion di rifornimento di carburante per jet e le attrezzature per l’erogazione sono contrassegnati da cartelli Jet-A in caratteri bianchi su sfondo nero. A causa delle terribili conseguenze associate al mis-combustibile, gli ugelli del carburante sono specifici per il tipo di carburante. Gli ugelli di riempimento carburante AVGAS sono diritti con un diametro costante. [Figura 2-10] Tuttavia, gli ugelli di rifornimento del carburante per getto vengono svasati all’estremità per impedire l’inserimento nei serbatoi di carburante AVGAS. [Figura 2-11]

L’uso del carburante appropriato e approvato è fondamentale per un funzionamento sicuro e affidabile del motore. Senza la quantità di carburante, il grado e la qualità adeguati, i motori probabilmente cesseranno di funzionare. Pertanto, è imperativo che il pilota verifichi visivamente che l’aereo abbia la quantità di carburante corretta per il volo previsto più riserve adeguate e legali, nonché ispezionare che il carburante sia del grado corretto e che la qualità del carburante sia accettabile. Il pilota deve sempre assicurarsi che i tappi del carburante siano stati sostituiti saldamente dopo ogni rifornimento.

Molti aeroplani sperimentano sensibilità all’atteggiamento durante il rifornimento per la massima capacità. L’estensione del montante della ruota anteriore o del carrello di atterraggio principale, sia alta che bassa, e la pendenza della rampa possono alterare in modo significativo l’assetto dell’aeromobile e quindi la capacità del carburante. Confermare sempre positivamente la quantità di carburante indicata sugli indicatori di carburante ispezionando visivamente il livello di carburante in ciascun serbatoio.

Il pilota dovrebbe essere consapevole del fatto che le macchie di carburante in qualsiasi parte dell’ala o in qualsiasi luogo in cui è montato un serbatoio del carburante richiede ulteriori indagini, non importa quanti anni sembrano avere le macchie. Le macchie di carburante sono un segno di probabile perdita di carburante. Sugli aeroplani dotati di serbatoi di carburante ad ala bagnata, lungo le linee del rivetto si possono trovare prove di perdite di carburante. [Figura 2-12]

Il controllo della contaminazione da acqua e altri sedimenti è un elemento chiave prima del volo. L’acqua tende ad accumularsi nei serbatoi di carburante dalla condensa, in particolare nei serbatoi parzialmente riempiti. Poiché l’acqua è più pesante del carburante, tende a raccogliere nei punti bassi del sistema di alimentazione. L’acqua può anche essere introdotta nel sistema di alimentazione da guarnizioni del tappo del gas deteriorate esposte alla pioggia o dai serbatoi di stoccaggio e veicoli di consegna del fornitore. La contaminazione da sedimenti può derivare da polvere e sporco che entrano nei serbatoi durante il rifornimento o dal deterioramento dei serbatoi di carburante in gomma o del sigillante del serbatoio. Il deterioramento della gomma da guarnizioni e sigillante può apparire nel campione di carburante come piccoli granelli scuri.

La migliore misura preventiva è ridurre al minimo l’opportunità per l’acqua di condensarsi nei serbatoi. Se possibile, i serbatoi del carburante dovrebbero essere completamente riempiti con il corretto grado di carburante dopo ogni volo, o almeno riempiti dopo l’ultimo volo della giornata. Più carburante c’è nei serbatoi, meno spazio c’è perché si verifichi la condensa. Tenere i serbatoi di carburante riempiti è anche il modo migliore per rallentare l’invecchiamento dei serbatoi di carburante in gomma e del sigillante del serbatoio.

Il carburante sufficiente deve essere scaricato dallo scarico rapido del filtro del carburante e da ogni pozzetto del serbatoio del carburante per verificare la presenza di qualità/colore del carburante, acqua, sporco e odore. Se l’acqua è presente, di solito è in goccioline simili a bolle o perline, di colore diverso (di solito limpido, a volte da giallo fangoso a marrone con granelli di sporco), sul fondo del barattolo di campioni. In casi di contaminazione dell’acqua estremi, considerare la possibilità che l’intero campione di carburante, in particolare se è stato prelevato un piccolo campione, sia acqua. Se si trova acqua nel primo campione di carburante, continuare a campionare fino a quando non compare acqua e contaminazione. L’acqua, i sedimenti o le contaminazioni significativi e/o coerenti sono motivo di ulteriori indagini da parte di personale di manutenzione qualificato. Ogni coppa del serbatoio del carburante deve essere scaricata durante il preflight e dopo il rifornimento. L’ordine di sommare il sistema di alimentazione è spesso molto importante. Controllare l’AFM/POH per le procedure specifiche e l’ordine da seguire.

