Un certo numero di variabili e azioni pilota influiscono su un atterraggio di emergenza riuscito poco dopo il decollo. Quando si verifica un guasto al motore durante la salita iniziale, il pilota dovrebbe abbassare il muso dell’aereo e stabilire il corretto atteggiamento di planata. Cosa succede dopo se il motore non si riavvia? Il pilota seleziona un campo direttamente davanti (o leggermente a lato del percorso di decollo) o il pilota dovrebbe tornare indietro verso il punto di partenza? Non c’è molto tempo per decidere e molto da considerare.
Continuare dritto o fare una leggera svolta dà al pilota il tempo di stabilire un atteggiamento di atterraggio sicuro, e l’atterraggio avviene sotto controllo e il più lentamente possibile (supponendo un decollo trasformato in vento contrario). Ciò riduce al minimo il rischio di lesioni e di solito rappresenta l’opzione con il rischio più basso, ad es. l’opzione più sicura. Tornare indietro richiede un’analisi più complessa e una considerazione del rischio. In alcuni aeroporti urbani, potrebbero esserci numerosi pericoli nel percorso di partenza. In tal caso, il pilota potrebbe tornare indietro, ma solo se certo l’aereo può raggiungere il campo dalla sua posizione attuale e il pilota si è allenato e praticato la manovra di ritorno.
Tornare a un aeroporto dopo un guasto del motore a bassa quota, noto anche come “The Impossible Turn”, presenta molte sfide e un pilota che tenta di tornare indietro senza la dovuta considerazione e l’addestramento avrà bisogno di una notevole fortuna per prevenire il disastro. Se l’aereo colpisce il suolo durante la svolta, potrebbe verificarsi una ruota di carro. Se il pilota non abbassa sufficientemente il naso durante il turno, possono verificarsi uno stallo accelerato e un incidente mortale. Anche dopo aver eseguito una svolta riuscita, un ritorno all’aeroporto spesso si traduce in un approccio sottovento. La maggiore velocità al suolo potrebbe correre un pilota non adeguatamente addestrato per l’atterraggio sottovento. L’aumento della velocità al suolo e l’aumento associato dell’energia cinetica aumentano anche la probabilità di lesioni gravi se non sono in grado di fare il campo.
Se si considera un ritorno alla pista a seguito di un guasto al motore al decollo, il pilota dovrebbe conoscere la perdita di altitudine prevista durante la svolta per la marca specifica e l’aeroplano, nonché se l’aereo può tornare fisicamente in campo dopo aver eseguito la svolta. Tradizionalmente, la FAA ha fornito il seguente esempio. Un aereo è decollato ed è salito a un’altitudine di 300 piedi sopra il livello del suolo (AGL) quando il motore si guasta. [Figure 18-5] Dopo un tipico tempo di reazione di 4 secondi, il pilota sceglie di tornare alla pista. Utilizzando un giro di velocità standard (3° di variazione al secondo), ci vuole 1 minuto per girare di 180°. A una velocità di planata di 65 nodi, il raggio della curva è di 2.100 piedi, quindi al completamento della svolta, l’aereo è a 4.200 piedi da un lato della pista. Il pilota deve girare di altri 45° per dirigere l’aereo verso la pista. A questo punto, la variazione totale di direzione è di 225° equiparabile a 75 secondi più il tempo di reazione di 4 secondi. Se l’aereo in una planata di spegnimento scende a circa 1.000 fpm, è sceso di 1.316 piedi, posizionandolo a 1.016 piedi sotto la pista.
L’esempio precedente illustra perché un ritorno indietro, se tentato, richiede una svolta con un angolo di inclinazione più alto. Una velocità standard o una svolta poco profonda consuma troppo tempo, richiede troppa distanza e genera una soluzione inaccettabile.
L’allenamento per un ritorno all’indietro include la pratica delle curve in entrambe le direzioni a un’altitudine di sicurezza nella marca e del modello volato dopo aver simulato un guasto al motore da una salita. La pratica dovrebbe comportare una costante perdita di altitudine e la capacità di evitare una stalla accelerata durante l’esecuzione di una curva ripida. I piloti dovrebbero essere vigili e rispondere in modo appropriato a qualsiasi avviso di stallo e ridurre il carico alare durante il turno, se necessario. Ci sarà qualche variazione osservata nella perdita di altitudine durante l’allenamento. Il pilota dovrebbe anticipare che durante un’emergenza effettiva, la prevista perdita di altitudine potrebbe finire all’estremità superiore dell’intervallo osservato durante la pratica. Il successo nell’allenamento comporta la dimostrata capacità di valutare l’effetto di salita delle prestazioni dell’aereo, determinare la direzione migliore per tornare indietro (di solito in un vento trasversale), prevedere l’altitudine fuori terra dopo la svolta, conoscere la distanza dalla zona di atterraggio e sapere se le prestazioni di planata dell’aereo consentiranno al pilota di fare il campo. Alcuni aeroplani di solito non possono effettuare il ritorno con successo, altri possono effettuare il ritorno in determinate condizioni e alcuni di solito possono tornare. Il pilota non dovrebbe tentare un ritorno indietro a meno che non risulterà un ritorno riuscito.
Un ritorno alla pista di partenza può richiedere più di un cambio di direzione di 180°. Potrebbero esserci anche casi in cui tornare indietro si traduce in un superamento della pista e il pilota deve rilevare il punto di mira in pochi secondi dopo aver completato un ritorno indietro e apportare le modifiche necessarie per ottenere il miglior risultato possibile. Una svolta a bassa quota presenta un rischio inaccettabile per gli studenti piloti, piloti di bassa durata, piloti non addestrati, piloti senza un’adeguata competenza e piloti che volano aeroplani con prestazioni di planata insufficienti per tornare in campo. Tuttavia, i piloti esperti interessati a sapere quando e come effettuare un ritorno di emergenza dopo il decollo dovrebbero utilizzare i servizi di un istruttore di volo autorizzato che può spiegare e dimostrare la praticità (o impraticabilità) di “The Impossible Turn” nella marca e nel modello specifico utilizzato durante l’addestramento.
