Le abilità utilizzate per volare con LSA assomigliano a quelle utilizzate dai piloti quando volano con un aereo, ma le tecniche possono variare. Questa sezione delinea le aree che sono uniche per gli aeroplani da sport leggero. La maggior parte delle abilità apprese in un aereo certificato di tipo aeronautico standard è trasferibile a LSA; Tuttavia, poiché le LSA possono variare in modo significativo in termini di prestazioni, attrezzature, sistemi e costruzione, i piloti dovrebbero cercare istruzioni di volo competenti e fare riferimento al POH dell’aereo per informazioni dettagliate e specifiche prima del volo.

Prevolo #

L’ispezione preflight di qualsiasi aereo è fondamentale per mitigare i rischi di volo. Un pilota che passa a un LSA dovrebbe concedere un tempo adeguato per acquisire familiarità con l’aereo prima di un primo volo. Innanzitutto, il pilota e l’istruttore di volo dovrebbero rivedere il POH e coprire i limiti, i sistemi, le prestazioni, il peso e l’equilibrio dell’aereo, le normali procedure, le procedure di emergenza e i requisiti di gestione. [Figure 17-9]

all’interno dell’aereo #

I piloti in transizione trovano un LSA molto familiare durante l’ispezione pre-volo; Tuttavia, vale la pena sottolineare alcune differenze preflight. Ad esempio, molti LSA non hanno sedili regolabili ma piuttosto pedali regolabili. [Figure 17-10] Spesso, i sedili LSA sono in posizione fissa. I produttori di LSA hanno implementato vari sistemi per la regolazione della posizione del pedale del timone. Alcuni produttori utilizzano un semplice perno rimovibile mentre altri usano una manopola vicino ai pedali del timone per regolare la posizione. I piloti più corti potrebbero scoprire che il raggio di regolazione potrebbe non essere sufficiente e potrebbe essere necessario un cuscino del sedile appropriato per sperimentare la corretta gamma di movimento del pedale del timone. Inoltre, i sedili in alcuni LSA sono in posizione semi-reclinata. La prima volta che un pilota si siede su un sedile semi-reclinato, può sembrare alquanto insolito. Un pilota dovrebbe prendersi del tempo per mettersi a proprio agio.

I piloti in transizione dovrebbero acquisire familiarità con i controlli di volo e motore. Questi possono variare in modo significativo dal modello di aeroplano al modello di aeroplano. Alcuni aeroplani per sport leggeri usano una levetta di controllo convenzionale mentre altri usano un giogo. Un produttore ha combinato i due tipi di controlli in quello che è stato definito un “stoke”. Sebbene questo controllo possa sembrare unico, fornisce una sensazione completamente naturale per il controllo del volo. [Figure 17-11] Indipendentemente dai controlli di volo, il pilota dovrebbe eseguire un controllo completo della gamma di controlli dei controlli di volo. Ciò significa che in avanti completamente in avanti completamente sinistra a poppa completamente sinistra a poppa completa destra e poi piena in avanti a destra. Verificare che ogni superficie di controllo si muova liberamente e senza intoppi. Su alcuni LSA, la geometria di controllo degli alettoni, nel tentativo di ridurre al minimo l’imbardata avversa, muove gli alettoni in modo altamente differenziato; Un pilota può vedere pochissimi alettoni “giù” rispetto all’alettone “su”. I piloti dovrebbero sempre verificare la direzione del movimento della superficie di controllo.

Il rivestimento dell’ascensore su molti LSA è azionato elettricamente senza alcuna regolazione meccanica del rivestimento disponibile. [Figure 17-12] A seconda dell’aereo, l’indicazione della posizione di assetto può essere visualizzata sull’EFIS, un display a LED o con un indicatore meccanico. Sui sistemi di allestimento elettrici, come con qualsiasi aeroplano, è importante assicurarsi che la posizione di assetto sia impostata correttamente prima del decollo. Poiché i sistemi di posizionamento/incriminazione dell’assetto variano ampiamente negli aeroplani sportivi leggeri, i piloti dovrebbero comprendere appieno non solo come posizionare il trim, ma anche come rispondere a una condizione di rifinitura in fuga. Parte dell’ispezione preflight dovrebbe includere l’azionamento dell’interruttore di assetto in entrambe le direzioni del naso verso l’alto e verso il basso, verificando che la disconnessione del trim (se in dotazione) funzioni correttamente e quindi imposta correttamente la posizione di assetto al decollo.

