Le carburant brûlant dans les cylindres produit une chaleur intense, dont la plupart sont expulsés par le système d’échappement. Cependant, une grande partie de la chaleur restante doit être retirée, ou du moins dissipée, pour empêcher le moteur de surchauffer. Sinon, les températures extrêmement élevées du moteur peuvent entraîner
à la perte de puissance, à la consommation excessive d’huile, à la détonation et aux dommages graves au moteur.
Alors que le système d’huile est essentiel au refroidissement interne du moteur, une méthode de refroidissement supplémentaire est nécessaire pour la surface externe du moteur. La plupart des petits avions sont refroidis à l’air, bien que certains soient refroidis par liquide.
Le refroidissement à l’air est réalisé par l’air qui circule dans le compartiment moteur à travers les ouvertures devant le capot moteur. Les déflecteurs acheminent cet air sur les ailettes attachées aux cylindres du moteur et à d’autres parties du moteur, où l’air absorbe la chaleur du moteur. L’expulsion de l’air chaud s’effectue à travers une ou plusieurs ouvertures dans la partie inférieure et arrière du capot moteur. [Figure 6-19]
L’air extérieur pénètre dans le compartiment moteur par une entrée derrière le moyeu de l’hélice. Les déflecteurs le dirigent vers les parties les plus chaudes du moteur, principalement les cylindres, qui ont des ailettes qui augmentent la zone exposée au flux d’air.
Le système de refroidissement par air est moins efficace lors des opérations au sol, des décollages, des remises de gaz et d’autres périodes de fonctionnement à haute puissance et à basse vitesse. À l’inverse, les descentes à grande vitesse fournissent un excès d’air et peuvent choquer le moteur, en le soumettant à de brusques fluctuations de température.
Le fonctionnement du moteur à une température plus élevée que sa conception peut entraîner une perte de puissance, une consommation excessive d’huile et une détonation. Cela entraînera également de graves dommages permanents, tels que la notation des parois des cylindres, l’endommagement des pistons et des bagues, et la combustion et la déformation des vannes. La surveillance des instruments de température du moteur du poste de pilotage aidera à éviter une température de fonctionnement élevée.
Dans des conditions de fonctionnement normales dans des avions non équipés de volets de capot, la température du moteur peut être contrôlée en modifiant la vitesse ou la puissance de sortie du moteur. Les températures élevées du moteur peuvent être diminuées en augmentant la vitesse et/ou en réduisant la puissance.
La jauge de température de l’huile donne une indication indirecte et différée de la hausse de la température du moteur, mais peut être utilisée pour déterminer la température du moteur si ce moyen est le seul moyen disponible.
La plupart des avions sont équipés d’une jauge de température de culasse qui indique un changement de température de cylindre direct et immédiat. Cet instrument est calibré en degrés Celsius ou Fahrenheit, et est généralement codé par couleur avec un arc vert pour indiquer la plage de fonctionnement normale. Une ligne rouge sur l’instrument indique la température maximale admissible de la culasse.
Pour éviter des températures excessives de culasse, augmentez la vitesse, enrichissez le mélange et/ou réduisez la puissance. Chacune de ces procédures aide à réduire la température du moteur. Sur les aéronefs équipés de volets de capot, utilisez les positions du rabat de capot pour contrôler la température. Les rabats de capot sont des couvercles articulés qui s’adaptent sur l’ouverture à travers laquelle l’air chaud est expulsé. Si la température du moteur est basse, les volets du capot peuvent être fermés, ce qui limite le flux d’air chaud expulsé et augmente la température du moteur. Si la température du moteur est élevée, les volets du capot peuvent être ouverts pour permettre un plus grand flux d’air à travers le système, diminuant ainsi la température du moteur.
