Guasto totale del lembo #

L’incapacità di estendere i lembi ali alette richiede un approccio e un atterraggio senza flap. Negli aeroplani leggeri, un approccio e un atterraggio senza flap non sono particolarmente difficili o pericolosi. Tuttavia, ci sono alcuni fattori che dovrebbero essere considerati nell’esecuzione di questa manovra. Un atterraggio senza flap richiede sostanzialmente più pista del normale. L’aumento della distanza di atterraggio richiesta potrebbe essere fino al 50 percento.

Quando si vola nello schema del traffico con le alette alare ritratte, l’aereo dovrebbe essere volato in un atteggiamento relativamente alto per mantenere l’altitudine, rispetto al volo con lembi estesi. Perdere l’altitudine può essere più un problema senza il beneficio della resistenza normalmente fornita dai flap. Potrebbe essere necessario un modello di traffico più ampio e più lungo per evitare la necessità di immersioni per perdere quota e di conseguenza aumentare la velocità eccessiva.

All’approccio finale, un atteggiamento alto dal naso può rendere difficile vedere la pista. Questa situazione, se non prevista, può comportare gravi errori di giudizio di altezza e distanza. Avvicinarsi alla pista con un atteggiamento relativamente alto può anche causare la percezione che l’aereo sia vicino a una stalla. Ciò potrebbe causare il abbassamento bruscamente del naso e rischiare di toccare la ruota del naso.

Con le alette ritratte e la potenza ridotta per l’atterraggio, l’aereo è leggermente meno stabile negli assi di passo e rollio. Senza lembi, l’aereo tende a galleggiare considerevolmente durante il roundout. Il pilota dovrebbe evitare la tentazione di forzare l’aereo sulla pista ad una velocità eccessivamente alta. Né il pilota si accende eccessivamente perché senza lembi, ciò potrebbe causare la caduta della coda alla pista.

Flap asimmetrico (split) #

Una situazione asimmetrica “split” è quella in cui un lembo si dispiega o si ritrae mentre l’altro rimane in posizione. Il problema è indicato da un rullo pronunciato verso l’ala con la minima deflessione del lembo quando le alette dell’ala sono estese/ritratte.

Il rollio incontrato in una situazione di lembo diviso viene contrastato con alettone opposto. L’imbardata causata dalla resistenza aggiuntiva creata dall’aletta estesa richiede un sostanziale timone opposto con conseguente condizione di controllo incrociato. Potrebbe essere necessario un alettone quasi completo per mantenere un atteggiamento a livello di ali, specialmente alla ridotta velocità necessaria per l’avvicinamento e l’atterraggio. Il pilota non dovrebbe tentare di atterrare con un vento trasversale dal lato del lembo dispiegato perché il controllo del rollio aggiuntivo necessario per contrastare il vento trasversale potrebbe non essere disponibile.

L’approccio all’atterraggio con una condizione del lembo diviso dovrebbe essere volato a una velocità superiore al normale. Il pilota non dovrebbe rischiare una stalla asimmetrica e la successiva perdita di controllo svasando eccessivamente. Piuttosto, l’aereo dovrebbe essere volato sulla pista in modo che il touchdown avvenga a una velocità relativa coerente con un margine di sicurezza sopra la velocità di stallo dei flap-up.

Perdita del controllo dell’ascensore #

In molti aerei, l’ascensore è controllato da due cavi: un cavo “giù” e un cavo “su”. Normalmente, una rottura o una disconnessione solo in uno di questi cavi non comporta una perdita totale del controllo dell’ascensore. Nella maggior parte degli aeroplani, un cavo guasto provoca una parziale perdita di controllo del passo. Nel guasto del cavo dell’ascensore “su” (l’elevatore “giù” è intatto e funzionale), il giogo di controllo si muove facilmente a poppa ma non produce risposta. Il movimento del giogo in avanti, tuttavia, oltre la posizione neutra produce un atteggiamento a testa in giù. Al contrario, un guasto del cavo dell’ascensore “in basso”, il movimento in avanti del giogo di controllo non produce alcun effetto. Il pilota, tuttavia, ha un controllo parziale dell’assetto di beccheggio con movimento di poppa.

Quando si verifica una perdita di controllo dell’elevatore superiore, il pilota può mantenere il controllo del pitch:

• Applicando un notevole assetto a naso in su
• spingendo il giogo di controllo in avanti per raggiungere e mantenere l’atteggiamento desiderato
• Aumentare la pressione in avanti per abbassare il naso e rilassare la pressione in avanti per alzare il naso
• Rilasciando la pressione in avanti per flare per l’atterraggio

Quando si verifica una perdita di controllo dell’elevatore in discesa, il pilota può mantenere il controllo del pitch:

• Applicando un notevole assetto a punta in giù
• tirando il giogo di controllo a poppa per raggiungere e mantenere l’atteggiamento
• Rilasciare la contropressione per abbassare il naso e aumentare la contropressione per sollevare il naso
• Aumentare la contropressione a divampare per l’atterraggio

I meccanismi di trim possono essere utili in caso di guasto al controllo primario in volo. Ad esempio, se il collegamento tra la cabina e l’ascensore fallisce in volo, lasciando l’ascensore libero al vento, la linguetta di assetto può essere utilizzata per alzare o abbassare l’ascensore entro i limiti. Le linguette di assetto non sono efficaci come il normale controllo del collegamento in condizioni come la bassa velocità dell’aria, ma hanno qualche effetto positivo, di solito abbastanza per realizzare un atterraggio sicuro.