Il controllo dello sfiato del serbatoio del carburante è una parte importante di una valutazione preflight. Se l’aria esterna non è in grado di entrare nel serbatoio poiché il carburante viene aspirato nel motore, il risultato finale è la fame del carburante e il guasto del motore. Durante la valutazione preflight, il pilota dovrebbe cercare segni di danno allo sfiato e blocco. Alcuni aeroplani utilizzano tappi di carburante ventilati, tubi di sfiato del carburante o aree incassate sotto le ali dove si trovano le prese d’aria. Il pilota dovrebbe utilizzare una torcia per guardare lo sfiato del carburante per assicurarsi che sia libero da danni e privo di ostacoli. Se c’è una scarica d’aria quando il tappo del serbatoio del carburante è incrinato, potrebbe esserci un problema serio con il sistema di sfiato.

Gli oli aeronautici sono disponibili in varie formulazioni mono/multigradi e formulazioni minerali/sintetiche. È importante utilizzare sempre l’olio approvato e raccomandato per il motore. L’olio agisce non solo come lubrificante, ma anche come mezzo per trasferire il calore a seguito del funzionamento del motore e per sospendere lo sporco, i sottoprodotti della combustione e le particelle di usura tra i cambi d’olio. Pertanto, è necessario il corretto livello di olio per garantire la lubrificazione, un efficace trasferimento di calore e la sospensione di vari contaminanti. Il livello dell’olio deve essere controllato durante ogni prevolo, ricontrollato con ogni rifornimento e mantenuto per evitare che il livello dell’olio scenda al di sotto del minimo richiesto durante il funzionamento del motore.

Durante la valutazione preflight, se il motore è freddo, i livelli di olio sull’asta dell’olio mostrano livelli più alti che se il motore fosse caldo e si spegnesse di recente dopo un volo. Quando si rimuove l’astina di livello dell’olio, è necessario prestare attenzione per evitare che l’astina di livello entri in contatto con aree sporche o sporche. L’astina di livello deve essere ispezionata per verificare il livello dell’olio. Tipicamente, i motori degli aerei a pistoni hanno serbatoi di petrolio con capacità comprese tra quattro e otto litri, con sei quarti comune. A parte il livello di olio, il colore dell’olio fornisce anche un’idea delle sue condizioni operative. Gli oli si scuriscono di colore all’aumentare delle ore di funzionamento dell’olio: questo è comune e previsto poiché le trappole per l’olio contaminanti. Tuttavia, gli oli che si scuriscono rapidamente nelle prime ore di utilizzo dopo un cambio dell’olio possono indicare problemi del cilindro del motore. I motori degli aerei a pistoni consumano una piccola quantità di olio durante il normale funzionamento. La quantità di consumo varia in base a molti fattori; Tuttavia, se il consumo aumenta o cambia improvvisamente, il personale qualificato di manutenzione dovrebbe indagare

Si suggerisce che l’aspetto critico del carburante e dell’olio non venga lasciato al personale di servizio di linea senza la supervisione del pilota responsabile del volo. Mentre il personale di linea è un professionista dell’aviazione, il pilota è responsabile del risultato sicuro di qualsiasi volo. Durante il rifornimento o quando l’olio viene aggiunto a un motore, il pilota deve monitorare e assicurarsi che vengano aggiunti la quantità, la qualità e il grado corretti di carburante e olio e che tutti i tappi di carburante e olio siano stati sostituiti saldamente.

carrello di atterraggio, pneumatici e freni #

Il carrello di atterraggio, i pneumatici e i freni consentono all’aereo di manovrare e tornare all’ambiente della rampa, della pista di rullaggio e della pista in modo preciso e controllato. Il carrello di atterraggio, i pneumatici e i freni devono essere ispezionati per garantire che l’aereo possa essere controllato positivamente a terra. Il carrello di atterraggio sugli aerei varia da semplice ingranaggio fisso a sistemi di ingranaggi retrattili complessi.

Il carrello di atterraggio fisso è un sistema di ingranaggi in cui i montanti del carrello di atterraggio, i pneumatici e i freni sono esposti e si prestano a un’ispezione relativamente semplice. Tuttavia, gli aeroplani più complessi possono avere un carrello di atterraggio retrattile con più pneumatici per puntone del carrello di atterraggio, porte del carrello di atterraggio, serrature over-center, molle e interruttori di squat elettrici. Indipendentemente dal sistema, il pilota dovrebbe seguire l’AFM/POH durante l’ispezione per determinare che il carrello di atterraggio è pronto per il funzionamento.