A seconda del produttore del motore, i controlli del motore possono essere completamente familiari a un pilota in transizione (fascia, miscela e calore del carburatore); Tuttavia, alcuni motori non hanno controllo della miscela o calore del carburatore. Invece, potrebbe esserci un acceleratore, un controllo dell’aria e un preriscaldatore del carburatore.

Indipendentemente da ciò, un pilota dovrebbe acquisire familiarità con il motore specifico installato e il suo funzionamento. Un pilota in transizione deve anche sentirsi a proprio agio con la differenza tra le manopole di controllo del motore convenzionali e quelle che si trovano nelle LSA. Negli aeroplani di aeronavigabilità standard, le manopole di controllo sono ragionevolmente standardizzate; Tuttavia, gli LSA possono utilizzare controlli di dimensioni molto più grandi o più piccole.

Se l’LSA è dotato di un EFIS, la guida pilota EFIS del produttore dovrebbe essere disponibile come riferimento. Inoltre, l’aereo POH probabilmente dispone di specifiche procedure di preflight EFI che dovrebbero essere completate. Questi controlli sono per verificare che vengano superati tutti i test interni, che non vengano visualizzati “X” rossi e che siano illuminati gli annunci appropriati. Alcuni sistemi dispongono di una modalità “reversion” in cui le informazioni da un display possono essere inviate a un altro display. Ad esempio, in caso di errore del display di volo primario (PFD), le informazioni possono essere instradate al display multifunzione (MFD). Non tutti i sistemi EFIS LSA sono dotati di un MFD o di una capacità reversibile, quindi è importante che un pilota in transizione comprenda il sistema e i suoi limiti.

Il livello del carburante in qualsiasi aereo dovrebbe essere controllato sia visivamente che tramite lo strumento di livello del carburante o gli indicatori di mira. Nelle LSA, le quantità di livello del carburante possono essere mostrate utilizzando una varietà di sistemi. Alcuni modelli possono avere indicatori a galleggiante convenzionali, mentre altri possono avere la visualizzazione del livello del carburante sull’EFIS con capacità di allarme a basso carburante. Non è raro che un aeroplano per sport leggeri disponga di una tecnologia EFIS avanzata per le informazioni sull’atteggiamento e sulla navigazione, ma ha un semplice indicatore visivo per l’indicazione del livello del carburante. La selezione del serbatoio del carburante può anche variare da semplici valvole on/off a selettore sinistro/destro. La fame di carburante rimane un fattore leader negli incidenti aerei, il che dovrebbe ricordare che quando si passa a un nuovo aereo, il tempo speso per capire il sistema di alimentazione è tempo ben speso.

Un paracadute balistico è una caratteristica di sicurezza popolare su alcuni LSA. [Figure 17-13] Questi dispositivi hanno dimostrato di valere il loro costo nell’improbabile caso di un guasto catastrofico o di qualche altra emergenza insopportabile. Questo sistema lancia un paracadute in uno stato dispiegato in modo tale che il paracadute abbassa lentamente l’aereo. Le ispezioni preflight di questi sistemi richiedono un controllo dei supporti, del perno di sicurezza e del flag e della maniglia di attivazione e del cavo. Poiché la maggior parte degli aeroplani certificati di tipo aeronavigale standard non ha questi sistemi installati, l’addestramento LSA dovrebbe coprire il funzionamento e le limitazioni del sistema.

fuori dall’aereo #

I piloti in transizione dovrebbero sentirsi a proprio agio e in un ambiente familiare durante il preflight all’esterno di un LSA. Di seguito sono presentate alcune aree uniche degne di notazione.

Le eliche di LSA possono variare da un’elica metallica convenzionale al composito o in legno. Se un pilota in transizione ha familiarità principalmente con le eliche in metallo, il tempo dovrebbe essere speso con l’istruttore di volo LSA che copre il tipo di elica installata. Molte eliche LSA sono composite e hanno una regolazione del passo regolabile a terra. Potrebbero esserci più aree da verificare con questi tipi di eliche. Ad esempio, su eliche regolabili a terra, assicurarsi che le pale siano serrate contro il mozzo ruotando comodamente la lama alla radice per verificare che non vi sia rotazione della lama sul mozzo.

