Dans un moteur à allumage par étincelle, le système d’allumage fournit une étincelle qui enflamme le mélange carburant/air dans les cylindres et est composé de magnétos, de bougies, de cordons de haute tension et de commutateur d’allumage. [Figure 6-16]
Un magnéto utilise un aimant permanent pour générer un courant électrique complètement indépendant du système électrique des aéronefs. La magnéto génère une tension suffisamment élevée pour sauter une étincelle à travers l’espace de la bougie dans chaque cylindre. Le système commence à se déclencher lorsque le démarreur est engagé et que le vilebrequin commence à tourner. Il continue de fonctionner chaque fois que le vilebrequin tourne.
La plupart des avions certifiés standard intègrent un système d’allumage double avec deux magnétos individuels, des jeux séparés de fils et des bougies d’allumage pour augmenter la fiabilité du système d’allumage. Chaque magnéto fonctionne indépendamment pour déclencher l’une des deux bougies d’allumage de chaque cylindre. Le tir de deux bougies d’allumage améliore la combustion du mélange carburant/air et entraîne une puissance de sortie légèrement plus élevée. Si l’un des magnétos échoue, l’autre n’est pas affecté. Le moteur continuera de fonctionner normalement, bien qu’une légère diminution de la puissance du moteur soit attendue. Il en va de même si l’une des deux bougies d’allumage d’un cylindre tombe en panne.
Le fonctionnement de la magnéto est contrôlé dans le poste de pilotage par le commutateur d’allumage. Le commutateur a cinq positions : OFF, R (à droite), L (à gauche), les deux et Start.
Avec la droite ou la gauche sélectionnée, seul le magnéto associé est activé. Le système fonctionne sur les deux magnétos avec les deux sélectionnés.
Un système d’allumage défectueux peut être identifié lors de la vérification du prélèvement en observant la diminution du régime qui se produit lorsque le commutateur d’allumage est déplacé pour la première fois de la droite, puis des deux à gauche. Une légère diminution du régime moteur est normale lors de cette vérification. La diminution autorisée est indiquée dans l’AFM ou le POH. Si le moteur s’arrête de tourner lorsqu’il est commuté sur une magnéto ou si la chute de régime dépasse la limite autorisée, ne faites pas voler l’avion jusqu’à ce que le problème soit corrigé. La cause pourrait être des bouchons encrassés, des fils cassés ou en court-circuit entre la magnéto et les bouchons, ou un déclenchement inapproprié des prises. Il faut noter
Cette « aucune baisse » du RPM n’est pas normale, et dans ce cas, l’avion ne doit pas être piloté.
Après l’arrêt du moteur, tournez le contacteur de contact en position OFF. Même avec la batterie et le maître s’éteint, le moteur peut se déclencher et se retourner si le contacteur d’allumage est laissé allumé et l’hélice est déplacée parce que la magnéto ne nécessite aucune source électrique extérieure. Soyez conscient du risque de blessure grave dans cette situation.
Même avec le contacteur d’allumage en position OFF, si le fil de terre entre le magnéto et le contacteur d’allumage est déconnecté ou cassé, le moteur pourrait démarrer accidentellement si l’hélice est déplacée avec du carburant résiduel dans le cylindre. Si cela se produit, la seule façon d’arrêter le moteur est de déplacer le levier de mélange en position de coupure de ralenti, puis de faire vérifier le système par un technicien de maintenance aéronautique qualifié.
