Costruzione #

Gli LSA possono essere costruiti utilizzando legno, tubo e tessuto, metallo, composito o qualsiasi combinazione di materiali. In generale, il produttore seleziona materiali e design per mantenere l’aereo leggero mantenendo i requisiti strutturali. Gli LSA compositi tendono ad essere eleganti e dall’aspetto moderno con linee pulite poiché la modanatura dei vari componenti consente ai progettisti una grande flessibilità nel modellare la cellula. Altri LSA sono interpretazioni dall’aspetto autentico dei primi aeroplani aeronautici con tessuto che copre una struttura di tubi d’acciaio. Naturalmente, gli LSA potrebbero essere qualsiasi cosa tra l’utilizzo di costruzioni sia in metallo che in composito. [Figura 17-3] Un pilota che passa a LSA dovrebbe comprendere i tipi di costruzione e le preoccupazioni tipiche per ogni tipo di costruzione:

• Tubo e tessuto in acciaio: mentre le tecniche di costruzione di tubi e tessuti in acciaio risalgono ai primi giorni dell’aviazione, questo metodo di costruzione si è dimostrato leggero, forte e poco costoso da costruire e mantenere. I progressi nella tecnologia dei tessuti continuano a rendere questo metodo di copertura delle cellule una scelta eccellente. Il tessuto può essere limitato nella sua durata se non adeguatamente mantenuto. Il tessuto dovrebbe essere privo di lacrime, ben dipinto con poco o nessun sbiadimento e dovrebbe facilmente tornare indietro quando viene leggermente premuto.
• Alluminio: un aeroplano con struttura in alluminio è stata una delle scelte preferite per decenni. I piloti dovrebbero avere abbastanza familiarità con questo tipo di costruzione. In genere, le cellula tendono ad essere strutture leggermente arrotondate punteggiate da rivetti e elementi di fissaggio. Questa costruzione è facilmente ispezionabile grazie all’ampia esperienza di diffusione con strutture in alluminio. Eventuali corrosioni, rivetti funzionanti, ammaccature e crepe dovrebbero essere identificati durante l’ispezione preflight di un pilota.
• Composito: un aeroplano composito è realizzato principalmente con resine epossidiche strutturali e tessuti simili a tessuti, come tessuti in fibra di vetro bidirezionale e unidirezionale, e panni speciali come la fibra di carbonio. I componenti della cellula, come le metà delle ali e delle fusoliere, sono realizzati in stampi che si traducono in una finitura scolpita a specchio. In genere, la costruzione in composito ha pochi elementi di fissaggio, come rivetti e bulloni sporgenti. I piloti dovrebbero familiarizzare con problemi di ispezione come la ricerca di crepe e delaminazioni dell’attaccatura dei capelli.

Motori #

Gli LSA utilizzano una varietà di motori che vanno da certificati FAA a non certificati FAA. La tecnologia del motore varia in modo significativo dai modelli convenzionali raffreddati ad aria a giri al minuto (RPM)/raffreddati ad acqua. [Figura 17-4] Queste diverse tecnologie presentano un pilota in transizione, nuove opportunità e sfide di formazione. Poiché la maggior parte degli aeroplani per sport leggeri utilizza motori non certificati FAA, un pilota in transizione dovrebbe comprendere appieno i controlli, le procedure e i limiti del motore. Nella maggior parte degli aerei da sport leggero, i motori sono raffreddati ad acqua, a 4 cicli e a carburatore. Questi motori hanno un numero di giri di funzionamento molto più elevato e richiedono una scatola del cambio per ridurre il numero di giri dell’elica alla gamma appropriata. A causa dei più alti giri al minuto, le vibrazioni e le firme del rumore sono abbastanza diverse nella maggior parte degli aeroplani per sport leggeri rispetto alla maggior parte dei modelli certificati di tipo standard.

Orchestrazione #

Oltre alla tecnologia avanzata della cellula e del motore, gli LSA hanno spesso una strumentazione avanzata di volo e motore. L’installazione di sistemi elettronici di strumentazione di volo (EFI) fornisce atteggiamento, velocità, altimetro, velocità verticale, direzione, mappa in movimento, navigazione, consapevolezza del terreno, traffico, meteo, dati del motore, ecc., il tutto su uno o due display a cristalli liquidi. [Figura 17-5] EFIS è diventato un sostituto conveniente per giroscopi e strumenti meccanici tradizionali. Rispetto ai sistemi di strumentazione meccanica, EFIS non richiede quasi nessuna manutenzione. Ci sono enormi vantaggi per i sistemi EFIS purché il pilota sia correttamente addestrato al loro utilizzo. I sistemi EFIS possono causare una sindrome da “testa giù” e perdita di consapevolezza della situazione se il pilota non è addestrato a configurare, accedere, programmare e interpretare rapidamente e correttamente e interpretare le informazioni fornite. Se è installato EFIS, la formazione sulla transizione dovrebbe includere istruzioni sull’uso dell’EFI specifico nell’aereo da addestramento. In alcuni casi, i produttori EFIS o prodotti di terze parti sono disponibili per il pilota per esercitare le operazioni EFIS su un personal computer invece di apprendere le loro funzioni in volo.

Navigazione, consapevolezza del terreno, traffico, meteo e dati del motore su uno o due display a cristalli liquidi.