In un motore a reazione, la quantità di carburante iniettata nella camera di combustione controlla la spinta. Poiché la maggior parte delle funzioni di controllo del motore sono automatiche, i controlli di potenza sulla maggior parte degli aeroplani alimentati a turbojet e turbofan sono costituiti da una sola leva di spinta per ogni motore. La leva di spinta si collega a un computer del motore di controllo del carburante e/o elettronico che misura il flusso di carburante in base a giri al minuto (rpm), temperature interne, condizioni ambientali e altri fattori.

Tipicamente negli aeroplani a reazione, ci sono indicazioni sul ponte di volo per la velocità di rotazione di ciascuna sezione del motore principale. Ogni sezione del motore ruota a molte migliaia di giri/min. Per facilità di interpretazione, le indicazioni leggono come percentuale di RPM piuttosto che RPM effettivi. A seconda della marca e del modello, di solito ci sono indicazioni per il flusso del carburante, nonché per le temperature e le pressioni del gas. Le indicazioni del motore associate hanno nomi diversi in base alla loro posizione.

Come in qualsiasi motore a turbina a gas, il superamento dei limiti di temperatura o RPM, anche per alcuni secondi, può causare gravi danni alle pale della turbina e ad altri componenti. Il pilota dovrebbe monitorare la temperatura dei gas della turbina e le velocità di rotazione secondo necessità. Gli aerei moderni sono progettati per prevenire i superamenti e avvisare il pilota di un superamento imminente o effettivo. I progetti più vecchi si basano maggiormente sul pilota per prevenire eventuali superamenti.

Impostazione della potenza #

Quando si imposta l’alimentazione, il pilota utilizza normalmente indicazioni di pressione o giri per impostare la massima spinta consentita. Tuttavia, il movimento in avanti delle leve di spinta deve essere interrotto per qualsiasi limitazione (ad es. pressione, rpm o temperatura).

Spinta per spingere la relazione della leva #

In un motore a reazione, la potenza di spinta cambia molto di più per incremento del movimento dell’acceleratore ad alti regimi del motore. Se l’impostazione di potenza è già alta, normalmente ci vuole una piccola quantità di movimento per cambiare la potenza. Questa è una differenza significativa per il pilota che passa a aerei a reazione. In una situazione in cui è necessaria una spinta significativamente maggiore e il motore a reazione è a bassi regimi, la leva di spinta in avanti avrà scarso effetto. In questa situazione, il pilota deve apportare un cambio di posizione della leva di spinta regolare e significativo per aumentare la potenza.

Variazione di spinta con RPM #

I jet funzionano in modo più efficiente nell’intervallo dall’85% al 100%. A un numero di giri minimo di circa il 55% al 60%, producono una quantità relativamente piccola di spinta. Un aumento del numero di giri dal 90 al 100 percento può aumentare la spinta fino al totale disponibile al 70 percento. [Figure 16-3]

Accelerazione lenta del motore a reazione #

L’accelerazione di un motore a pistone da inattiva a piena potenza è relativamente rapida. L’accelerazione su diversi motori a reazione può variare considerevolmente, ma di solito è molto più lenta. In alcuni casi, il passaggio alla piena potenza potrebbe richiedere fino a 10 secondi. [Figure 16-4] I piloti dovrebbero anticipare la necessità di aggiungere potenza da impostazioni di bassa potenza.