Poiché un atterraggio di emergenza su un terreno adatto assomiglia a una situazione in cui il pilota dovrebbe essere familiare attraverso l’addestramento, vengono discusse solo le situazioni più insolite.

Aree ristrette #

La preferenza naturale di appoggiare l’aereo a terra non dovrebbe portare alla selezione di un punto aperto tra alberi o ostacoli in cui il terreno non può essere raggiunto senza fare una ripida discesa.

Una volta raggiunto il punto di touchdown previsto, e lo spazio rimanente aperto e non ostruito è molto limitato, potrebbe essere meglio forzare l’aereo a terra che ritardare il touchdown fino a quando non si blocca (si deposita). Un aeroplano decelera più velocemente dopo che è a terra che mentre era in volo. Il pensiero può anche essere riflesso all’opportunità di appendere a terra o a ritrattare il carrello di atterraggio in determinate condizioni.

Un fiume o un torrente può essere un’alternativa invitante in terreni altrimenti accidentati. Il pilota dovrebbe assicurarsi che il letto dell’acqua o del torrente possa essere raggiunto senza impigliare le ali. Lo stesso concetto si applica agli atterraggi stradali con un ulteriore motivo di cautela: gli ostacoli artificiali su entrambi i lati di una strada potrebbero non essere visibili fino alla parte finale dell’avvicinamento.

Quando si pianifica l’approccio attraverso una strada, va ricordato che la maggior parte delle autostrade e persino delle strade sterrate rurali sono parallele da linee elettriche o telefoniche. Solo un’attenta attenta per le strutture di supporto oi pali può fornire un avviso tempestivo.

Alberi (foresta) #

Sebbene un atterraggio di alberi non sia una prospettiva interessante, le seguenti linee guida generali aiutano a rendere l’esperienza sopravvissuta.

• Utilizzare la normale configurazione di atterraggio (alette complete, marcia in giù).
• Mantieni bassa la velocità del terreno dirigendoti verso il vento.
• Entra in contatto con la velocità minima indicata, ma non al di sotto della velocità di stallo e “appendi” l’aereo nei rami degli alberi in un atteggiamento di atterraggio alto. Il coinvolgimento della parte inferiore della fusoliera ed entrambe le ali nel contatto iniziale dell’albero fornisce un effetto ammortizzante più uniforme e positivo, impedendo la penetrazione del parabrezza. [Figura 18-4]
• Evitare il contatto diretto della fusoliera con tronchi d’albero pesanti.
• Alberi bassi e ravvicinati con corone larghe e dense (rami) vicino al suolo sono molto meglio degli alberi alti con cime sottili; Questi ultimi consentono un’altezza di caduta libera troppo (una caduta libera da 75 piedi si traduce in una velocità di impatto di circa 40 nodi, o circa 4.000 fpm).
• Idealmente, il contatto iniziale dell’albero dovrebbe essere simmetrico; Cioè, entrambe le ali dovrebbero incontrare la stessa resistenza nei rami degli alberi. Questa distribuzione del carico aiuta a mantenere l’atteggiamento corretto dell’aeroplano. Può anche precludere la perdita di un’ala, che invariabilmente porta a una discesa più rapida e meno prevedibile a terra.
• Se il contatto pesante del tronco d’albero è inevitabile una volta che l’aereo è a terra, è meglio coinvolgere entrambe le ali contemporaneamente dirigendo l’aereo tra due alberi adeguatamente distanziati. Non tentare questa manovra, tuttavia, mentre è ancora in volo.

Acqua (scatto) e neve #

Un atterraggio d’acqua ben eseguito normalmente comporta una minore violenza di decelerazione rispetto a un povero atterraggio di alberi o un touchdown su terreni estremamente accidentati. Inoltre, un aeroplano che viene abbandonato alla velocità minima e in un normale atteggiamento di atterraggio non affonda immediatamente al touchdown. Le ali intatte e i serbatoi di carburante (soprattutto quando sono vuoti) forniscono il galleggiamento per almeno diversi minuti, anche se la cabina potrebbe essere appena sotto la linea di galleggiamento in un aeroplano ad ala alta.

La perdita di percezione della profondità può verificarsi quando si atterra su un’ampia distesa di acqua liscia con il rischio di volare in acqua o di bloccarsi da un’altitudine eccessiva. Per evitare questo pericolo, l’aereo dovrebbe essere “trascinato” quando possibile. Non utilizzare più che alette intermedie su aeroplani ad ala bassa. La resistenza all’acqua di lembi completamente estesi può causare cedimento asimmetrico del lembo e rallentamento dell’aereo. Mantenere una marcia retrattile a meno che l’AFM/POH non consigli diversamente.

Un atterraggio nella neve dovrebbe essere eseguito come un atterraggio, nella stessa configurazione e con lo stesso riguardo per la perdita di percezione della profondità (white out) in visibilità ridotta e su terreno aperto.