Generale #

Un pilota che si trova di fronte a un atterraggio di emergenza in un terreno che rende inevitabile inevitabile danni ingenti all’aereo dovrebbe tenere presente che l’evitamento di infortuni è in gran parte una questione di: (1) Mantenere la struttura vitale (area della cabina) relativamente intatta utilizzando la struttura dispensabile (cioè le ali, carrello di atterraggio, fondo fusoliera) per assorbire la violenza del processo di arresto prima che influisca sugli occupanti e (2) evitando il forte contatto corporeo con la struttura interna. Evitare il contatto forzato con la struttura interna è una questione di sicurezza del sedile e del corpo. A meno che l’occupante non deceleri alla stessa velocità della struttura circostante, non si ottiene alcun beneficio dalla sua relativa intatto. L’occupante viene fermato violentemente sotto forma di una collisione secondaria.

Il vantaggio di sacrificare la struttura dispensabile è dimostrato quotidianamente sulle autostrade. Un impatto frontale contro un albero a 20 miglia orarie (MPH) è meno pericoloso per un guidatore adeguatamente trattenuto rispetto a un impatto simile contro la portiera del conducente. L’esperienza dell’incidente mostra che l’entità della struttura frantumabile tra gli occupanti e il principale punto di impatto sull’aereo ha un impatto diretto sulla gravità delle forze di schianto trasmesse e, quindi, sulla sopravvivenza.

La struttura dispensabile dell’aereo non è l’unico mezzo di assorbimento di energia disponibile in una situazione di emergenza. A questo scopo possono essere utilizzate vegetazione, alberi e persino strutture artificiali. I campi coltivati con raccolti densi, come mais e grano maturi, sono efficaci quasi altrettanto nel fermare un aeroplano con danni riparabili come un dispositivo di arresto di emergenza su una pista. [Figura 18-1] Spazzola e piccoli alberi forniscono un notevole ammortizzazione e un effetto frenante senza distruggere l’aereo. Quando si tratta di ostacoli naturali e artificiali con una forza maggiore rispetto alla struttura dispensabile dell’aeroplano, il pilota dovrebbe pianificare il touchdown in modo tale che solo la struttura non essenziale viene “utilizzata” nel processo di rallentamento principale.

La gravità complessiva di un processo di decelerazione è regolata dalla velocità (velocità al suolo) e dalla distanza di arresto. Il più critico di questi è la velocità; Raddoppiare la velocità al suolo significa quadruplicare l’energia distruttiva totale e viceversa. Anche un piccolo cambiamento nella velocità del suolo all’atterraggio, che si tratti di una tecnica del vento o del pilota, influisce sull’esito di un incidente controllato. È importante che il touchdown effettivo durante un atterraggio di emergenza sia effettuato alla velocità di trasmissione controllabile più bassa possibile, utilizzando tutti i dispositivi aerodinamici disponibili.

La maggior parte dei piloti istintivamente, e correttamente, cerca il più grande campo piatto e aperto disponibile per un atterraggio di emergenza. In realtà, è necessaria una distanza di arresto molto ridotta se la velocità può essere dissipata in modo uniforme; Cioè, se le forze di decelerazione possono essere distribuite uniformemente sulla distanza disponibile. Questo concetto è progettato nell’ingranaggio di arresto delle portaerei che fornisce una forza di arresto quasi costante dal momento del collegamento.

Il tipico aeroplano leggero è progettato per fornire protezione negli atterraggi di schianto che espongono gli occupanti a nove volte l’accelerazione di gravità (9 g) in direzione in avanti. Assumendo una decelerazione uniforme di 9G, a 50 mph la distanza di arresto richiesta è di circa 9,4 piedi. Mentre a 100 mph, la distanza di arresto è di circa 37,6 piedi, circa quattro volte più grande. [Figura 18-2] Sebbene queste cifre siano basate su un processo di decelerazione ideale, è interessante notare cosa si può realizzare in una breve distanza di arresto utilizzata in modo efficace. Comprendere la necessità di un processo di decelerazione fermo ma uniforme in terreni molto poveri consente al pilota di selezionare le condizioni di atterraggio che diffondono la rottura della struttura dispensabile su una breve distanza, riducendo così il picco di decelerazione dell’area della cabina.

Controllo dell’atteggiamento e della velocità di abbassamento #

L’errore più critico e spesso l’errore più imperdonabile che si possa commettere nella pianificazione e nell’esecuzione di un atterraggio di emergenza, anche in terreni ideali, è la perdita di iniziativa sull’atteggiamento dell’aereo e sul tasso di caduta al touchdown. Quando il touchdown è realizzato su un terreno piatto e aperto, un’eccessiva attitudine al tono basso comporta il rischio di “incollare” il naso nel terreno. Anche gli angoli di sponda ripidi appena prima del touchdown dovrebbero essere evitati, poiché aumentano la velocità di stallo e la probabilità di un colpo all’ala.