Su molti aeroplani ad ingranaggi fissi, l’ispezione del sistema di atterraggio può essere ostacolata dai pantaloni delle ruote, che sono coperture utilizzate per ridurre la resistenza aerodinamica. È ancora responsabilità del pilota ispezionare correttamente l’aereo. Una torcia aiuta il pilota a scrutare nelle aree coperte. Sugli aeroplani ad ala bassa, il carrello di atterraggio coperto o ritracciabile presenta uno sforzo aggiuntivo necessario per accovacciarsi sotto l’ala per ispezionare correttamente il carrello di atterraggio.

Di seguito vengono fornite le linee guida per l’ispezione del sistema del carrello di atterraggio; Tuttavia, l’AFM/POH dovrebbe essere il riferimento del pilota per le procedure appropriate.

• Il pilota, quando si avvicina all’aereo, dovrebbe guardare i montanti del carrello di atterraggio e il terreno adiacente per perdere fluido idraulico che possono provenire da puntoni, linee idrauliche da pompe di ritrazione del carrello di atterraggio o dal sistema di frenatura. Il carrello di atterraggio dovrebbe essere relativamente esente da grasso, olio e liquidi senza quantità indebite. Qualsiasi quantità di liquido che perde è inaccettabile. Inoltre, una panoramica del carrello di atterraggio offre l’opportunità di verificare l’allineamento del carrello di atterraggio e la coerenza dell’altezza.
• Tutti i montanti dell’ammortizzatore del carrello di atterraggio dovrebbero anche essere controllati per garantire che siano adeguatamente gonfiati, puliti e

esente da fluido idraulico e danni. Tutti gli assi, le maglie, i collari, le serrature over-center, le aste di spinta, le forcelle e gli elementi di fissaggio devono essere ispezionati per assicurarsi che siano privi di crepe, corrosione e ruggine e siano in condizioni di aria idonea.

• I pneumatici dovrebbero essere ispezionati per un corretto gonfiaggio, un livello accettabile di battistrada rimanente e un normale schema di usura. Modelli di usura anormali, crepe delle pareti laterali e danni, come tagli, rigonfiamenti, oggetti estranei incastonati e corde visibili, rendono il pneumatico inaereo. Per gli aeroplani volati da più di un pilota, quello che è successo alle gomme sui voli precedenti diventa un’incognita significativa. Pertanto, quando possibile, l’aereo dovrebbe essere spostato leggermente per consentire la valutazione della circonferenza completa del pneumatico.
• I mozzi delle ruote dovrebbero essere ispezionati per garantire che siano privi di crepe, corrosione e ruggine, che tutti i dispositivi di fissaggio siano sicuri e che lo stelo della valvola dell’aria sia dritto, chiuso e in buone condizioni.
• I freni e i sistemi di frenatura devono essere controllati per garantire che siano privi di ruggine e corrosione e che tutti i dispositivi di fissaggio e i cavi di sicurezza siano sicuri. Le pastiglie dei freni dovrebbero avere una quantità adeguata di materiale rimanente e dovrebbero essere sicure. Tutte le linee dei freni dovrebbero essere sicure, asciutte e prive di segni di perdite idrauliche e prive di abrasioni e screpolature profonde.
• Sugli aeroplani con ingranaggi per triciclo, viene utilizzata una ammortizzatore luccicante per inumidire le oscillazioni del carrello della naso e dovrebbe essere ispezionata per assicurarsi che sia fissata saldamente, sia priva di perdite di fluido idraulico e sia in buone condizioni generali. Alcuni ammortizzatori shimmy non utilizzano fluido idraulico e invece utilizzano un composto elastomerico come mezzo di smorzamento. Le maglie, i collari, le aste dello sterzo e le forchette del naso devono essere ispezionate per garantire la sicurezza dei dispositivi di fissaggio, il minimo gioco libero tra i collegamenti di coppia, i componenti privi di crepe e per una corretta manutenzione e condizioni generali.
• Su alcuni aeroplani con ingranaggi convenzionali, quegli aeroplani con una ruota di coda o uno skid, il carrello di atterraggio principale potrebbe avere cavi elastici per aiutare ad assorbire carichi e ammortizzatori di atterraggio. I cavi elastici devono essere ispezionati per sicurezza e condizione.
• Laddove il carrello di atterraggio passa alla struttura dell’aereo, il pilota dovrebbe ispezionare i punti di attacco e la pelle dell’aereo nell’area adiacente: il pilota deve ispezionare la pelle rugosa o altra danneggiata, i bulloni allentati e i rivetti e verificare che l’area sia libera dalla corrosione.

