Nell’interesse della sicurezza e della buona formazione del modello di abitudine, ci sono alcune pratiche e procedure di sicurezza di volo di base che dovrebbero essere enfatizzate dall’istruttore di volo e rispettate sia dall’istruttore che dallo studente, a cominciare dal primo volo di doppia istruzione. Questi includono, ma non sono limitati a, procedure di evitamento delle collisioni tra cui tecniche di scansione e procedure di compensazione adeguate, evitamento delle incursioni della pista, consapevolezza dello stallo, trasferimento positivo dei controlli e gestione del carico di lavoro sul ponte di volo.

Evitare le collisioni #

Tutti i piloti dovrebbero essere attenti al potenziale di collisione a mezz’aria e all’imminente perdita di separazione. Le regole generali di operazione e di volo in 14 CFR Parte 91 stabiliscono il concetto di “vedere ed evitare”. Questo concetto richiede che la vigilanza sia sempre mantenuta da ciascuna persona che gestisce un aeromobile indipendentemente dal fatto che l’operazione sia condotta sotto IFR o VFR. I piloti dovrebbero anche tenere a mente la loro responsabilità di mantenere continuamente una vedetta vigile indipendentemente dal tipo di aeromobile pilotato e dallo scopo del volo. La maggior parte degli incidenti di collisione a mezz’aria e degli incidenti di collisione a mezz’aria si verificano in buone condizioni meteorologiche VFR e durante le ore di luce del giorno. La maggior parte di questi incidenti/incidenti si verifica entro 5 miglia da un aeroporto e/o vicino agli aiuti alla navigazione. [Figura 1-10]

Il concetto di “vedere ed evitare” si basa sulla conoscenza dei limiti dell’occhio umano e sull’uso di adeguate tecniche di scansione visiva per aiutare a compensare queste limitazioni. I piloti dovrebbero rimanere costantemente attenti a tutti i movimenti del traffico all’interno del loro campo visivo, oltre a scansionare periodicamente l’intero campo visivo al di fuori del loro aeromobile per garantire il rilevamento del traffico in conflitto. Ricorda che le capacità di prestazione di molti aeromobili, sia in velocità che in velocità di salita/discesa, si traducono in velocità di chiusura elevate che limitano il tempo disponibile per il rilevamento, la decisione e l’azione evasiva. [Figura 1-11]

Elimina l’intera area in cui stanno manovrando.

La probabilità di individuare una potenziale minaccia di collisione aumenta con il tempo trascorso a guardare fuori, ma alcune tecniche possono essere utilizzate per aumentare l’efficacia del tempo di scansione. Gli occhi umani tendono a mettere a fuoco da qualche parte, anche in un cielo senza caratteristiche. Per essere più efficace, il pilota dovrebbe spostare gli sguardi e rifocalizzarsi a intervalli. La maggior parte dei piloti lo fa durante la scansione del cruscotto, ma è anche importante mettere a fuoco all’esterno per impostare il sistema visivo per un’acquisizione efficace del bersaglio. I piloti dovrebbero anche rendersi conto che i loro occhi potrebbero richiedere diversi secondi per rifocalizzarsi quando si cambiano le viste tra gli elementi sul cruscotto e gli oggetti distanti.

Una corretta scansione richiede la costante condivisione dell’attenzione con altri compiti pilota, quindi è facilmente degradata da condizioni psicologiche e fisiologiche come affaticamento, noia, malattia, ansia o preoccupazione.

La scansione efficace viene eseguita con una serie di movimenti oculari brevi e regolarmente distanziati che portano le aree successive del cielo nel campo visivo centrale. Ogni movimento non deve superare i 10 gradi e ogni area dovrebbe essere osservata per almeno 1 secondo per consentire il rilevamento. Sebbene i movimenti oculari orizzontali avanti e indietro sembrino preferiti dalla maggior parte dei piloti, ogni pilota dovrebbe sviluppare un modello di scansione che sia comodo e aderire ad esso per garantire una scansione ottimale.

La visione periferica può essere più utile per individuare le minacce di collisione da altri velivoli. Ogni volta che una scansione viene interrotta e gli occhi vengono rifocalizzati, la visione periferica assume più importanza perché è attraverso questo elemento che viene rilevato il movimento. Il movimento apparente è solitamente la prima percezione di una minaccia di collisione e probabilmente la più importante perché è la scoperta di una minaccia che innesca gli eventi che portano a un’azione evasiva adeguata. È essenziale ricordare che se un altro aereo sembra non avere un movimento relativo, è probabile che sia in rotta di collisione. Se l’altro velivolo non mostra alcun movimento laterale o verticale, ma aumenta di dimensioni, il pilota osservatore deve intraprendere un’azione evasiva immediata per evitare una collisione.