Poiché la componente verticale della velocità dell’aereo viene immediatamente ridotta a zero al contatto con il suolo, dovrebbe essere tenuta bene sotto controllo. Un touchdown piatto a un’elevata velocità di affondamento (ben oltre 500 piedi al minuto (fpm)) su una superficie dura può essere dannoso senza distruggere la struttura della cabina, specialmente durante gli atterraggi di ingranaggio in aeroplani ad ala bassa. Una costruzione dal fondo rigido di questi aeroplani può precludere un’adeguata ammortizzazione per deformazione strutturale. Condizioni di impatto simili possono causare il collasso strutturale della struttura aerea in aeroplani ad ala alta. Su terreni morbidi, un’eccessiva velocità di affondamento può causare lo scavo della struttura del naso inferiore e una grave decelerazione in avanti.

Selezione del terreno #

La scelta dei siti di atterraggio di emergenza da parte di un pilota è regolata da:

• Il percorso selezionato durante la pianificazione del preflight
• l’altezza da terra quando si verifica l’emergenza
• Velocità in eccesso (la velocità in eccesso può essere convertita in distanza e/o altitudine)

L’unica volta in cui il pilota ha una scelta molto limitata è durante la parte bassa e lenta del decollo. Tuttavia, anche in queste condizioni, la capacità di modificare la direzione dell’impatto solo di pochi gradi può garantire un incidente sopravvissuto.

Se oltre la distanza di scorrimento di un’area aperta adeguata, il pilota dovrebbe giudicare il terreno disponibile per la sua capacità di assorbimento di energia. Se l’emergenza inizia ad un’altezza considerevole dal suolo, il pilota dovrebbe essere più preoccupato di selezionare prima l’area generale desiderata rispetto a un punto specifico. Le apparizioni sul terreno dall’altitudine possono essere molto fuorvianti e un’altitudine considerevole può essere persa prima che il posto migliore possa essere individuato. Per questo motivo, il pilota non dovrebbe esitare a scartare il piano originale per uno che ovviamente sia migliore. Tuttavia, come regola generale, il pilota non dovrebbe cambiare idea più di una volta; Un atterraggio di incidenti ben eseguito su terreni poveri può essere meno pericoloso di un touchdown incontrollato su un campo stabilito.

Configurazione aereo #

Poiché i flap migliorano la manovrabilità a bassa velocità e riducono la velocità di stallo, il loro utilizzo durante l’avvicinamento finale è raccomandato quando tempo e circostanze lo consentono. Tuttavia, l’aumento associato della resistenza e la diminuzione della chiamata a distanza di scorrimento per cautela nei tempi e nell’entità della loro applicazione; L’uso prematuro del lembo e la dissipazione dell’altitudine possono mettere a repentaglio un piano altrimenti sano.

Non è possibile fornire una regola dura e veloce sulla posizione di un carrello di atterraggio retrattile all’atterraggio. In terreni accidentati e alberi, o durante gli impatti ad alta velocità di affondamento, un ingranaggio esteso avrebbe sicuramente un effetto protettivo sull’area della cabina. Tuttavia, questo vantaggio deve essere valutato rispetto ai possibili effetti collaterali di un ingranaggio che crolla, come un serbatoio del carburante rotto. Come sempre, dovrebbero essere seguite le raccomandazioni del produttore come indicato nell’AFM/POH.

Quando un normale touchdown è assicurato e è disponibile un’ampia distanza di arresto, un atterraggio di ingranaggio in piano, ma un terreno morbido o attraverso un campo arato può causare meno danni all’aereo rispetto a un atterraggio ingranaggio. [Figura 18-3] La disattivazione del sistema elettrico dell’aereo prima del touchdown riduce la probabilità di un incendio post-incidente.

Tuttavia, l’interruttore principale della batteria non deve essere spento fino a quando il pilota non ha più bisogno di alimentazione elettrica per azionare i sistemi di aeroplani vitali. Il controllo positivo dell’aereo durante la parte finale dell’approccio ha la priorità su tutte le altre considerazioni, comprese le attività di configurazione dell’aereo e di checklist. Il pilota dovrebbe tentare di sfruttare la potenza disponibile da un motore a marcia irregolare; Tuttavia, è generalmente meglio spegnere il motore e il carburante appena prima del touchdown. Ciò non solo garantisce l’iniziativa del pilota sulla situazione, ma un motore raffreddato riduce notevolmente il rischio di incendio.

Approccio #

Quando il pilota ha tempo di manovra, la pianificazione dell’approccio dovrebbe essere regolata dai seguenti tre fattori:

• Direzione e velocità del vento
• Dimensioni e pendenza del campo scelto
• Ostacoli nel percorso di avvicinamento finale

Questi tre fattori sono raramente compatibili. Quando devono essere fatti dei compromessi, il pilota dovrebbe mirare a una combinazione vento/ostacolo/terreno che consenta un approccio finale con un margine di errore di giudizio o tecnica. Un pilota che sopravvaluta il raggio di scivolamento può essere tentato di allungare la planata attraverso gli ostacoli nel percorso di avvicinamento. Per questo motivo, a volte è meglio pianificare l’approccio su un’area libera, indipendentemente dalla direzione del vento. L’esperienza mostra che una collisione con ostacoli alla fine di un rollio o di una scivolata è molto meno pericolosa che colpire un ostacolo a velocità di volo prima che venga raggiunto il punto di touchdown.