Motore ed elica #

La corretta gestione dei rischi associati al volo richiede che il pilota dell’aereo identifichi e mitiga eventuali rischi potenziali prima del volo per prevenire, nella misura più ampia possibile, un pericolo che diventa un rischio realizzato. Il motore e l’elica costituiscono il sistema di propulsione dell’aereo: il fallimento di questo sistema critico richiede un pilota ben addestrato e competente per rispondere con vincoli di tempo significativi a quella che potrebbe diventare una grande emergenza.

Il pilota deve assicurarsi che il motore, l’elica e i sistemi associati funzionino correttamente prima del funzionamento. Questo inizia con una panoramica della carenatura che circonda il motore dell’aereo. Il pilota dovrebbe cercare elementi di fissaggio, rivetti e chiusure, usurati, mancanti o danneggiati che fissano la carenatura attorno al motore e alla cellula. Il pilota dovrebbe essere vigile poiché i dispositivi di fissaggio e i rivetti possono essere numerosi e circondare la carenatura che richiede un’ispezione visiva dall’alto, dai lati e dal fondo. Come altre aree della cellula, i rivetti dovrebbero essere ispezionati da vicino alla ricerca di allentamento cercando segni di un film di ossido nero attorno alla testa del rivetto. Il pilota dovrebbe prestare attenzione alla vernice scheggiata o sfalsata attorno a rivetti e altri dispositivi di fissaggio poiché questo potrebbe essere un segno di mancanza di sicurezza. Eventuali problemi di sicurezza della carenatura devono essere indirizzati a un meccanico di manutenzione dell’aereo competente e valutato.

Dalla carenatura, dovrebbe essere completata un’ispezione generale del filatore dell’elica, se così in dotazione. Non tutte le combinazioni di aereo/elica hanno uno spinner, quindi è richiesta l’aderenza alla lista di controllo AFM/POH. Gli spinner sono sottoposti a grandi sollecitazioni e dovrebbero essere ispezionati per essere privi di ammaccature, crepe, corrosione e un corretto allineamento. Le crepe possono verificarsi non solo in luoghi in cui vengono utilizzati dispositivi di fissaggio, ma anche sulla piastra dello spinner rivolta all’indietro. In condizioni in cui il ghiaccio o la neve potrebbero essere entrati nella filatrice attorno alle aperture dell’elica, il pilota dovrebbe ispezionare l’area per assicurarsi che lo spinner sia internamente privo di ghiaccio. Il motore/elica/spinner è bilanciato attorno all’albero a gomiti e una piccola quantità di ghiaccio o neve può produrre vibrazioni dannose. Crepe, elementi di fissaggio mancanti o ammaccature si traducono in uno spinner che non è idoneo.

L’elica deve essere controllata per erosione della pala, intaccature, crepe, vaiolatura, corrosione e sicurezza. Sulle eliche a passo controllabile, il mozzo dell’elica dovrebbe essere controllato per perdite d’olio che tendono a fluire direzionale dal mozzo dell’elica verso la punta. Sugli aeroplani così equipaggiati, le cinghie di trasmissione dell’alternatore/generatore devono essere controllate per la corretta tensione e segni di usura.

Quando si ispeziona all’interno della carenatura, il pilota deve controllare tutte le superfici per eventuali perdite d’olio o deterioramento di olio e linee idrauliche e assicurarsi che il tappo dell’olio, il filtro, il radiatore dell’olio e il tappo di scarico siano sicuri. Il pilota dovrebbe cercare segni di tintura del carburante, che potrebbe indicare una perdita di carburante. Si noti che sia le macchie di carburante che di olio possono apparire su una superficie interna della carenatura. L’osservazione può essere difficile senza l’ausilio di una torcia, quindi anche durante le operazioni diurne, una torcia è a portata di mano quando sbircia nella carenatura. Il pilota dovrebbe anche controllare la presenza di oggetti sciolti o estranei all’interno della carenatura, come nidi di uccelli, stracci e/o strumenti. Tutti i fili e le linee visibili devono essere controllati per sicurezza e condizione. Il sistema di scarico deve essere controllato per le macchie bianche causate da perdite di scarico alla testata o crepe nelle pile di scarico. Anche i manicotti di calore, che forniscono il riscaldamento della cabina su alcuni aeroplani, dovrebbero essere controllati per condizioni generali e segni di crepe o perdite. Un’area isolata di vernice scurita ossidata sul motore può indicare un’area che soffre di calore eccessivo. Se visibile, la condizione del firewall può essere verificata per l’integrità.

Il filtro dell’aria deve essere controllato per garantire che sia privo di sporcizia o restrizioni sostanziali, come insetti, uccelli, nidi o altre cause di limitazione del flusso d’aria. Inoltre, gli elementi del filtro dell’aria sono realizzati in vari materiali. In tutti i casi, l’elemento dovrebbe essere esente da scomposizione e adeguatamente revisionato.