Impianto elettrico #

La perdita di potenza elettrica può privare il pilota di numerosi sistemi critici e quindi non dovrebbe essere presa alla leggera anche in condizioni di regole di volo giornaliere/visuose (VFR). La maggior parte dei guasti in volo dell’impianto elettrico si trovano nel generatore o nell’alternatore. Una volta che il generatore o il sistema alternatore si spegne, la fonte elettrica in un tipico aeroplano leggero è una batteria. Se una spia o un amperometro indica la probabilità di un alternatore o un guasto al generatore in un aereo con un solo sistema di generazione, tuttavia, il pilota potrebbe avere pochissimo tempo a disposizione dalla batteria.

La valutazione della batteria dell’aereo fornisce un indizio su quanto può durare. Con le batterie, maggiore è il carico di amperaggio, più velocemente viene consumata l’energia immagazzinata disponibile. Pertanto, una batteria da 25 ampere potrebbe produrre 5 ampere all’ora per 5 ore, ma se il carico fosse aumentato a 10 ampere, potrebbe durare solo 2 ore. Un carico di 40 amp potrebbe scaricare completamente la batteria in circa 10 o 15 minuti. Molto dipende dalle condizioni della batteria al momento del guasto del sistema. Se la batteria è in servizio da alcuni anni, la sua potenza potrebbe essere ridotta sostanzialmente a causa della resistenza interna. o se l’errore del sistema non è stato rilevato immediatamente, gran parte dell’energia immagazzinata potrebbe essere già stata utilizzata. È quindi essenziale che il pilota perda immediatamente carichi non essenziali quando la sorgente di generazione si guasta. [Figura 18-9] Il pilota dovrebbe quindi pianificare di atterrare nell’aeroporto adatto più vicino.

Ciò che costituisce un carico di “emergenza” a seguito di un fallimento del sistema generatore non può essere predeterminato perché le circostanze effettive sono sempre in qualche modo diverse, ad esempio, se il volo è VFR o Regole di volo strumentali (IFR), condotto di giorno o di notte, in nuvole o in chiaro. Anche la distanza dall’aeroporto adatto più vicino può essere un fattore.

Il pilota dovrebbe ricordare che il carrello di atterraggio e le alette elettricamente alimentati (o elettricamente selezionati) non funzionano correttamente sull’alimentazione lasciata in una batteria parzialmente esaurita. I motori del carrello di atterraggio e delle alette utilizzano la potenza a velocità molto superiori alla maggior parte degli altri tipi di apparecchiature elettriche. Il risultato della selezione di questi motori su una batteria parzialmente esaurita potrebbe comportare un’immediata perdita di potenza elettrica.

Se il pilota prevede un’imminente e completa perdita di potenza elettrica in volo, è necessario eseguire i seguenti passaggi:

• perde tutto tranne l’apparecchiatura azionata elettricamente più necessaria.
• Comprendi che qualsiasi perdita di potenza elettrica è fondamentale in un piccolo aereo: avvisa immediatamente l’ATC della situazione. Richiedi vettori radar per un atterraggio presso l’aeroporto adatto più vicino.
• Se il carrello di atterraggio o le alette sono controllati elettricamente o azionati, pianificare l’arrivo con largo anticipo. Aspettati di effettuare un atterraggio senza flap e anticipare un’estensione del carrello di atterraggio manuale.

Sistema Pitot-Static #

La sorgente della pressione per il funzionamento dell’indicatore di velocità, l’indicatore di velocità verticale (VSI) e l’altimetro è il sistema pitot-statico. I componenti principali del sistema pitot-statico sono la camera e le linee di pressione d’urto e la camera e le linee di pressione statica, ognuna delle quali è soggetta a blocco totale o parziale da parte di ghiaccio, sporco e/o altro materiale estraneo. Il blocco del sistema Pitot-Static influisce negativamente sul funzionamento dello strumento. [Figura 18-10]

Il blocco del sistema statico parziale è insidioso in quanto potrebbe non essere riconosciuto fino a una fase critica del volo. Durante il decollo, la salita e il livello dell’altitudine di crociera, l’altimetro, l’indicatore di velocità e VSI possono funzionare normalmente. Nessuna indicazione di malfunzionamento può essere presente fino a quando l’aereo non inizia una discesa.

