È oltre lo scopo di questo manuale incorporare un corso di formazione nel volo di base dello strumento di atteggiamento. Queste informazioni sono contenute nello Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15). Alcuni certificati pilota e/o valutazioni associate richiedono l’addestramento al volo strumentale e una dimostrazione di compiti specifici di volo dello strumento durante la prova pratica.

I piloti e gli istruttori di volo dovrebbero fare riferimento al Manuale di volo dello strumento (FAA-H-8083-15) per una guida nello svolgimento di queste attività e agli standard di certificazione Airman appropriati (ACS) per informazioni sulla valutazione delle attività svolte per il particolare livello di certificato e/o valutazione. Il pilota dovrebbe ricordare, tuttavia, che, a meno che questi compiti non vengano praticati su base continua e regolare, l’erosione delle abilità inizia quasi immediatamente. In brevissimo tempo, il livello di fiducia presunto del pilota è molto più alto delle prestazioni che è effettivamente in grado di dimostrare in caso di necessità.

Le statistiche sugli incidenti mostrano che il pilota che non è stato addestrato al volo dello strumento di atteggiamento, o uno le cui abilità strumentali si sono erosi, perde il controllo dell’aereo in circa 10 minuti una volta costretto a fare affidamento esclusivamente sui riferimenti dello strumento. Lo scopo di questa sezione è fornire indicazioni sulle misure pratiche di emergenza per mantenere il controllo dell’aereo per un periodo di tempo limitato nel caso in cui un pilota VFR incontra condizioni meteorologiche strumentali (IMC). L’obiettivo principale non è il volo di strumenti di precisione; Piuttosto, è per aiutare il pilota VFR a mantenere l’aereo sotto un adeguato controllo fino a quando non vengono riguadagnati adeguati riferimenti visivi.

I primi passi necessari per sopravvivere a un incontro con IMC da parte di un pilota VFR sono i seguenti:

• Riconoscimento e accettazione della gravità della situazione e necessità di un’azione correttiva immediata
• Mantenere il controllo dell’aereo
• Ottenere l’assistenza adeguata per portare l’aereo in sicurezza a terra

Riconoscimento #

Ogni volta che un pilota VFR non è in grado di mantenere il controllo dell’atteggiamento dell’aereo in riferimento all’orizzonte naturale, la condizione è considerata IMC indipendentemente dalle circostanze o dalle condizioni meteorologiche prevalenti. Indipendentemente dal fatto che la causa sia involontaria o intenzionale, il pilota VFR è, in effetti, in IMC se non è in grado di navigare o stabilire una posizione geografica mediante riferimento visivo ai punti di riferimento sulla superficie. Queste situazioni dovrebbero essere accettate dal pilota coinvolto come un’autentica emergenza che richiede un’azione appropriata.

I piloti dovrebbero capire che, a meno che non siano addestrati, qualificati e attuali nel controllo di un aereo esclusivamente in riferimento a strumenti di volo, non saranno in grado di farlo per un certo periodo di tempo. Molte ore di volo VFR utilizzando l’indicatore di atteggiamento come riferimento per il controllo dell’aereo possono indurre i piloti in un falso senso di sicurezza basato su una sopravvalutazione della loro capacità personale di controllare l’aereo esclusivamente mediante riferimenti strumentali. In condizioni VFR, anche se il pilota ritiene che i riferimenti allo strumento saranno facili da usare, il pilota riceve anche una panoramica dell’orizzonte naturale e può inconsciamente fare affidamento su di esso più dell’indicatore di assetto. Se l’orizzonte naturale scomparisse improvvisamente, il pilota di strumenti non allenato sarebbe soggetto a vertigini, disorientamento spaziale e inevitabile perdita di controllo.

Mantenimento del controllo dell’aereo #

Una volta che il pilota riconosce e accetta la situazione, dovrebbe capire che l’unico modo per controllare l’aereo in sicurezza è usare e fidarsi degli strumenti di volo. I tentativi di controllare parzialmente l’aereo facendo riferimento a strumenti di volo durante la ricerca all’esterno dell’aereo per la conferma visiva delle informazioni fornite da tali strumenti comporta un controllo inadeguato dell’aeroplano. Questo può essere seguito da disorientamento spaziale e perdita di controllo completa.

Il punto più importante da sottolineare è che il pilota non dovrebbe farsi prendere dal panico. Il compito a portata di mano può sembrare opprimente e la situazione può essere aggravata da un’estrema apprensione. Tuttavia, il pilota dovrebbe fare uno sforzo consapevole per rilassarsi. Il pilota deve capire la preoccupazione più importante, anzi l’unica preoccupazione a questo punto, è mantenere le ali a livello. Una svolta o una banca incontrollata di solito porta a difficoltà nel raggiungere gli obiettivi di qualsiasi condizione di volo desiderata, ma un buon controllo della banca ha l’effetto di rendere molto più facile il controllo del tono.