Molti LSA sono dotati di motori raffreddati ad acqua. Gli LSA possono essere strettamente avvolti, il che riduce la resistenza. Un motore raffreddato a liquido riduce al minimo la necessità di ingressi di raffreddamento dei cilindri, che riduce ulteriormente la resistenza e migliora le prestazioni. Questo presenta un nuovo sistema per un pilota in transizione da controllare. Il preflighting di questo sistema richiede che il radiatore, i tubi flessibili del liquido di raffreddamento e il vaso di espansione siano controllati per la condizione, la libertà dalle perdite e i requisiti di livello del liquido di raffreddamento.

I flap divisi possono essere utilizzati su alcuni modelli LSA. [Figure 17-14] Questi alette si incastrano verso il basso da sotto l’ala e ispezionando questi alette richiede che il pilota si accovacci e si muova in basso per l’ispezione. Uno specchio portatile adatto può facilitare l’ispezione senza torsioni e piegature indebite. Nel tentativo di ridurre al minimo la complessità, il controllo del flap è in genere una maniglia che aziona i flap. Un pilota dovrebbe verificare che le alette si estendano e si ritraggano senza intoppi.

Prima di avviare e avviare il motore #

Una volta che un pilota ha completato l’ispezione preflight dell’LSA, il pilota dovrebbe posizionarsi correttamente sull’aereo assicurando che i pedali del timone possano essere esercitati con un movimento a gamma completa senza sovraccaricare. Le cinture di sicurezza devono essere controllate per la corretta posizione e sicurezza. Il pilota dovrebbe continuare a utilizzare le liste di controllo POH. L’avvio di motori LSA di nuova generazione può essere abbastanza semplice e richiedere solo il tiro dell’induttanza e una rotazione dell’interruttore di accensione. Se l’LSA è dotato di un motore certificato standard, le procedure di avviamento sono normali e di routine. Il baldacchino o le porte di un LSA possono avere meccanismi di bloccaggio abbastanza diversi rispetto agli aeroplani standard di aeronavigabilità. Esercitati ad agganciare e sganciare le porte o il baldacchino per garantire che la comprensione sia completa. Avere una porta ad ala di gabbiano o un baldacchino scorrevole aperto in volo può diventare un’emergenza in pochi secondi.

Taxi #

Gli LSA possono avere una ruota anteriore sterzante o orientabile, o una ruota di coda se dotata di ingranaggio convenzionale. Per rullare un aeroplano equipaggiato con ruota anteriore a ruota, è necessario l’uso di freni differenziali. Questo tipo di ruota anteriore può richiedere pratica per mantenere l’aereo sulla linea centrale riducendo al minimo l’applicazione del freno o danni alle gomme. Se la velocità del taxi è troppo lenta, l’applicazione di un freno può causare il perno di rotazione dell’aeromobile, anziché regolare in direzione. Ciò si traduce in un’eccessiva usura dei freni e degli pneumatici. Se la velocità è troppo alta, è probabile un’usura eccessiva del freno.

Il passaggio a un LSA con ingranaggio convenzionale (ruota di coda) dovrebbe avvenire inizialmente in condizioni di assenza di vento. A causa del suo peso leggero, l’aereo richiede lo sviluppo delle adeguate risposte di controllo del volo prima delle operazioni con vento sostanziale.

decollo e arrampicata #

Le prestazioni di decollo e salita delle LSA possono essere vivaci poiché in genere hanno un rapporto peso elevato e peso elevato e accelerano rapidamente. A causa dei requisiti di progettazione per le basse velocità di stallo, gli LSA hanno tipicamente basse velocità di rotazione e salita con velocità di salita impressionanti. Come altri aeroplani, il pilota dovrebbe far volare le velocità pubblicate come indicato nel POH dell’aereo. Le forze del bastone (giogo o dello stoke) tendono ad essere leggere, il che può portare un pilota di transizione verso un controllo iniziale. La chiave è rilassarsi, avere pazienza ragionevole e inserire solo pressioni di controllo di volo appropriate necessarie per ottenere la risposta richiesta. Se un pilota in transizione sta inducendo input di controllo eccessivi, dovrebbe ridurre al minimo le pressioni di controllo del volo, impostare gli atteggiamenti in base a riferimenti esterni e consentire all’aereo di stabilizzarsi.