L’importanza e le tecniche appropriate per la scansione visiva dovrebbero essere insegnate all’inizio dell’addestramento al volo. L’istruttore di volo competente dovrebbe avere familiarità con le informazioni sulla scansione visiva e sull’evitamento delle collisioni contenute in AC 90-48, il ruolo dei piloti nell’evitare le collisioni e il Manuale dell’informazione aeronautica (AIM).

Esistono molti tipi diversi di procedure di compensazione. La maggior parte è incentrata sull’uso di spire di compensazione. L’idea essenziale della svolta di compensazione è essere certi che la prossima manovra non procederà nel percorso di volo di un altro aereo. Alcuni programmi di addestramento pilota hanno regole difficili e veloci, come richiedere due giri di 90° in direzioni opposte prima di eseguire qualsiasi manovra di addestramento. Altri tipi di procedure di compensazione possono essere sviluppati da singoli istruttori di volo. Qualunque sia il metodo preferito, l’istruttore di volo dovrebbe insegnare allo studente principiante una procedura di compensazione efficace e insistere sul suo utilizzo. Lo studente deve eseguire la procedura di compensazione appropriata prima di tutti i turni e prima di eseguire qualsiasi manovra di addestramento. Le corrette procedure di compensazione, combinate con le corrette tecniche di scansione visiva, sono la strategia più efficace per l’evitamento delle collisioni.

In caso di incapacità del pilota, un sistema di emergenza installato (EAL) può assumere il controllo di un aereo, raggiungere un aeroporto e atterrare senza un ulteriore intervento umano. Attualmente, questi sistemi non intraprendono azioni evasive in risposta al potenziale impatto con un altro velivolo, sebbene trasmettano via radio. I piloti dovrebbero evitare il percorso di qualsiasi aeromobile sotto il controllo di un EAL o sospettato come sotto il controllo di un sistema EAL. Il capitolo Procedure di emergenza in questo manuale contiene informazioni aggiuntive su questi sistemi.

Evitare le incursioni della pista #

Un’incursione di pista si verifica in un aeroporto che coinvolge un aeromobile, un veicolo, una persona o un oggetto a terra che crea un pericolo di collisione o provoca una perdita della separazione con un aeromobile che decolla, atterra o intenda atterrare. Le tre aree principali che contribuiscono alle incursioni delle piste sono le comunicazioni, la conoscenza dell’aeroporto e le procedure del ponte di volo per mantenere l’orientamento.

Procedure di conoscenza e ponte di volo.

Le operazioni di taxi richiedono una vigilanza costante da parte dell’intero equipaggio di volo, non solo del pilota che rulla l’aereo. Durante l’addestramento al volo, l’istruttore dovrebbe sottolineare l’importanza della vigilanza durante le operazioni di taxi. Sia lo studente che l’istruttore di volo devono essere continuamente consapevoli del movimento e della posizione di altri velivoli e veicoli a terra nell’area di movimento dell’aeroporto. Molte attività di addestramento al volo sono condotte in aeroporti non controllati a torre. L’assenza di una torre di controllo aeroportuale operante crea la necessità di una maggiore vigilanza da parte dei piloti che operano in quegli aeroporti. [Figura 1-13]

La pianificazione, la comunicazione chiara e una maggiore consapevolezza della situazione durante le operazioni di superficie aeroportuale riduce il potenziale di incidenti di superficie. Le operazioni sicure degli aeromobili possono essere compiute e gli incidenti eliminati se il pilota è adeguatamente addestrato all’inizio e durante tutta la loro carriera di volo sulle procedure e pratiche operative standard del taxi. Ciò richiede lo sviluppo dell’insegnamento formalizzato di pratiche operative sicure durante le operazioni di taxi. L’istruttore di volo è la chiave di questo insegnamento. L’istruttore di volo dovrebbe instillare nello studente la consapevolezza del potenziale per l’incursione della pista e dovrebbe enfatizzare le procedure di evitamento delle incursioni della pista. Per ulteriori informazioni e un elenco di ulteriori riferimenti, fare riferimento al Capitolo 14 del Manuale del Pilot of Aeronautical Knowledge.

Consapevolezza dello stallo #

14 CFR Parte 61, Sezione 61.87 (d)(10) e (E)(10) richiedono che uno studente pilota che stia ricevendo un addestramento per un aeroplano monomotore o multimotore, rispettivamente, Allenamento di volo in stalle e recuperi di stallo prima del volo da solista. [Figura 1-14] Durante questo addestramento, l’istruttore di volo dovrebbe sottolineare che la causa diretta di ogni stallo è un angolo di attacco eccessivo (AOA). Lo studente pilota dovrebbe comprendere appieno che ci sono diverse manovre di volo che possono produrre un aumento dell’AOA dell’ala, ma lo stallo non si verifica fino a quando l’AOA non diventa eccessivo. Questo AOA critico varia da 16° a 20° a seconda del design dell’aereo.