Se il sistema di riferimento statico è fortemente limitato, ma non del tutto bloccato, mentre l’aereo scende, la pressione di riferimento statica agli strumenti inizia a rimanere indietro rispetto alla pressione dell’aria esterna effettiva. Durante la discesa, l’altimetro può indicare che l’aereo è superiore a quello effettivo perché l’ostruzione rallenta il flusso d’aria dalla porta statica all’altimetro. Il VSI conferma le informazioni dell’altimetro sulla velocità di variazione perché la pressione di riferimento non cambia alla stessa velocità della pressione dell’aria esterna. L’indicatore della velocità dell’aria, incapace di dire se sta subendo una maggiore pressione di pitot o meno pressione statica, indica una velocità dell’aria superiore a quella effettiva. Per il pilota, gli strumenti indicano che l’aereo è troppo alto, troppo veloce e discendente a una velocità molto inferiore a quella desiderata.

Se il pilota si livella e poi inizia una salita, l’indicazione dell’altitudine potrebbe ancora rallentare. Il VSI indica che l’aereo non sta salendo così velocemente come effettivo. La velocità relativa indicata, tuttavia, può iniziare a diminuire a una velocità allarmante. La minima quantità di atteggiamento di pitch-up può far sì che l’ago della velocità dell’aria indichi una velocità di stallo pericolosamente vicina.

La gestione di un malfunzionamento del sistema statico richiede che il pilota conosca e comprenda il sistema statico pitot dell’aereo. Se si sospetta un malfunzionamento del sistema, il pilota dovrebbe confermarlo aprendo la sorgente statica alternativa. Questo dovrebbe essere fatto mentre l’aereo sta salendo o discendendo. Se gli aghi dello strumento si muovono in modo significativo quando ciò viene fatto, esiste un problema di pressione statica e la sorgente alternativa dovrebbe essere utilizzata durante il resto del volo.

Il guasto del sistema Pitot-Static può anche avere gravi conseguenze per i sistemi di strumenti elettronici di volo (EFI). Per soddisfare i requisiti del Titolo 14 del Codice dei Regolamenti Federali (14 CFR) Parte 23, Sezione 23.2615(b)(2), le informazioni essenziali per il volo e l’atterraggio sicuri saranno disponibili in modo tempestivo dopo ogni singolo guasto o probabile combinazione di fallimenti. Tuttavia, molti degli aerei leggeri dotati di display in vetro in genere condividono gli stessi ingressi statici Pitot per la strumentazione di backup. Poiché entrambi i sistemi stanno ricevendo gli stessi segnali di ingresso, entrambi potrebbero fallire se interessati da tubi Pitot ostruiti o bloccati e porte statiche e creano una situazione difficile per un pilota che vola in IMC. Alcuni produttori combinano sia l’Air Data Computer (ADC) che le funzioni Attitude and Heading Reference System (AHRS) in modo che un blocco del sistema di input possa influire anche sulla visualizzazione dell’assetto.

Con la strumentazione convenzionale, il design e il funzionamento sono simili indipendentemente dall’aereo o dal produttore. Confrontando le informazioni tra i sei strumenti convenzionali, i piloti sono in grado di diagnosticare modalità di guasto comuni. Le indicazioni di guasto degli strumenti degli strumenti convenzionali e dei display di volo elettronici possono essere completamente diversi e le indicazioni di guasto dei sistemi elettronici non sono standardizzate. Con l’ampia diversità nella progettazione del sistema dei display in vetro, il display principale e il display di backup possono rispondere in modo diverso a qualsiasi interruzione dell’input di dati ed entrambi i display possono funzionare in modo diverso rispetto agli strumenti convenzionali nelle stesse condizioni.

È indispensabile che i piloti ottengano informazioni specifiche sull’attrezzatura in riferimento sia all’aeromobile che all’avionica che li preparano completamente a interpretare e rispondere correttamente ai malfunzionamenti delle apparecchiature dei display degli strumenti di volo elettronici. Le apparecchiature in rapida evoluzione, i sistemi complessi e la difficoltà o l’impossibilità di simulare modalità e funzioni di guasto possono imporre limiti di allenamento. I piloti dovrebbero ancora essere in grado di rispondere ai malfunzionamenti delle apparecchiature in modo tempestivo senza compromettere altri compiti critici di volo in caso di necessità.