Durante le salite, la visibilità sul naso può essere difficile in alcuni LSA. Come sempre, è importante liberare correttamente lo spazio aereo per il traffico e altri pericoli. Di tanto in tanto abbassare il muso dell’aereo per vedere bene l’orizzonte è importante per gestire la sicurezza del volo. Le curve basse inclinate in entrambe le direzioni da 10° a 20° consentono anche lo sgombero. Poiché le pressioni di controllo del volo tendono ad essere leggere, è facile prendere l’abitudine di volare con un aereo da sport leggero fuori assetto. Questo è da evitare. Taglia eventuali pressioni di controllo di volo. Ciò consente al pilota di concentrarsi quanto più tempo possibile guardando fuori.

Crociera #

Dopo il livellamento all’altitudine di crociera, l’aereo dovrebbe essere autorizzato ad accelerare alla velocità di crociera, ridurre la potenza ai giri di crociera, regolare il passo e quindi ridurre le pressioni di controllo del volo. [Figure 17-15] La prima volta che un pilota in transizione vede un’impostazione di giri di crociera di 4.800 giri/min (o come consigliato), potrebbe avere la sensazione che il motore stia girando troppo velocemente; Tuttavia, ricorda che il motore ha una trasmissione ad ingranaggi e l’elica gira molto più lentamente. Se l’LSA è dotato di un motore aeronautico standard, RPM dovrebbe essere in una gamma paragonabile agli aeroplani a cui è abituato il pilota in transizione. Il pilota deve fare riferimento alla lista di controllo della crociera per assicurarsi che l’aereo sia configurato correttamente.

Nel volo di crociera più lento, è probabile che le forze del bastone siano leggere; Pertanto, la correzione agli atteggiamenti di beccheggio e rollio dovrebbe essere effettuata con leggere pressioni. L’eccesso di pressione utilizzato per correggere una deviazione può causare una serie di oscillazioni indotte dal pilota. Il pilota deve usare solo la pressione delle dita e non usare un palmo della mano avvolto. Le forze del bastone possono cambiare drasticamente al variare della velocità. Ad esempio, quelle che potrebbero essere considerate pressioni di controllo della luce a 80 nodi possono diventare piuttosto rigide a 100 nodi. Un istruttore di volo o un istruttore di volo esperto nell’aereo da sport leggero è in grado di dimostrare questo effetto, che dipende dal modello specifico di LSA.

Tipiche manovre LSA come curve ripide, volo lento e bancarelle. Queste manovre dovrebbero essere praticate come parte di un buon programma di formazione di transizione. Le curve ripide negli aeroplani LSA tendono ad essere abbastanza facili da eseguire con precisione. Le leggere pressioni di controllo del volo, le finiture montate sul bastone (se installate) e gli alettoni altamente differenziali (se parte del design dell’aereo), fanno sembrare le manovre più semplici rispetto agli aeroplani più pesanti. L’aerodinamica di base si applica a qualsiasi aereo. I fattori, come la tendenza all’over-banking, sono ancora prevalenti e dovrebbero essere previsti.

Il volo lento nelle LSA si effettua a velocità aeree più lente rispetto agli aeroplani di aeronavigabilità standard poiché le velocità di stallo tendono ad essere ben al di sotto del limite di 45 nodi. Praticare il volo lento dimostra la capacità unica delle LSA. Il recupero da stalli di spegnimento comporta l’abbassamento del naso. L’applicazione di potenza fa volare l’aereo. Tuttavia, un pilota dovrebbe capire che le pressioni di controllo tendono ad essere leggere e generalmente non è necessario un movimento aggressivo in avanti dell’ascensore. Inoltre, è necessaria un’adeguata applicazione del timone per compensare le forze dell’elica e la retrazione di qualsiasi lembo dovrebbe essere completata prima di raggiungere il VFE, che si verifica rapidamente se si mantiene la piena potenza e l’assetto del passo del naso. Gli stalli di accensione possono provocare un atteggiamento molto alto a meno che l’aereo non sia adeguatamente rallentato prima della manovra. Inoltre, alcuni produttori limitano gli atteggiamenti di passo a 30° durante gli stalli di accensione. Se gli atteggiamenti del tono aggressivo sono accoppiati a input del timone non coordinati, è probabile che l’ingresso di rotazione sia rapido e aggressivo.