L’istruttore di volo dovrebbe sottolineare che la bassa velocità non è necessaria per produrre uno stallo. L’ala può essere portata a un AOA eccessivo a qualsiasi velocità. L’atteggiamento acuto non è un’indicazione assoluta di vicinanza a una stalla. Alcuni aeroplani sono in grado di volare in verticale con un corrispondente basso AOA. La maggior parte degli aeroplani è abbastanza in grado di stallo a un livello di atteggiamento di livello o quasi.

La chiave per la consapevolezza dello stallo è la capacità del pilota di visualizzare l’AOA dell’ala in qualsiasi circostanza particolare, e quindi essere in grado di stimare il suo margine di sicurezza al di sopra dello stallo. Questa è un’abilità appresa che dovrebbe essere acquisita all’inizio dell’addestramento al volo e portata attraverso l’intera carriera di pilota del pilota.

Il pilota dovrebbe comprendere e apprezzare fattori come la velocità dell’aria, l’assetto di beccheggio, il fattore di carico, il vento relativo, l’impostazione della potenza e la configurazione dell’aereo al fine di sviluppare un quadro mentale ragionevolmente accurato dell’AOA dell’ala in qualsiasi momento particolare. È essenziale per la sicurezza del volo che i piloti prendano in considerazione questa visualizzazione dell’AOA dell’ala prima di entrare in qualsiasi manovra di volo. Il capitolo 3, Manovre di volo di base, discute in dettaglio le bancarelle.

Uso di liste di controllo #

Le liste di controllo sono state per anni la base della standardizzazione del pilota e della sicurezza della piattaforma di volo. [Figura 1-16] La checklist è un ausilio alla memoria e aiuta a garantire che gli elementi critici necessari per il funzionamento sicuro dell’aeromobile non vengano trascurati o dimenticati. Le liste di controllo non devono essere “liste da fare”. In altre parole, è possibile eseguire le azioni appropriate, quindi la checklist utilizzata per garantire rapidamente che tutte le attività o le azioni necessarie siano state completate con enfasi sul “controllo” nella checklist. Tuttavia, le liste di controllo non hanno alcun valore se il pilota non si impegna a utilizzarle. Senza disciplina e dedizione all’utilizzo delle liste di controllo appropriate nei momenti appropriati, le probabilità sono dalla parte dell’errore. I piloti che non riescono a prendere sul serio l’uso delle liste di controllo diventano compiacenti e iniziano a fare affidamento esclusivamente sulla memoria.

L’importanza di un uso coerente delle liste di controllo non può essere sopravvalutata nell’addestramento del pilota. Uno degli obiettivi principali nell’addestramento al volo primario è stabilire modelli di abitudini che serviranno bene i piloti durante tutta la loro carriera di volo. L’istruttore di volo dovrebbe promuovere un atteggiamento positivo verso l’uso della checklist e lo studente dovrebbe rendersi conto della sua importanza. Come minimo, le liste di controllo preparate dovrebbero essere utilizzate per le seguenti fasi di volo: [Figura 1-17]

• Ispezione preflight
• Prima dell’avvio del motore
• Avvio del motore
• prima del rullaggio
• prima del decollo
• Dopo il decollo
• Crociera
• Discesa
• prima dell’atterraggio
• Dopo l’atterraggio
• Spegnimento del motore e fissaggio

Durante l’addestramento al volo, dovrebbe esserci una chiara comprensione tra lo studente e l’istruttore di volo di chi ha il controllo dell’aereo. Prima di qualsiasi volo, dovrebbe essere condotto un briefing che includa le procedure per lo scambio di controlli di volo. Si consiglia vivamente il seguente processo in tre fasi per lo scambio di controlli di volo.

Quando un istruttore di volo desidera che lo studente prenda il controllo dell’aereo, dovrebbe dire allo studente: “Hai i controlli di volo”. Lo studente dovrebbe riconoscere immediatamente dicendo: “Ho i controlli di volo”. L’istruttore di volo dovrebbe quindi confermare di nuovo dicendo: “Hai i controlli di volo”. Parte della procedura dovrebbe essere un controllo visivo per garantire che l’altra persona abbia effettivamente i controlli di volo. Quando restituisce i controlli all’istruttore di volo, lo studente deve seguire la stessa procedura utilizzata dall’istruttore per dare il controllo al discente. Lo studente dovrebbe rimanere sui controlli fino a quando l’istruttore non dice: “Ho i controlli di volo”. Non dovrebbero mai esserci dubbi su chi sta volando sull’aereo in qualsiasi momento. Numerosi incidenti si sono verificati a causa della mancanza di comunicazione o incomprensione su chi avesse effettivamente il controllo dell’aereo, in particolare tra studenti e istruttori di volo. Stabilire la procedura di cui sopra durante la formazione iniziale garantisce la formazione di un modello di abitudine molto benefico.