Se un ascensore si inceppa, con conseguente perdita totale del movimento di controllo dell’ascensore, varie combinazioni di potenza e estensione del flap offrono una quantità limitata di controllo del passo. Un atterraggio di successo in queste condizioni, tuttavia, può essere problematico.

Malfunzionamento del carrello di atterraggio #

Una volta che il pilota ha confermato che il carrello di atterraggio ha effettivamente funzionato male e che uno o più gambe del carrello si rifiutano di rispondere ai metodi convenzionali o alternativi di estensione dell’ingranaggio contenuti nell’AFM/POH, un atterraggio di ingranaggio è considerato inevitabile. Il pilota dovrebbe selezionare un aeroporto con strutture di incidente e soccorso, se possibile. Il pilota non dovrebbe esitare a richiedere che le apparecchiature di emergenza siano in attesa.

Quando si seleziona un atterraggio, il pilota dovrebbe considerare che una pista liscia e dura di solito provoca meno danni rispetto a una striscia d’erba ruvida e non migliorata. Una superficie dura, tuttavia, crea scintille che possono accendere carburante. Se l’aeroporto è così attrezzato, il pilota può richiedere che la superficie della pista sia schiumata. Il pilota dovrebbe considerare di bruciare il carburante in eccesso. Ciò riduce la velocità di atterraggio e il potenziale di fuoco.

Se il malfunzionamento del carrello di atterraggio è limitato a una gamba del carrello di atterraggio principale, il pilota dovrebbe consumare tanto carburante da quel lato dell’aereo quanto possibile, riducendo così il peso dell’ala su quel lato. Il peso ridotto consente di ritardare l’ala non supportata dal contatto con la superficie durante il rullo di atterraggio fino all’ultimo momento possibile. Le velocità di impatto ridotte provocano meno danni.

Se solo un gambale del carrello di atterraggio non si estende, il pilota ha la possibilità di atterrare sulle gambe dell’ingranaggio disponibili o di atterrare con tutte le gambe del carrello ritratte. L’atterraggio su un solo ingranaggio principale di solito fa virare fortemente l’aereo in direzione della gamba del cambio difettosa dopo l’atterraggio. Se la pista di atterraggio è stretta e/o fossa e ostacoli allineano il bordo della pista, il controllo direzionale massimo dopo l’atterraggio è una necessità. In questa situazione, un atterraggio con tutti e tre gli attrezzi ritratta può essere la linea d’azione più sicura.

Se il pilota sceglie di atterrare con un ingranaggio principale retratto (e l’altro ingranaggio principale e ingranaggio anteriore abbassato e bloccato), l’atterraggio deve essere realizzato in un atteggiamento alto con il livello delle ali. Quando la velocità dell’aria decade, il pilota dovrebbe applicare qualsiasi controllo degli alettoni necessario per mantenere l’ala non supportata il più a lungo possibile. [Figura 18-7] Una volta che l’ala entra in contatto con la superficie, il pilota può anticipare una forte imbardata in quella direzione. Il pilota dovrebbe essere pronto a utilizzare il timone completamente opposto e la frenata aggressiva per mantenere un certo grado di controllo direzionale.

Quando si atterra con una ruota anteriore retratta (e l’ingranaggio principale esteso e bloccato), il pilota dovrebbe tenere il muso da terra fino a quando non è stato applicato un ascensore di sollevamento quasi pieno. [Figura 18-8] Il pilota dovrebbe quindi rilasciare la contropressione in modo tale che il naso si deposita lentamente in superficie. L’applicazione e la presa completa dell’elevatore sollevato fa cadere bruscamente il naso in superficie mentre la velocità dell’aria decade, con conseguente scavatura e/o danni aggiuntivi. La pressione del freno non deve essere applicata durante il rullo di atterraggio a meno che non sia assolutamente necessario per evitare una collisione con ostacoli.

Se l’atterraggio si verifica con solo l’ingranaggio anteriore esteso, il contatto iniziale deve essere effettuato sulla struttura della fusoliera di poppa con un atteggiamento alto. Questa procedura aiuta a prevenire la focena e/o la carriola. Il pilota deve quindi consentire alla ruota anteriore di atterrare gradualmente, utilizzando la sterzatura della ruota anteriore, se necessario per il controllo direzionale.