A seconda del design LSA, in particolare di quegli aeroplani che utilizzano tubi di controllo piuttosto che fili e pulegge, il volo in turbolenza può accoppiare il movimento al bastone in modo piuttosto distintivo. Se l’esperienza di volo di un pilota in transizione è solo con aeroplani con cavi di controllo e pulegge, il primo volo in turbolenza potrebbe essere sconcertante; Tuttavia, una volta che il pilota acquisisce familiarità con le sensazioni di controllo indotte dalla turbolenza, diventa solo un altro mezzo per il pilota di sentire l’aereo.

Approccio e atterraggio #

Approccio e atterraggio in un LSA è di routine e comodo. Le velocità nel modello tendono ad essere comprese nell’intervallo di 60 nodi. Le velocità dell’aria con limite del flap tendono ad essere inferiori negli aeroplani di aeronavigabilità standard, quindi la gestione della velocità dell’aria è importante. Le forze di controllo della luce richiedono un’applicazione regolare delle pressioni di controllo per evitare un controllo eccessivo. Il tono e la potenza sono gli stessi in un aeroplano LSA di un aeroplano standard.

Il limite di peso degli aeroplani per sport leggeri rende gli atterraggi a vento trasversale un argomento importante su cui concentrarsi. Il pilota dovrebbe rendersi conto che forti condizioni di vento trasversale possono superare la capacità di controllo dell’aereo con conseguente perdita di controllo durante l’atterraggio. I produttori collocano una velocità massima dimostrata nel vento trasversale nel POH e fino a quando non viene acquisita pratica ed esperienza sufficiente in aereo, un pilota in transizione dovrebbe avere minimi personali che non si avvicinino alla velocità del vento trasversale dimostrata dal produttore. L’applicazione di controllo non cambia per la tecnica del vento trasversale in un LSA. Tuttavia, il peso dell’LSA, le basse velocità di atterraggio e le forze di controllo della luce possono comportare un pilota che esegue deviazioni di controllo che superano quelle necessarie per compensare il vento trasversale.

Emergenze #

Sebbene un LSA sia progettato per essere semplice, è necessaria una conoscenza completa dei suoi sistemi in modo tale che un pilota in transizione sia in grado di rispondere correttamente a qualsiasi emergenza.

Il POH dell’aereo descrive le risposte appropriate alle varie situazioni di emergenza che si possono incontrare. [Figure 17-16] Prendi in considerazione alcuni esempi: l’EFIS mostra una “X” rossa attraverso il nastro della velocità dell’aria, il runaway elettrico o il guasto del sistema di controllo. Il pilota dovrebbe essere in grado di rispondere alle azioni immediate dalla memoria e individuare rapidamente le procedure di emergenza. Nell’esempio di Trim Runaway, il pilota deve valutare rapidamente la condizione di trim runaway, individuare e premere il trim disconnessione (se installato) o tirare l’interruttore di potenza trim. Quindi, a seconda delle forze di controllo necessarie per mantenere l’assetto di beccheggio, il pilota potrebbe dover effettuare un atterraggio senza flap a causa dei momenti di lancio del lembo. Se le procedure EFI “svuotano” fuori e le procedure di recupero POH non ripristinano l’EFIS, potrebbe essere necessario preparare un pilota LSA per atterrare senza informazioni sulla velocità, sull’altitudine o sulla velocità verticale. Un programma di formazione efficace copre queste procedure di emergenza.

dopo il volo #

Dopo che l’aereo è stato spento, bloccato e assicurato, il pilota dovrebbe condurre un’ispezione completa post-volo. Eventuali squawk o discrepanze devono essere annotati e segnalati a manutenzione. I piloti in transizione dovrebbero insistere su un debriefing di addestramento in cui si svolge la critica e la pianificazione per la prossima lezione. La documentazione dei progressi del pilota dovrebbe essere annotata nei registri dello studente.