Il pilota dovrebbe ricordare che una persona non può sentire la pressione di controllo con una stretta presa sui controlli. Rilassarsi e imparare a “controllare con gli occhi e il cervello”, invece che solo i muscoli, di solito richiede un notevole sforzo cosciente.

Il pilota deve credere a ciò che gli strumenti di volo mostrano sull’atteggiamento dell’aereo indipendentemente da ciò che dicono i sensi naturali. Il senso vestibolare (sensibilità del movimento dall’orecchio interno) può e confonderà il pilota. A causa dell’inerzia, le aree sensoriali dell’orecchio interno non possono rilevare lievi cambiamenti nell’atteggiamento dell’aereo, né possono rilevare accuratamente i cambiamenti di atteggiamento che si verificano a una velocità uniforme per un periodo di tempo. D’altra parte, spesso si generano false sensazioni, portando il pilota a credere che l’atteggiamento dell’aereo sia cambiato quando, in realtà, non è così. Queste false sensazioni portano il pilota a sperimentare disorientamento spaziale.

Controllo dell’atteggiamento #

Un aeroplano è, per progettazione, una piattaforma intrinsecamente stabile e, ad eccezione dell’aria turbolenta, mantiene un volo approssimativamente dritto e livellato se opportunamente tagliato e lasciato solo. È progettato per mantenere uno stato di equilibrio in beccheggio, rollio e imbardata. Il pilota dovrebbe essere consapevole, tuttavia, che un cambiamento su un asse influisce sulla stabilità degli altri. Il tipico aeroplano leggero mostra una buona quantità di stabilità nell’asse di imbardata, leggermente meno nell’asse di beccheggio e ancora minore ancora nell’asse del rollio. La chiave per il controllo dell’atteggiamento dell’aereo di emergenza, quindi, è:

• Taglia l’aereo con il rivestimento dell’ascensore in modo che mantenga il volo di livello senza mani alla velocità della crociera.
• Resistere alla tendenza a controllare eccessivamente l’aereo. Vola l’indicatore di atteggiamento con il controllo della punta delle dita. Nessun cambiamento di atteggiamento dovrebbe essere apportato a meno che gli strumenti di volo non indichino un preciso bisogno di un cambiamento.
• Rendi tutti i cambiamenti di atteggiamento fluidi e piccoli, ma con una pressione positiva. Ricorda che un piccolo cambiamento come indicato sulla barra dell’orizzonte corrisponde a un cambiamento proporzionalmente molto più grande nell’atteggiamento reale dell’aeroplano.
• Utilizzare qualsiasi aiuto disponibile nel controllo dell’assetto, come il pilota automatico o il livellatore alare.

Lo strumento principale per il controllo dell’atteggiamento è l’indicatore di atteggiamento. [Figura 18-12] Una volta che l’aereo è stato tagliato in modo che mantieni il volo a livello delle mani a velocità di crociera, quella velocità non deve variare fino a quando l’aereo non viene rallentato per l’atterraggio. Tutte le curve, le salite e le discese possono e devono essere effettuate a questa velocità. Il volo dritto viene mantenuto mantenendo le ali in piano usando la “pressione della punta delle dita” sulla ruota di controllo. Qualsiasi variazione di atteggiamento del tono dovrebbe essere apportata utilizzando non più di una larghezza della barra verso l’alto o verso il basso.

Giri #

Le curve sono forse la manovra più potenzialmente pericolosa per il pilota di strumenti non addestrato per due motivi:

• La normale tendenza del pilota a sovra-controllare, portando a ripide sponde e la possibilità di una “spirale per cimiteri”.
• l’incapacità del pilota di far fronte all’instabilità risultante dalla svolta.

Quando si deve fare una svolta, il pilota dovrebbe anticipare e far fronte alla relativa instabilità dell’asse di rollio. Dovrebbe essere utilizzato il più piccolo angolo pratico del banco, in ogni caso non più di 10° angolo di inclinazione. [Figura 18-13] Una sponda poco profonda prende pochissimo sollevamento verticale dalle ali con una minima o nessuna deviazione in altitudine. Può essere utile girare di alcuni gradi e poi tornare al volo di livello se è necessario un grande cambiamento di direzione. Ripetere il processo fino al raggiungimento dell’intestazione desiderata. Questo processo può alleviare l’overbanking progressivo che spesso deriva da curve prolungate.

salite #

Se è necessaria una salita, il pilota dovrebbe alzare l’aereo in miniatura sull’indicatore di assetto non più di una barra di larghezza e applicare potenza. [Figura 18-14] Il pilota non dovrebbe tentare di raggiungere una velocità di salita specifica, ma accettare qualsiasi risultato di velocità. L’obiettivo è deviare il meno possibile dall’atteggiamento di volo di livello per disturbare il meno possibile l’equilibrio dell’aereo. Se l’aereo è adeguatamente tagliato, assume un atteggiamento di nose da solo commisurato alla quantità di potenza applicata. La coppia e il fattore P fanno sì che l’aereo abbia la tendenza a salire e girare a sinistra. Questo dovrebbe essere anticipato e compensato. Se l’applicazione di potenza iniziale si traduce in un tasso di salita inadeguato, la potenza dovrebbe essere aumentata con incrementi di 100 rpm o 1 pollice di pressione del collettore fino al raggiungimento del tasso di salita desiderato. La potenza massima disponibile è raramente necessaria. Più potenza viene utilizzata, più l’aereo vuole schierarsi e girare a sinistra. Il volo di livello che riprende il volo si ottiene prima diminuendo l’atteggiamento di beccheggio al livello sull’indicatore di atteggiamento utilizzando una pressione lenta ma deliberata, consentendo alla velocità dell’aria di aumentare fino al valore della crociera quasi e quindi diminuire la potenza.

discese #

Le discese sono proprio l’opposto della procedura di salita se l’aereo è adeguatamente tagliato per un volo diretto e livellato. In questa configurazione, l’aereo richiede una certa quantità di spinta per mantenere l’altitudine. L’assetto di pitch sta controllando la velocità dell’aria. La potenza del motore, quindi, (tradotta in spinta dall’elica) mantiene l’altitudine selezionata. A seguito di una riduzione di potenza, per quanto lieve, si verifica una diminuzione quasi impercettibile della velocità. Tuttavia, anche una leggera variazione di velocità si traduce in un minor carico sulla coda, dopodiché la pesantezza del muso progettata dell’aereo fa abbassare quel tanto che basta per mantenere la velocità relativa per la quale è stato tagliato. L’aereo scende quindi a una velocità direttamente proporzionata alla quantità di spinta che è stata rimossa. Le riduzioni di potenza dovrebbero essere effettuate con incrementi di 100 giri/min o 1 pollice di pressione del collettore e la velocità di discesa risultante non deve mai superare i 500 fpm. Le ali dovrebbero essere mantenute a livello sull’indicatore di atteggiamento e l’assetto di beccheggio non deve superare una larghezza di barra al di sotto del livello. [Figura 18-15]

Manovre combinate #

Le manovre combinate, come le curve di arrampicata o di discesa, dovrebbero essere evitate, se possibile, da un pilota di strumenti non allenato. La combinazione di manovre non fa che aumentare i problemi incontrati nelle singole manovre e aumenta il rischio di perdita di controllo. L’obiettivo è mantenere l’aereo sotto controllo mantenendo quanto più possibile l’equilibrio naturale dell’aereo. Deviare il meno possibile dall’atteggiamento di volo dritto e di livello lo rende molto più facile.

Quando viene assistito da ATC, il pilota può rilevare un senso di urgenza mentre è diretto a cambiare direzione e/o altitudine. Questo senso di urgenza riflette una normale preoccupazione per la sicurezza da parte del controllore. Tuttavia, il pilota non dovrebbe lasciare che questo suggerimento porti a una manovra che potrebbe causare una perdita di controllo. È ragionevole chiedere al controller di rallentare, se questo diventa un problema.

passaggio al volo visivo #

Uno dei compiti più difficili con cui un pilota di strumenti addestrati e qualificati si confronta è il passaggio dallo strumento al volo visivo prima dell’atterraggio. Per il pilota di strumenti non addestrato, queste difficoltà vengono amplificate.

Le difficoltà sono incentrate sull’acclimatazione e l’orientamento. Con un approccio strumentale, il pilota di strumenti addestrato si prepara in anticipo al passaggio al volo visivo. Il pilota ha un’immagine mentale di cosa aspettarsi quando viene effettuato il passaggio al volo visivo e si acclima rapidamente al nuovo ambiente. Anche l’orientamento geografico inizia prima della transizione, poiché il pilota visualizza dove si trova l’aereo in relazione all’aeroporto/pista.

In una situazione ideale, il passaggio al volo visivo viene effettuato con tempo sufficiente, a un’altitudine sufficiente sopra il terreno, e a condizioni di visibilità sufficienti per accogliere acclimatazione e orientamento geografico. Questo, tuttavia, non è sempre il caso. Il pilota di strumenti non allenato può trovare la visibilità ancora limitata, il terreno completamente sconosciuto e l’altitudine sopra il terreno in modo tale che non sia possibile un approccio di traffico aeroportuale e un approccio di atterraggio “normale”. Inoltre, il pilota è molto probabilmente sotto una notevole pressione psicologica autoindotto per portare l’aereo a terra. Il pilota dovrebbe tenerne conto e, se possibile, concedere il tempo per acclimatarsi e orientarsi geograficamente prima di tentare un avvicinamento e un atterraggio, anche se ciò significa volare dritto e livellare per un certo tempo o girare intorno all’aeroporto. Questo è particolarmente vero di notte.